ALFA-ROMEO
SPIDER
(916) V6
(1995 - 2006)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (15/06/2010)

LE DIGNE HERITIER ?

Remplacer une icône est un exercice périlleux mais grâce à son physique et ses mécaniques pleines de tempérament, ce nouveau venu dans la famille Alfa Romeo allait faire tourner plus d’une tête…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Entre le Spider et Alfa Romeo, c’est une longue histoire d’amour. Présenté à genève en février 1966 sous le nom de Spider Duetto, le précédent spider d'Alfa Romeo était basé sur une plate-forme de Giulia 105 et succèdait alors au mythique Spider Giulietta sorti en 1955. En 1995, lorsque le Spider 916 (son code interne) il était donc temps d’offrir une descendance à ce Spider au charme intemporel, mais qui commençait à souffrir sévèrement de sa longévité record (27 ans !) face à une concurrence en plein renouveau (Mazda MX-5 NA, MGF, BMW Z3 et Fiat Barchetta). Racheté en 1986 par Fiat, Alfa Romeo se voit contraint de développer le remplaçant de son fameux Spider sur une plate-forme du groupe, la « Tipo 2 ». Les solutions techniques imposées (moteur transversal et traction avant) ne sont forcément pas au goût de tous mais la rationalisation industrielle s'impose pour la survie du constructeur milanais. Sur cette base, le Centro Stile Alfa Romeo a présente en 1991 le prototype 164 Protéo dont les lignes anguleuses annoncent celles des GTV et Spider 916. La mise en production du nouveau Spider est décidée en 1992 et le modèle définitif est présentés au Salon de Paris en 1994.

DESIGN

Partageant de nombreux éléments avec le GTV (916), le Spider conserve cependant une identité qui lui est propre. En premier lieu, comme tout Spider qui se respecte, il renonce aux places arrière. C’est pourquoi, pour bon nombre d’Alfistes, le Spider 916 est un modèle à part entière, bien plus qu’un simple dérivé du coupé GTV. Toujours est-il que les deux furent présentés en même temps au Salon de l’Automobile de Paris de 1994 sortant du bureau de style de Pininfarina et commercialisés au printemps 1995. Peu de différences extérieures par rapport à la version coupé, la face avant reste identique, c’est-à-dire agressive sans trop en faire et la poupe arrière est tout simplement magnifique. Les yeux avertis auront remarqué que le revers de coffre en forme de becquet du GTV a disparu. Contrairement à beaucoup d’autres cabriolets, celui-ci peut se targuer d’être aussi beau capoté que décapoté. Cette manœuvre ne peut se faire qu’à l’arrêt. Concernant la capote justement, il y a le choix entre la manuelle (qui a les faveurs de la majorité des possesseurs du Spider) et l’électrique à la mauvaise réputation. En 1998, il y eut un premier restylage qui concerne principalement l’intérieur, les petites retouches extérieures se résument à l’uniformité de couleur entre la caisse et les bas de caisse. A partir de l’an 2000, suite à la fermeture de l’usine Arese, les Alfa Spider et GTV sont désormais assemblés chez Pininfarina, expliquant l’apparition du « f » au dessus de la signature du carrossier, placée sur les flancs. C’est en 2003 que le gros restylage extérieur eut lieu, uniformisant la calandre aux autres modèles de la marque, dont la 166 phase 2 par exemple. Cette nouvelle face avant n’est pas d’ailleurs pas du goût de tout le monde.

