© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/05/2001)
LE DERNIER VRAI COUPE ALFA ?
Les coupés sportifs, chez Alfa
Romeo, c'est bien plus qu'une tradition, c'est une religion. Après
le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les
coupés Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone étaient eux
aussi à la peine face à la concurrence malgré leurs caractères sportifs
bien trempés. Ces derniers sortis en 1963 étaient issus de la berline
Giulia. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de
la Giulia GT...
Texte:
Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.
Constructeur de voitures de prestiges sportives, accréditées par
de nombreux succès dans les épreuves internationales, avant la seconde
guerre mondiale, Alfa Romeo sort meurtrit et diminué de ce conflit
comme beaucoup de ses concurrents. Reprenant son activité, Alfa
Romeo est cependant muselé par l'état italien qui lui impose de
produire des voitures à caractère plutôt populaire, prétextant le
délabrement dans lequel se trouve l'Italie, et que la nation italienne
a plus besoin de véhicules de transport que de véhicules de sport.
Alfa Romeo ne délaisse pas le sport pour autant et se transforme
en "Ferrari" du pauvre, sans aucune connotation péjorative. Ainsi
va naître une tradition de coupés 2+2 charmeurs et sportifs à la
robe souvent griffée par Giorgetto Giugiaro, qu'il fut chez Bertone
ou à son propre compte, prenant comme départ le coupé Alfa Romeo
2000/2600 Sprint, aux lignes équilibrées et à la mécanique enchanteresse.
Pourtant, malgré ses atouts, ce coupé ne connaîtra pas une diffusion
à grande échelle, essentiellement en raison de l'état de développement
du marché des voitures particulières, puisque nous ne sommes qu'en
1960. Mais ce qui va asseoir définitivement la réputation d'Alfa
Romeo, en matière de coupé sportif et racé, c'est le coupé Giulia
GT, plus communément surnommé coupé Bertone puisqu'il fut dessiné
par Giugiaro alors qu'il officiait encore chez La Carrozeria Bertone.
Autour de la fameuse ligné des moteurs double arbre, mélodieux,
souples et puissants, a été dessiné une caisse à la ligne élégante
et sportive tout en restant classique, qui su résister aux outrages
du temps jusqu'en 1974 avec le modèle ultime : le coupé Giulia GTV
et son deux litres double arbre de 130 ch DIN. Plus qu'un simple
coupé sportif, c'est tout une gamme qui avait été créée de la Junior
à moteur 1300 cm3 au 2 litres, en passant par le 1600 et 1750 cm3,
cette dernière étant considérée par les puristes comme la version
la plus désirable. Ce modèle su en outre se constituer un palmarès
impressionnant sur circuit, contribuant à forger son succès commercial.
Il est à noter que Zagato, carrossera ce coupé en version Junior
en quantité limitée et qu'il a existé un cabriolet dérivé de ces
coupés mais qui fut bien moins diffusé.
LA BERLINE ALFETTA
Pour amorcer le récit des Alfetta GT & GTV, il est indispensable
d'éclaircir leur genèse en commençant par la berline Alfetta dont
ils dérivent étroitement. Nous sommes au début des "seventies" et
la Berlina 2000, malgré toute sa fougue et son brio mécanique ne
peut cacher l'âge de sa robe d'inspiration très cubiste. En effet,
comparée à ses concurrentes allemandes contemporaines telles la
BMW 2002 Ti ou l'Audi 100 GL, la Berlina 2000 ne soutient pas la
comparaison en matière de modernité esthétique. Ainsi en juin 1972
est présentée la berline Alfetta à moteur 1800 cm3 développant 121
ch et annonçant une vitesse de pointe de 180 km/h. L'appellation
Alfetta est reprise des célèbres Alfa de course d'avant-guerre,
dont les succès internationaux perdurèrent même après-guerre. Le
point culminant dans la carrière de ses bolides de course est sans
conteste l'année 1950 avec 11 victoires sur … 11 Grands Prix aux
mains de Fangio et Farina. En 1951, Alfa sera de nouveau champion
du monde avec son Alfetta pilotée par Fangio. Outre le nom commun
avec son illustre devancière, la berline Alfetta reprend également
une architecture mécanique similaire. En effet, si le moteur reste
à l'avant, l'ensemble boîte-pont se trouve à l'arrière (comme sur
une Ferrari Daytona !) afin d'optimiser au maximum la répartition
des masses, et, les freins à disques sont accolés à cet ensemble
pour limiter le poids des masses non suspendues dans le but d'améliorer
la tenue de route. La ligne de cette Alfetta est due au Centre de
style Alfa et elle ne semble pas faire l'unanimité dans la presse
spécialisée de l'époque. Pourtant cette silhouette classique fera
preuve d'une bonne résistance à l'outrage des ans. Son moteur, est
bien entendu le fameux double arbre quatre cylindres en ligne d'une
cylindrée de 1779 cm3, alimenté par deux carburateurs double corps.
