ALFA-ROMEO 4C Spider (2015 - )
Plein les oreilles !
Après le lancement à succès du coupé 4C, Alfa Romeo ne pouvait rester sourd aux demandes du marché américain réclamant une version découvrable. Mais en scalpant votre sportive de l’année 2013, Alfa Romeo n'a-t-il pas compromis les qualités de l'un des plus excitants coupés du moment ?
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Alfa Romeo a amorcé son renouveau et cela commence à se voir concrètement. Du nouveau musée (cf. reportage) au retour de la Giulia sur le segment des berlines premium, la marque semble avoir enfin compris comment elle pouvait tirer profit d'une histoire riche de 100 ans. Et pour valoriser ses racines sportives, rien de tel qu'un véhicule d'image à faible diffusion. Après la trop élitiste 8C, la 4C entend donner accès à ce rêve à une clientèle beaucoup moins restreinte.
Vedette du stand Alfa Romeo au Salon de l'Automobile de Genève 2015, la version Spider de la déjà séduisante 4C fut dévoilée dans sa version EMEA (Europe; Moyen Orient; Afrique) un an après sa première venue à Genève. Si l'Europe n'est pourtant pas le marché de prédilection de la 4C Spider, il existe encore chez nous une poignée d'irréductibles prêts à braver les éléments pour profiter d'une conduite cheveux au vent.
PRESENTATION
Plus que n'importe quelle autre de ses rivales directes - parmi lesquelles on pourra citer outre la Lotus Elise, la Zenos E10S et la KTM X-Bow - l'Alfa Romeo 4C impose une telle présence qu'on ne peut s'empêcher de l'apparenter à une Supercar. C'est d'autant plus vrai avec la version Spider, ici revêtue du magnifique Rosso Competizione (peinture triple couche) et des superbes jantes téléphone. Des options à 2950 et 1400 €, respectivement. Pourquoi parler déjà d'un sujet qui fâche ? Car à travers les tarifs, le ton est donné lorsqu'on détaille la fiche de présentation de notre modèle d'essai : Alfa Romeo frappe fort et ça fait mal ! Equipée du pack Racing, du cuir naturel, des rétros finition carbone, des étriers de freins noirs et du "track air intake", la version que vous avez sous les yeux dépasse légèrement les 84.000 € en partant d'un prix de départ à 73.000 €. Avec les offres actuelles sur le coupé (Limited Edition), l'écart de 10.000 € lié à la capote devient abyssal puisqu'à équipement similaire il double quasiment ! Même chez Porsche on ne facture pas un tel surcoût entre les 718 Boxster et Cayman...
Pour le reste, difficile de reprocher quoi que ce soit à cette version Spider de la 4C, encore plus glamour que sa soeur à toit en dur. Reprenant le profil du coupé plongeant voluptueusement depuis le toit vers la croupe, le Spider y ajoute un nouveau capot moteur creusé entre ses deux épines dorsales. Généreusement ajouré, il n'est étonnamment pas des plus légers (alors que la carrosserie est en composite) et la simple tige métallique qui lui sert de maintien paraît bien frêle. Comme sur l'Elise, le pavillon est remplacé par une capote en toile à installer soi-même façon Targa. Et on se débrouille comme on peut pour la ranger dans un coffre déjà minuscule, improvisé entre le moteur et la face arrière. Question praticité, on a vu beaucoup mieux. Question visibilité aussi. Comme pour l'anglaise, le choix de conserver un arceau (déjà présent sur le coupé) avec son vitrage est très favorable à la rigidité mais il ne procure pas le sentiment de liberté d'un vrai cabriolet lorsqu'on est au volant.
Un mot sur le "track air intake" dont vous vous demandez peut-être à quoi peut correspondre cette option facturée 1440 €. Officiellement, cette écope intégrée au bas de caisse côté conducteur améliore le refroidissement de la transmission pour les utilisations intensives et les climats chauds. De là à pouvoir confirmer sa réelle utilité, nous nous contenterons de trouver son rendu esthétique discutable. Notons enfin qu'il est désormais possible d'avoir les jolis phares Bi-Xénon du Spider sur le coupé et inversement, les phares bi-Led en carbone du coupé sur le Spider. Evidemment, c'est une option...
HABITACLE
Vous l'aurez compris, l'Alfa Romeo 4C se positionne un cran au-dessus de la Lotus Elise S, cible toute désignée sur le marché des sportives de moins d'une tonne. Comme nous l'avons vu, l'anglaise est battue à plate-couture au petit jeu du "qui a les options les plus chères". Heureusement, dans l'habitacle, au jeu du "qui a la finition plus bâclée", l'italienne marque quelques points. Tout d'abord, le dessus de la planche de bord recouvert de simili cuir apporte une note plus cossue. De même, le carbone apparent qui compose sa structure monocoque fait beaucoup plus high tech que l'alu brut et ses soudures grossières dans la Lotus. Et puis il y a aussi l'afficheur numérique d'instrumentation et les petites palettes de la boîte double embrayage qui évoquent plus le monde des supercars que celui des sportives minimalistes. Ce positionnement entre modernité et authenticité participe d'ailleurs beaucoup à la personnalité unique de la 4C.
Pour autant, n'allez pas croire que vous vous offrez une véritable merveille d'artisanat italien. Non, les éléments plastiques et les assemblages sont plus proche du niveau d'une Fiat Punto que d'une Ferrari 458. S'agissant d'une sportive qui a fait clairement le choix de la légèreté, on serait pourtant prêt à fermer les yeux sur cet aspect, mais il manque aussi de véritables sièges baquets et un minimum de rangements pour ne pas terminer ce chapitre sur une notre mitigée. Réduit à sa plus simple expression, l'équipement de série comprend néanmoins des rétros électriques, une clim manuelle et un autoradio signé... Alpine. Ca ne s'invente pas.
CARACTERISTIQUES
ALFA-ROMEO 4C Spider
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : central AR
Alimentation : Injection directe, Double variateur de phase continu + turbocompresseur avec système Scavenging et intercooler
Cylindrée (cm3) : 1742
Alésage x course (mm) : 80 x 80,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 240 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 de 2200 à 4250
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : TCT (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés "Dual Cast" (305), étriers fixes 4 pistons - Disques ventilés perforés (292), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 205/45 R17 - 235/40 R18
POIDS
Donnée constructeur à sec (kg) : 940
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 257
400 m DA : ND
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"5
CONSOMMATION
Cycle mixte constructeur (L/100 km) : 6,9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 161
PRIX NEUF (01/2016) : 73.000 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
MOTEUR
Alors que le V8 de la 8C pouvait à lui seul justifier son achat, il est difficile d'en dire autant de la 4C. Alfa Romeo a fait le choix de la simplicité en retenant un 4 cylindres turbo issu de ses modèles plus courants. En l'occurence, le 1742 cm3 de la Giulietta QV TCT. Profondément remanié depuis sa sortie (bloc en aluminium, collecteur d’échappement) il délivre ici 240 ch à 6000 tr/mn et un couple généreux de 350 Nm entre 2200 et 4250 tr/mn. Avec un rupteur à 6500 tr/mn ce n'est pas l'extase des hauts régimes mais le TBI a énormément gagné en caractère. Se montrant désormais plein partout et linéaire jusqu'au régime de puissance maxi, il est devenu agréable à défaut de passionnant.
Compte tenu du poids modeste de la 4C Spider, dont la différence avec le coupé se chiffre à seulement 45 kg, les performances sont évidemment éloquentes, à l'image du 0 à 100 km/h expédié en 4"5. Et ce, malgré un étagement de boîte qui impose de passer le troisième rapport sur l'exercice. Le couple disponible peut d'ailleurs occasionner de violents à-coups de l'antipatinage lors des accélérations.
Reprise elle aussi à la Giulietta, la seule transmission disponible avec la 4C est la boîte TCT à 6 rapports et carter sec. Et comme sur les boîtes robotisées Ferrari et Maserati, il n’y a pas de levier ! En mode manuel, tout se fait donc via les palettes. Loin des passages de rapports imperceptibles de certaines boîtes double embrayage, on prendrait réellement plaisir à ne pas manier de levier de vitesse dans la 4C si les palettes n'étaient pas si petites et solidaires du volant. En effet, il peut arriver qu'on cherche sa palette en plein virage parce qu'on a mal anticipé le bon rapport ou tout simplement parce qu'on a du ralentir à cause d'un imprévu. Le cas échéant, le mode auto s'avère donc presque aussi plaisant sur route.
Notre exemplaire d’essai disposait de l'échappement Racing, reconnaissable même à l'arrêt à ses embouts chromés. Dès la mise en marche du moteur, on comprend que l'option porte parfaitement son nom tant la sonorité du 4 cylindres évoque l'univers de la compétition par son niveau sonore hallucinant ! Ca gronde, ça grogne, ça souffle, ça hurle, bref, vraiment pas discret, mais tellement italien ! La moindre série de virages se transforme en course de côte et le pilote exulte. De l'extérieur, l'émoi est immédiat aussi etlors des traversées de villages la discrétion est impossible ! Mais comme on ne remplace pas de la grande musique par du bruit et que, malheureusement, il n’y a pas de clapets à fermer pour se reposer les oreilles, ce barouf très amusant au début devient fatiguant à la longue. Dès lors, on comprend mieux l'intérêt de l’échappement actif Akrapovic, alternative qui permet de ne pas être en permanence dans l'excès.
Terminons ce chapitre moteur par la consommation : notre moyenne s’est établie à 9 L/100 km avec un essai faisant la part belle aux départementales peu fréquentées. Dans ces conditions, le réservoir de 40 litres n'est pas trop pénalisant mais l'autonomie est tout de même comptée.