HABITACLE

A dire vrai, l’intérieur de la phase 1 fait assez peine à voir. En tant que bonne Alfa Romeo, les indicateurs sont tournés vers le conducteur mais contrairement à la 156 par exemple, le passager a tout de même la possibilité de voir le tableau de bord. Alfa Romeo aura la bonne idée trois ans après leur lancement d’offrir aux 916 un intérieur de qualité supérieure (nouveau tableau de bord, nouvelle console centrale et le volant passe de quatre à trois branches) même si le tout reste en deçà de ce que proposent la concurrence. Le bon côté est qu’il résiste plutôt bien aux années qui passent. Un accoudoir, absent sur la phase 1 fait son apparition, situé entre les deux sièges, eux-mêmes légèrement rabaissés. Selon la finition choisie, les sièges sont en tissu ou bien en cuir (de série avec la capote électrique sur les Lusso). Les personnes de grande taille ne seront pas tout à fait à leur aise, non pas à cause du recul des sièges, lui très bon, mais du fait de la faible hauteur de la capote. D’ailleurs, une fois décapoté, le dessin du pare-brise n’est pas des plus inspiré en cas de freinage sec. Gare à ne pas s’y cogner la tête… Sur la première phase, une roue de secours était fournie. Le propriétaire de notre modèle, bien que plus récent, a d’ailleurs décidément de reprendre cette solution quitte à perdre de l’espace de rangement. Pour compenser, il a investi dans l’option du porte-bagages qui peut s’avérer fort utile même si certains trouveront qu’il dénature quelque peu la ligne. Le coffre est dans les standards de ce type de véhicule et quelques rangements sont possibles derrière les deux sièges. Selon la configuration, le Spider Alfa peut même s’avérer plus pratique que le GTV pour transporter des affaires.

MOTEUR

Illustrant sa philosophie propre, le Spider Alfa Romeo ne proposait pas les mêmes motorisations que son homologue coupé. A son lancement, c’est donc le vieillisant V6 12 soupapes que l’on retrouve, lui qui ne fut jamais proposé au catalogue du GTV, aux côtés du 2.0 Twinspark. Ce V6 de 3.0L développe une puissance de 192 ch pour un couple de 260 Nm disponibles dès 4400 tr/min. La puissance est largement suffisante pour profiter de bonnes reprises et d’accélérations franches, le train avant du Spider étant de toute façon vite dépassé par les évènements. Il permet en outre de lutter presque à armes égales avec le BMW Z3 2.8i de puissance équivalente mais à la mécanique infiniment plus moderne. Le principal atout du V6 italien reste néanmoins sa sonorité gutturale, plus prononcée que sur les 24V. Diabolique ! Un autre 12V fut proposé, destiné au marché italien pour des raisons de fiscalités : le 2.0 V6 TB de 205 ch. Assez répandu dans l’Hexagone sur le GTV, il est quasiment introuvable sur le Spider. En toute logique, l’ancienneté de ces deux blocs a quelques revers dont le réglage manuel des soupapes à effectuer tous les 20 000 km. Ces deux moteurs 12 soupapes n’étaient proposés qu’en boîte manuelle 5 vitesses et la consommation moyenne en sans plomb du Spider Alfa se situe autour des 13L/100 km.

CHASSIS

L'Alfa Romeo GTV n’était déjà pas une référence de réussite en comportement routier mais compensait grâce à ses bouillants V6. Il jouissait même de performances plus que remarquables et pour en voir régulièrement, il en a bluffé plus d’un ! Sur le Spider, la suspension avant est du type McPherson avec bras inférieurs et barre stabilisatrice. Les ressorts hélicoïdaux sont coniques et excentrés pour soulager la tige d’amortisseur. La suspension arrière à bras multiples est dotée d’une biellette et d’un triangle supérieur, d’un double bras inférieur et d’une barre stabilisatrice ancrés à un berceau auxiliaire. Le tout est fixé sous le plancher du véhicule. C’est bien beau tout cela mais qu’en est-il réellement ? Sur la phase 1, le Spider avait en sa défaveur des soucis d’amortissement et une fâcheuse tendance à tanguer au premier virage venu. Impossible de tirer parti des presque 200 bourrins présents sous le capot dans ces conditions. Concrètement, il était davantage fait pour flâner sur la Croisette que pour battre des records de chronos sur routes sinueuses. D’autant que le freinage manquait de mordant, la faute aux disques dont le diamètre était de 284 mm. Pour résoudre ce souci, les ingénieurs italiens les passèrent à 305 mm pour la version 24 soupapes. Il a existé quelques soucis de compatibilité entre les disques et les plaquettes qui avaient la fâcheuse habitude d’y laisser des dépôts. Ceci pouvait laisser croire à des disques voilés qui en réalité ne l’étaient pas. Ce problème est facilement corrigeable en changeant simplement la référence des plaquettes. Le travail en profondeur effectué en 1998, à travers un pilotage électronique de la direction et des suspensions, améliora grandement le comportement sportif du Spider, le hissant au niveau du GTV. Pour compléter ce travail, de nouveaux réglages furent opérés sur les suspensions tandis que l'ABS reçut le répartiteur de freinage EBD. Voilà en fin de quoi offrir à ce cabriolet noblement motorisé les aptitudes sportives qu’il mérite. Le diamètre des disques évolua encore lors de la sortie du 3.2, passant cette fois à 330 mm. Pour beaucoup, le défaut majeur de ce Spider est qu’Alfa Romeo en ait fait une traction.