Il développe puissance de 121 ch DIN à 5500 tours/mn. Le couple
maxi se situe lui à 4400 tours/mn. C'est une voiture qui est plutôt
faite pour les "autostrada" et croiser à 140 km/h à son bord est
un véritable enchantement. Reprenant la tradition Alfa, l'intérieur
n'échappe pas à la planche de bord, le volant et le pommeau de vitesse
en bois vernis, ce qui contribue indéniablement au charme des intérieurs
Alfa masquant par-là même une qualité de plastiques et d'assemblage
parfois indigne d'une voiture de ce standing. En France l'Alfetta
sera vendue à sa sortie 25 950 F, soit un prix tout de même élevé
pour l'époque, mais moins cher qu'une BMW 520 i (32 450 F) ou une
Lancia Beta 2000 (27 400 F) mais plus cher que ses concurrentes
françaises directes.
LE COUPE ALFETTA GT
Après le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta,
les coupés Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone étaient
eux aussi à la peine face à la concurrence malgré leurs caractères
sportifs bien trempés. Ces derniers sortis en 1963 étaient issus
de la berline Giulia. Leur design avait été confié à Bertone pour
qui un jeune styliste, Giorgetto Giugiaro, âgé de 24 ans seulement,
avait réalisé ces lignes classiques et élégantes qui surent rester
intemporelles et qui charment encore aujourd'hui l'œil de nombreux
amateurs d'anciennes sportives. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense
au renouvellement de la Giulia GT. En cette année c'est encore sur
la mécanique double arbre de 1750 cm3 qu'est établi le cahier des
charges. Ce dernier était des plus précis : conserver une architecture
classique, à savoir un coupé 2+2 avec moteur à l'avant et transmission
arrière, en tenant compte d'une nouveauté technique sous la forme
d'un schéma transaxle composé d'un pont arrière de Dion avec boîte
de vitesses et freins arrière à disques accolés. De plus l'habitabilité
du futur modèle, devait très nettement progresser par rapport à
celle du coupé Giulia GT, notamment au niveau des places à l'arrière
et de la capacité de contenance du coffre à bagages. Pour corser
encore un peu plus la situation, le futur coupé ne devait pas être
trop volumineux ni trop lourd. Enfin, le moteur devait naturellement
appartenir à la famille des double arbres, dont la cylindrée retenue
était 1750 cm3. D'entrée, ce cahier des charges posait certaines
contraintes aux stylistes. En effet, une formule 2+2 avec un coffre
conséquent, était pour l'époque (la fin des années soixante) pas
très courant si l'on ne voulait pas réaliser un coupé trop imposant.
Or, une ligne bien dans le ton de l'époque avec une architecture
classique n'offrait pas une solution satisfaisante. La solution
apportée à ce problème fut d'opter pour une poupe de type "fast
back". Ainsi, c'est à partir de ces réflexions qu'Alfa Romeo met
deux équipes de stylistes en concurrence : le Centro de Style Alfa
et Ital Design, créée par Giorgetto Giugiaro. Le Centro de Stile
Alfa se dirige dans une direction assez classique au niveau du style
extérieur. Après divers dessins et esquisses, le Centro del Stile
Alfa a terminé son premier prototype le 26 novembre 1968. La ligne
de la caisse est réalisée par des courbes de même que la ceinture
de caisse qui n'est ni droite ni tendue, le coffre arrière est avec
une ouverture classique (ce n'est pas un hayon), et si dans l'ensemble
la ligne est harmonieuse, elle ne risque pas de renverser les foules.
Les quatre phares de la face avant sont ronds, et la calandre stylisée
par des barrettes en inox horizontales à relief, représente en son
centre le triangle Alfa. Mais l'observateur averti aura remarqué
une certaine ressemblance avec le coupé Fiat 124 ou le coupé Fiat
Dino. Si ces lignes sont bien dans l'air du temps, on s'apercevra
avec le recul que les années soixante-dix et le style tendu, démoderont
pendant une période ce style "rondouillard" propre aux sixties.
Une des caractéristiques intéressantes proposées par l'étude du
Centro de Stile Alfa, est la surface vitrée généreuse qui illumine
l'habitacle et améliore la visibilité pour le conducteur éventuel.
Puis, les deux propositions, celle de Giugiaro et celle du Centro
del Style Alfa, sont confrontées chez Alfa Romeo pour choisir laquelle
sera retenue. Celle de Giugiaro, jugée plus moderne et dynamique
sera retenue, même si certains chez Alfa Romeo la jugent trop peu
conventionnelle. Giugiaro, opte donc pour un style différent. Ayant
effectué ses premières armes chez la Carrozeria Bertone, on peut
dire qu'il a été à bonne école concernant le style novateur, voire
dérangeant par moments. Ainsi la direction stylistique choisie par
Giugiaro va vers une ligne moderne et agressive reprenant la poupe
"fast back". Cette allure générale, fait penser immanquablement
à certaines réalisations de Giugiaro pour Maserati. Le thème retenu
de la ligne en coin, est bien dans le contexte stylistique de la
fin des années soixante, qui auront tant de succès la décennie suivante
(Lamborghini Countach, Maserati Khasmin, Lotus Esprit, …). Giugiaro
va proposer trois variantes dont la silhouette générale sera identique
mais dont le traitement des détails varie fortement. Au niveau du
traitement de la face avant, si le triangle Alfa est retenu dans
chacune des propositions, les quatre phares ronds sont différents
dans les trois cas : phares traditionnels, phares escamotables entièrement,
ou phares semi-escamotables comme cela avait déjà été le cas sur
certaines réalisations de Giugiaro avec l'Iso Griffo notamment.
Le 28 avril 1969, le premier prototype réalisé par Giugiaro est
fini et on commence sérieusement à entrevoir la ligne du futur coupé
de la firme d'Arese. Conformément aux dessins, il se caractérise
par un museau fin et allongé, une ligne tendue, et un arrière "fast
back". La silhouette générale est figée et l'arrière ainsi que ses
détails l'est également. En revanche si Giugiaro et son équipe ont
opté pour une face avant plus conventionnelle, sans phares escamotables,
plusieurs détails sont susceptibles d'être modifiés. Le 6 avril
1970, le prototype final d'Ital Design est proposé au Centro del
Stile Alfa, se présentant sous sa forme quasi définitive. Quasi,
car tout est presque figé au niveau du style extérieur, sauf pour
la face avant qui a pour le moment une ressemblance frappante avec
le coupé Alfasud Sprint. C'est le 1 juillet 1971 que le style extérieur
est définitivement figé, après avoir reçu quelques modifications.
En effet après le passage en soufflerie d'une maquette à l'échelle
1:1, certaines perturbations aérodynamiques importantes ont été
décelées. Les aérodynamiciens italiens ont notamment éprouvé beaucoup
de difficultés à résoudre le problème de perturbations à la base
du pare-brise. De même, un petit spoiler avant en plastique a été
rajouté pour éviter la déportance de l'avant à vitesses élevées
sur autoroute, et quelques petits changements au niveau de la face
avant ont eu lieu. Si un moment les concepteurs ont pensé à installer
un système de phares semi cachés, comme sur l'Alfa Romeo Montréal,
cette solution fut abandonnée car elle aurait été trop coûteuse
à mettre en place sur une production de grande série. Enfin la calandre
centrale s'est vue légèrement étirée, puisqu'elle se retrouve légèrement
en avant des phares, ce qui contribue grandement à l'agressivité
du coupé GT.
LES PLUS DU COUPE GT
Alfa Romeo met en avant la finesse aérodynamique de l'Alfetta GT
avec son Cx de 0,39, pas si courant dans les années 70. Il est construit
sur un empattement raccourci (2,40 m contre 2,51 pour l'empattement
de la berline Alfetta). En outre il bénéficie de passages de roues
nettement marqués et un d'un hayon de coffre bien pratique. L'intérieur
est quant à lui spacieux (surtout à l'avant) et lumineux grâce aux
vastes baies latérales. L'intérieur se veut original avec sa planche
de bord dont seul le compte-tours se retrouve face au conducteur
dans l'axe du volant, tandis que le reste de l'instrumentation se
voit décalée au centre de la console. Ainsi le tachymètre (avec
sa graduation prétentieuse jusqu'à 240 km/h !), le manomètre de
pression d'huile, de température d'eau et la jauge à essence, se
retrouvent groupés ensembles. il est à noter que sur les versions
anglaises c'est le tachymètre qui se trouve face au conducteur et
le compte-tours qui est regroupé avec les autres indicateurs. Ce
coupé Alfa plus spacieux, plus rapide et plus économique que son
prédécesseur, est présenté officiellement à la presse à Fonteblanda.
Fort de ses 122 ch DIN et de ses 180 km/h pour son moteur 1800,
l'Alfetta GT 1.8 affiche un rendement moteur remarquable. Pourtant
la firme milanaise expliquera la relative modération de la vitesse
maxi de l'engin en arguant l'existence d'une loi italienne interdisant
les conducteurs de moins de 21 ans et de plus de 65 ans d'utiliser
des automobiles dépassant les 180 km/h ! Il est vrai que ce nouveau
coupé GT 1.8 affiche des prestations qui sont identiques à celles
de sa devancière (l'ancien coupé 1750 GTV Bertone). L'un des points
fort de l'auto dans lequel de nets progrès ont été enregistrés par
rapport aux coupés Bertone est la tenue de route qui est devenue
très équilibrée et stable (nettement moins survireuse), mais qui
a conservé un petit côté joueur si on la pousse dans ses derniers
retranchements. De même les quatre freins à disques se révèlent
des alliés puissants pour ralentir l'auto. L'année 1974 est aussi
une année de crise pour Alfa Romeo dont les ventes sombrent dramatiquement.
Des grèves internes, la crise du pétrole et la limitation de vitesse
incitent les dirigeants d'Alfa Romeo de présenter un modèle 1600
cm3, plus économique, pour la berline Alfetta. Le moteur développe
109 ch DIN et la vitesse de pointe chute à 175 km/h par rapport
à la version 1800. De même la puissance du moteur 1800 chute à 112
ch au lieu des 122 ch d'origine. Le coupé GT 1.8 connaît le même
sort en 1975 pour la minoration de sa puissance. En revanche sa
vitesse maxi reste inchangée, à savoir 180 km/h. L'année suivante,
poursuivant le même cheminement que la berline Alfetta, le coupé
GT connaît un élargissement de sa gamme vers le bas sous la forme
d'un coupé GT 1.6 (fiscalement avantagée sur le marché italien dont
les taxes s'alourdissent sévèrement à partir des modèles 2 litres
et plus) avec 108 ch et une vitesse maxi de 179 km/h, mais aussi
une évolution de son haut de gamme. Ce n'est qu'en 1976 qu'est lancé
sur le marché britannique le coupé Alfetta GT avec conduite à droite,
tandis que les Etats Unis reçurent à partir de 1975 une version
deux litres dotée d'une injection électronique Alfa-SPICA afin de
mieux répondre aux normes des émissions des gaz d'échappement draconiennes
aux U.S.A. et surtout en Californie. Le coupé GT 1.8 disparaît du catalogue Alfa au profit du
coupé GTV 2000, le "V" de GTV signifiant "Veloce" ("Rapide" en italien). La montée en puissance s'achèvera avec l'arrivée du coupé GTV6 en 1979, ultime évolution des coupés Alfetta GTV.
PRODUCTION Alfa Romeo Alfetta GT & GTV :
Alfetta GT 1.8 : 21 948 exemplaires
Alfetta GT 1.6 : 16 923 ex.
Alfetta GTV 2000 & GTV 2.0 (version USA incluses) : 75 022 ex.
GTV 2.6 injection à moteur V8 de Montréal Autodelta : 20 ex.
GTV Turbodelta : 500 ex.
GTV6 : 22 381 ex.
GTV6 3.0 6 carbus simple corps 186 ch : 200 ex.
Total : 136 994 ex.
:: CONCLUSION
La fin des années 80 et le début des années 90, priveront même les
amoureux de la marque au trèfle d'un quelconque coupé sportif. Il
faudra attendre 1995 pour observer le renouveau d'Alfa Romeo avec
notamment les superbes coupés GTV et cabriolet Spider. Pourtant
si leur robe est tout à fait digne de l'héritage et patrimoine stylistique
de la marque, il n'en est pas de même en ce qui concerne la transmission
qui passe désormais par les roues avant comme sur toutes les Alfa
modernes. Bien que dotées d'un comportement routier efficace, ces
coupés ne peuvent procurer le même comportement joueur qu'une propulsion
vous offrira au quotidien. |