SUR LA ROUTE
Conçue avec l'objectif premier de limiter son poids, l'Alfa Romeo 4C a fait le choix d'une cellule monocoque en carbone. Un choix encore unique sur le segment car Lotus et Alpine lui ont préféré l'aluminium, beaucoup plus simple et économique à mettre en oeuvre. C'est ce qui distingue donc aussi une Alfa 4C Spider d'une Porsche Boxster qu'on peut plus facilement lui opposer maintenant qu'elle roule aussi en 4 cylindres (718). Mais pas seulement...
Car en économisant de précieux kilos, l'Alfa 4C peut aussi offrir une direction comme on n'en voit plus beaucoup en dehors d'Angleterre : une direction sans assistance ! Et a fortiori, sans assistance électrique. Par conséquent, au volant de la 4C on lit la route avec les mains comme un aveugle se sert de ses doigts pour lire un poème en Braille. Chaque relief est une donnée que le cerveau peut interpréter librement pour ajuster la conduite. Et rien ni personne ne vient filtrer et trier l'information pour lui. Pourtant, l'Elise reste encore un cran au-dessus en matière de précision du train avant et de feeling pur, c'est dire l'excellence de l'anglaise sur ce point. Alors évidemment, pour aller vite, il faut se battre un peu avec le volant. Et même sans aller vite d'ailleurs, les mouvements du train avant sont quasi permanents. Pas beaucoup plus assisté que la direction, le freinage demande lui aussi de se servir fermement de ses muscles pour obtenir ce que l'on souhaite. Autrement dit, de bonnes distances d'arrêt ne sont pas impossibles mais il faut appuyer fort. Le dosage est donc facilité et l'endurance sera heureusement toujours au rendez-vous. L'ABS veille au grain en cas d'excès et réactive même l'ESP si besoin.
Prenant en compte une répartition du poids à 60% sur l'arrière, cela vaut peut-être mieux. Avec moins de 1.000 kg à gérer, l'adhérence du train arrière est telle que les limites sont difficiles, pour ne pas dire impossibles, à cerner sur route ouverte. D'autant plus avec les pneus Racing optionnels sur l'arrière. De ce fait, la tenue de route de la 4C est hyper sécurisante et efficace. Ca passe vraiment fort en courbe mais on ne peut s'empêcher de garder une petite appréhension pour le moment où cela risquerait de décrocher. La 4C va-t-elle prévenir à l'avance ? Moins intuitive que l'Elise, l'Alfa est aussi un peu moins agile en courbe serrée et réagit moins au lever de pied ou autre incitation pour aider l'arrière à se placer. Son empattement plus long se fait ressentir.
Avec toutes les caractéristiques évoquées, il résulte une expérience de conduite intense et réellement "sportive" au sens physique du terme. Assis au ras du sol, avec le ronflement de l'échappement dans les oreilles, les bruits d'air insoutenables à vive allure et les remous, la conduite de la 4C Spider devient même éprouvante au fil de la journée. A tel point qu'on ne profite pas autant qu'espéré de notre chère et coûteuse ouverture sur le ciel. Maxime qui était avec moi pour cet essai du Spider confirme d'autant mieux cette déception après son essai du coupé 4C.
Heureusement, l'Alfa a le bon goût de prendre un peu soin du dos. Non pas grâce à des sièges massants ni très rembourrés, mais avec un amortissement qui profite directement du poids limité pour ne pas se durcir exagérément. L'autre aspect positif de cet amorti conciliant est une efficacité préservée sur route bosselée.
CONCLUSION
| :-) Look de supercar ! Boîte rapide Performances Direction communicative Poids sous la tonne Rigidité Tenue de route |
| :-( Maintien des sièges Manque de rangements/coffre Equipement minimaliste Finition décevante Echappement Racing fatiguant Bruits d'air et remous peu agréables Pas d'autobloquant Surcoût excessif du Spider |
Conduire l'Alfa Romeo 4C demande des efforts mais c'est bien ce qu'on attend d'une authentique sportive. Belle à tomber, la version Spider impose cependant de sacrifier totalement le confort auditif et les aspects pratiques. Par voie de conséquence, on y perd finalement une partie du plaisir. A l'arrivée la frustration est grande et le constat sans appel : c'est bien dans sa version coupé que l'Alfa Romeo 4C s'apprécie le mieux !
PHOTOS
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le confort des sièges est supérieur à la lotus élise et l'intérieur plus cossus.la faible distance de passage entre le montant du pare brise et le montant arrière de la porte est pénalisant pour les grands.le son en échappement racing est sublime .la puissance est plus que correcte pour une voiture de moins de 1000 kg .il est préférable d'avoir déjà une certaine expérience de la conduite sportive avant l'achat .
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