EVOLUTION ET SERIES LIMITÉES

Courant de l’année 2000, l'Alfa Spider 916 reçoit enfin le V6 24 soupapes qui faisait déjà le bonheur du GTV depuis deux ans. Ce V6 gagne 28 ch et de son côté, le couple évolue peu avec un gain de 10 Nm, mais la nette différence a lieu dans les tours, grâce au côté nettement plus rageur du 24 soupapes. Il est désormais accouplé à une boîte 6 vitesses permettant de diminuer la consommation sur route où il est possible de stagner à 9L en conduite stabilisée. Ce bloc aime le haut régime et vous le fait savoir ! La poussée, accompagnée de hurlements mécaniques, ne semble jamais s’arrêter. Doté d’une extraordinaire onctuosité, il est aussi possible de rouler paisiblement au couple sans que jamais le moteur ne se mette à brouter. La puissance fiscale s’élève sur cette motorisation à 17 cv. Ce 24 soupapes connut trois éditions limitées en Allemagne. La première, appelée Edizione Classica, sortie en février 2001, uniquement disponible en noir métallisé et qui avait pour caractéristiques de proposer des jantes alliage 17 pouces, la capote électrique et les sièges en cuir gris. Les deux autres sortirent simultanément en mai 2002 et offraient aux heureux acquéreurs la capote électrique et le volant en cuir. L’édition sportive n’était disponible qu’en gris métallisé avec ses jantes 17 pouces à cinq branches alors que l’élégante ne pouvait être que de couleur noire avec les plus classiques mais non réussies jantes « téléphone ». Personnellement, j’aurais plutôt vu l’inverse mais bon… Le cuir bicolore (rouge/noir ou gris/noir) de ses sièges est absolument magnifique. La phase 3 est synonyme de changements majeurs. Esthétiques comme dit dans le premier paragraphe et mécaniques avec l’arrivée sous le capot du 3179 cm3 remplaçant les anciens six cylindres. Il s’agit du moteur qui équipe les 156 GTA, 147 GTA, GT 3.2, 166 et même la cousine Thesis de Lancia. Fantastique, il est le dernier V6 conçu par la firme italienne. La puissance affichée est de 240 ch pour un couple de 289 Nm battant son plein à partir de 5000 tr/min, de quoi mener à mal le train avant. Mais l’intérêt est ailleurs, dans cette version le Spider est presque d’ores et déjà un collector suivi de près sur les sites spécialisés. Si c’est sur version là que vous avez jeté votre dévolu, patience… Pour la petite histoire, ce dernier facelift marqua aussi la fin des Twin Spark remplacés par le 2.0 JTS d’origine General Motors, à injection directe et délivrant 165 ch. Il est toujours utile de rappeler qu’une utilisation scrupuleuse de ces mécaniques est nécessaire, en particulier pour ce qui concerne le temps de chauffe.

ACHETER UNE ALFA-ROMEO SPIDER (916) V6

Disponible à des prix abordables, l'Alfa Romeo Spider 916 V6 représente une alternative valable pour tout célibataire ou couple recherchant un cabriolet pour les sorties du week-end sans cependant se ruiner. L’ego de monsieur sera flatté par la sonorité généreuse du 6 cylindres tandis que madame pourra narguer ses copines et aura un prétexte tout trouvé pour justifier son prochain brushing… C’est que rouler en Spider Alfa, ça décoiffe ! Que la consommation annoncée ne vous fasse pas peur et ne soit pas un motif de refus de sauter le pas. Quelle importance a la consommation pour un Spider destiné à rouler essentiellement durant les beaux jours, donc peu de kilomètres par an ? Et profiter de la symphonie offerte le vaut parfaitement… Les pièces et les coûts d’entretien du constructeur italien ne sont pas réputés pour être bons marchés et ce à juste titre. Le SAV n’est pas non plus ce qui se fait de mieux… En entretien « basique », il faut compter une vidange tous les 10 000 km (ou annuelle), la courroie de distribution à changer tous les 100 000 km (ou tous les cinq ans). Impossible de s’en tirer moins de 1 000 € pour cette opération. L’embrayage n’est pas connu pour être des plus costauds et sa durée de vie peut sensiblement varier selon votre conduite. La capote électrique a une fâcheuse tendance à faire des siennes, la manuelle est donc à préférer si possible. Le hard top ne fut jamais officiellement produit par Alfa Romeo. Un fabricant indépendant en produisit à très peu d’exemplaires. De ce fait, il est quasiment introuvable et se négocie à des prix délirants. Si vous en voulez absolument un, il faudra vous armer de patience. Par contre, ainsi doté, votre Spider prendra une sérieuse valeur sur le marché. Les versions 24V sont peu répandues et le 3.2 est d’ores et déjà très prisé par les connaisseurs de la marque au trèfle. Un futur collector à n’en pas douter dans cette motorisation. Du point de vue de la cote c’est sans doute le bon moment d’acheter cette Alfa Romeo, le prix plancher étant presque atteint, la cote remontera d’ici quelques temps, comme c’est souvent le cas avec ce constructeur. Par nature, le Spider n'est pas véritablement un roadster, comme le MX-5 de Mazda par exemple, ni un cabriolet dans la mesure où son habitacle n'offre que deux places. Ses concurrents sont donc plus ou moins directs et chez les roadsters, la plupart ont privilégié la transmission aux roues arrières et sont de ce fait plus fun et pointus à manœuvrer. Sur ce terrain-là, le Spider ne peut pas lutter. Ce qu’il cède au dans ce domaine, il le rattrape en offrant son V6 généreux à prix d'ami. Car si le BMW Z3 équipé du 6 cylindres 2.8 n’a pas grand chose à envier au Spider, il n'est accessible qu'à des tarifs plus élevés. Parmi l'offre "6 cylindres", on pourra aussi ajouter à la liste le SLK 320 de Mercedes ou encore la Porsche Boxster 2.5, tous les deux beaucoup plus chers en occasion que le Spider. Objectivement, si les roadsters allemands sont de meilleurs choix aussi bien au niveau fiabilité/coûts d’entretien qu’en ce qui concerne les performances, l’Alfa se trouve sans réelle concurrence à ce niveau de prix et n’est pas dénué d’intérêt grâce à ses gènes italiens. En somme, le choix s’offre à vous…

CHRONOLOGIE

1995 : sortie du Spider avec les V6 3.0 12V et 2.0 TB 12V
2000 : remplacement du 3.0 12V par le 24V
2001 : arrêt du V6 2.0 TB
2003 : sortie du V6 3.2 24V et arrêt du 3.0
2006 : arrêt du Spider 916 et sortie du Spider Brera

:: CONCLUSION
A la fois suffisamment rare pour être exclusif et suffisamment répandu pour que l’acquisition d’un exemplaire se fasse sans trop de difficultés, le 916 est aussi le Spider a avoir jamais reçu le V6 Arese si cher aux amoureux du Biscione. Ajoutez à cela une touche d’exotisme et vous comprendrez qu’une fois l’essai terminé, il vous sera difficile de ne pas céder à la tentation…

Nous remercions Frédérick pour sa disponibilité et sa participation à notre séance photo avec son très beau Spider gris mais également Fabrice pour les photos de son magnifique Spider 24V rouge, tous deux membres du forum clubgtv916.com. Une pensée à Julien qui n’a pas pu être des nôtres ce jour là.

Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager