ALPINE A610 (1991 - 1995)
MERCI JEAN POUR CETTE BELLE AVENTURE
Après la très controversée Alpine GTA, Renault remet le couvert une dernière fois pour sa marque Alpine avec l'A610. Plus cossue, plus puissante, elle est censée corriger les erreurs du passé. Mais il est bien tard, et sa carrière sera des plus brèves : de 1991 à 1995…
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
A l'occasion de cette année de 60ème anniversaire pour la marque Alpine, nous avons choisi de revenir sur les modèles qui ont marqué l'histoire de ce petit constructeur devenu célèbre à travers le monde. Si l'essentiel de la légende Alpine repose sur le palmarès sportif de la berlinette A110, c'est par la fin que nous abordons cette rétrospective Alpine, avec l'A610. Car au-delà des exploits en rallye, c'est à travers ses modèles de route plus orientés Grand Tourisme que la marque a conquis le coeur du public. Ce changement de philosophie incarné par la l'A310 est aussi celui qui a conduit Alpine à sa perte. Car il ne suffit pas de décider de concurrencer Porsche pour y parvenir. Sans s'en donner suffisamment les moyens, avec la génération GTA, Renault avait fait le choix d'un rapport prix/performances plus avantageux (face à une Porsche 911 Carrera 3.2) pour trouver sa place sur un marché très concurrentiel. Hélas, la finition et la présentation perfectibles, essentiellement à l'intérieur et une ligne qui parut un peu trop timide à l'époque, se soldèrent par un échec commercial de la génération GTA. Ni la version limitée Mille Miles, ni la Le Mans, avec sa puissance en baisse, ne purent inverser la tendance.
Et puis faute de continuité dans son engagement sportif, Alpine a un peu perdu de sa superbe dans les années 80. Le dernier trophée remonte à l'Alpine A442 en 1978, un superbe coup médiatique obtenu avec une voiture de course construite spécialement pour les 24 Heures du Mans. Parallèlement, la Porsche 911 qui a elle aussi failli disparaître des plans de Porsche au profit du moteur avant, est revenue plus en forme que jamais. Porsche navigue désormais dans une autre sphère de performances avec ses 928 et 911 Turbo, parties à la chasse de Ferrari. Renault ajuste donc sa stratégie pour la remplaçante des V6 GT et V6 Turbo. La nouvelle Alpine sera vendue plus chère mais elle sera plus performante, plus docile, plus cossue et surtout mieux finie. Le résultat était plein de promesses mais le destin en décida autrement. L'A610 reste la plus belle incarnation de la capitulation française sur le marché des GT...
PRESENTATION
Présentée en mars 1991 au salon de Genève, le développement de la nouvelle Alpine tant attendue a été confié au Berex, le bureau d'étude de l'ex-Régie situé dans la périphérie de Dieppe, le fief d'Alpine. C'est sous la houlette d'Alain Serpaggi, bien connu des fondus d'Alpine, que le développement de l'Alpine type D503 (A610) s'est déroulé.
Affichée au catalogue au prix de 395 000 francs, soit 40 000 francs de moins qu'une Porsche 964 Carrera 2, l'A610 se veut plus haut de gamme que sa devancière et ses performances de son V6 Turbo n'ont rien à envier sur le papier à celles du gros flat 6 allemand.
Extérieurement, le look agressif des dernières Alpine GTA Le Mans est abandonné. On revient à un style plus classique reprenant notamment la cellule centrale et la partie arrière des GTA qui étaient, il est vrai des réussites stylistiques. Le plus gros travail s'est porté sur la partie avant en adoptant un pare-chocs enveloppant et des phares escamotables notamment aperçus sur les quelques exemplaires de GTA version US produits.
Avec un budget plutôt limité, les designers du Berex vont devoir optimiser leur travail et se montrer efficaces. Conservant l'essentiel de la base des GTA, l'A610 affiche une allure plus cossue, plus Grand Tourisme. La ligne plus élancée affiche une proue plus massive avec un bouclier plus enveloppant qui améliore aussi l'appui aérodynamique sur le train avant. Le Cx de 0,30 confirme le travail fait en la matière bien que l'A610 conserve des phares escamotables. Ceux-ci sont plus modernes et hérités des travaux déjà abordés pour la version USA de la GTA. La partie arrière reste plus proche de celle des GTA, ce qui n'est pas une critique puisqu'elle était déjà très réussie. La grille entre les feux a été repensée et le design se complète de nouvelles jantes de 16 pouces façon turbine.
LA PREMIERE ALPINE PREMIUM...
Les clients de l'Alpine A610 pouvaient prendre livraison de leur voiture directement à l'usine de Dieppe, comme cela se faisait chez BMW par exemple. Le Service Relations Extérieures d'Alpine assurait également la visite de l'usine avant le déjeuner et la remise des clés. Le client repartait avec une K7 video rappelant quelques principes du pilotage et une invitation à une journée d'initiation sur circuit au volant de sa voiture en compagnie du Spécialiste Alpine de sa région.
HABITACLE
L'intérieur de l'Alpine A610 a été voulu plus cossu et mieux fini. Le tableau de bord reste fidèle aux lignes rectagulaires de la GTA mais l'ensemble est moins désordonné. En plus d'une ergonomie améliorée, le plastique parait de meilleure qualité, les assemblages plus précis. Une moquette épaisse reçoit des Renault sièges sport revêtus de velours en série ou de cuir en option. Pourtant, si de loin l'ensemble paraît des plus flatteurs, en y regardant de plus près, la finition n'est toujours pas en rapport avec le standing revendiqué surtout avec un prix de 395 000 francs !
Toutefois, l'équipement de série pléthorique rattrape le coup : direction assistée, vitres et rétros électriques, hi-fi Pioneer à K7 intégrée avec "commande au volant", alarme, ordinateur de bord, ABS… Les seules options sont la sellerie cuir et le lecteur CD. L'Alpine conserve aussi son attrait pour les pères de famille sportifs avec ses deux (petites) places arrières. L'isolation phonique a d'ailleurs fait l'objet d'une nette amélioration sur l'A610.
CARACTERISTIQUES
ALPINE A610
MOTEUR
Type : V6 à 90°, 12 soupapes
Position : porte à faux AR
Alimentation : Injection électronique Siemens Bendix avec Turbo Garret T3 (0,76 bar)
Cylindrée (cm3) : 2975
Alésage x course (mm) : 93 x 73
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 250 à 5750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 2900
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (300) + ABS Bosch
Pneus Av-Ar : 205/45 ZR16 - 245/45 ZR16 (Michelin MXX)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1420
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 5,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 265
400 m DA : 13"9
1 000 m DA : 24"9
0 à 100 km/h : 6"7
PRIX NEUF (1991) : 395.900 FF
COTE (2015) : 23.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
MOTEUR
Côté moteur, difficile en revanche pour Renault de suivre les rivales allemandes dans la course à la puissance. Toutefois, le V6 PRV passé à 3 litres de cylindrée et catalysé développe désormais 250 chevaux à 5750 tr/mn et surtout un couple respectable de 35,7 mkg dès 2900 tr/mn ! Rappelons-nous que la GTA V6 Turbo développait 50 chevaux et 5,7 mkg de moins. Dans cette version Z7X-744, le V6 PRV affiche une cylindrée de 2975 cm3. L'augmentation de la cylindrée comparée au 2,5 litres turbo des GTA V6 Turbo passe par l'augmentation de l'alésage à 93 mm (+2 mm) et de la course à 73 mm (+10 mm). Les culasses ont été retravaillées spécifiquement pour l'Alpine, notamment au niveau des conduits d'admission et du dessin des chambres de combustion. Le turbo Garret T3 souffle à près de 0,8 bar et dispose d'un plus gros échangeur air/air. A l'arrivée, le V6 turbo fournit un couple minimum d'au moins 34 mkg entre 2000 et 5200 tr/mn. D'autres périphériques moteur ont également été améliorés, comme une pompe à eau électrique et des ventilateurs de compartiment moteur fonctionnant après l'arrêt.
La boîte de vitesses de l'Alpine A610 demeure mécanique, à 5 rapports. Elle a été renforcée pour faire face au supplément de couple et reçoit une synchronisation sur le pignon de marche arrière.
L'air de rien, le fleuron de l'ex-RNUR file à 265 km/h, vitesse bloquée élecroniquement ! Les reprises sont également très bonnes grâce au couple, mais aussi les accélérations à la faveur du poids du moteur en porte-à-faux arrière, comme sa rivale 911. L'Alpine A610 promet ainsi un 0 à 100 km/h en moins de 7" et le kilomètre départ arrêté en 24"9. Des performances qui aujourd'hui encore, n'ont rien de ridicules !
SUR LA ROUTE
Mais en revanche, l'Alpine A610 a subie une sérieuse prise de poids en devenant une GT bourgeoise. Plus de 200 kg ajoutés comparés à la génération GTA, malgré l'utilisation massive de matériaux légers, aboutissant à une masse totale de 1420 Kg.
L'indémodable principe du châssis-poutre cher à Alpine depuis l'A108, offre un compromis presque idéal entre légèreté et rigidité. Au fil des générations, Alpine a considérablement amélioré les choses car la prise de poids impliquait également un renforcement de la rigidité supérieur. Un assemblage de tôles embouties remplace sur l'A610 l'ancien "faux châssis" avant en tubes soudés et le plancher central anciennement en fibre composite. L'A610 inaugure aussi un berceau arrière démontable ainsi que des renforts de portes.
La carrosserie, toujours en composite de résine et fibre de verre, est collée au châssis et participe donc directement à la rigidité de la coque.
Le but du travail des techniciens Alpine visant à renforcer la rigidité était avant-tout d'améliorer la tenue de route et de rendre la GT française plus efficace et facile, en essayant de contrer son déséquilibre naturel au maximum. On se souvient en effet de la tenue de cap problématique et délicate des Alpine V6 Turbo 200 ch à haute vitesse. Avec le travail de rigidification portant surtout sur l'avant, les techniciens Alpine ont modifié la répartition des masses. En y ajoutant certains éléments comme la roue de secours et la pompe de direction assistée, celle-ci passe à 43/57 contre 38/62 sur les GTA. Le train avant a été retravaillé, les jantes sont désormais en 16" et sont équipées de Michelin MXX en 205/45 ZR16 à l'avant et 245/45 ZR16 à l'arrière, développés spécifiquement pour l'Alpine. Le train arrière n'a pas subit de grosses modifications sauf pour les silents blocs nouveaux, mais l'élargissement des voies, l'épure du train avant et le nouveau tarage des amortisseurs et ressorts amènent un peu plus de confort. Côté freins, l'Alpine A610 utilise quatre gros disques ventilés et un ABS Bosch à 5 capteurs de série.
Avec de tels trains roulants et ce châssis optimisé, l'A610 gagne en efficacité et en confort. Désormais on peut rouler très vite et ce sans se battre continuellement avec le volant frappé du "A". La motricité est excellente et seul un sol gras-mouillé nécessitera votre vigilance de pilote chevronné. Avec ses performances, l'Alpine A610 peut chatouiller quelques Porsche 911 Carrera 2, Ferrari 348 TB et autres Lotus Esprit.
EVOLUTION
Si toute la presse reconnaît unanimement les progrès réalisés par Alpine, enfin Renault, force est de constater qu'il manque une image à l'A610. Alpine n'est plus présent en compétition depuis longtemps, alors que Renault brille en Formule 1 et en rallyes. Au bout de 6 mois de commercialisation, seuls une soixantaine d'exemplaires sont écoulés. Et comble, les Anglais et les Allemands apprécient plus notre coupé national que nos compatriotes !
Devant cet échec
commercial, Renault profite des JO d'Albertville en Février 92 et de son
partenariat pour commercialiser une série spéciale série limitée "Olympique 92" dont la présentation est spécifique et richement dotée,
la teinte extérieure est le blanc glacier et la sellerie est en cuir clair. Seules deux exemplaires d'A610 Albertville seront utilisés et revendus après les jeux en tant que véhicule d'occasion. C'est dire le désamour et le problème de communication auquel la marque doit faire face...
Le 3 juin 1992, Renault récidive avec une nouvelle série limitée et dévoile sur le circuit de Nevers Magny-Cours l'Alpine A610 "Magny-Cours". Cette série limitée à 30
exemplaires, sensée commémorer les succès
de Renault en F1 comme motoriste, dispose d'une présentation spécifique : un vert foncé, y compris
pour les jantes, une sellerie en cuir noir et une plaque numérotée.
En juillet 1992, un nouveau seuil de porte ajouré, laissant apparaître la couleur de la carrosserie, est monté sur toutes les A610. En option, Renault propose un nouveau cuir déjà vu dans la version Magny-Cours. En fin d'année, le nouveau pneu Michelin MXX3 remplace le MXX.
Le début de l'année 1993 verra les dernières évolutions
de la gamme A610. Le dessin des jantes est nouveau et plus harmonieux que celui
des premiers millésimes massifs et peu élégants. Ces nouvelles
jantes alu 16" à 5 branches seront d'ailleurs reprises par le Spider
Renault Sport. Outre ces nouvelles jantes alu, l'A610 adopte de nouveaux projecteurs blancs. Sous le capot, le moteur perd 12 cm3 (par réduction de la course de 0,3 mm) quelques mois plus tard pour satisfaire
aux normes d'homologation de certains pays étrangers... En mai, Renault conssent à une amélioration du système électrique avec l'adoption de nouveaux fusibles tandis qu'à l'usine Alpine on essaie de se rapprocher des standards du premium Allemand en proposant une personnalisation "sur mesure" dans la présentation et la finition.
Demeurée au stade de prototype, l'Alpine A610 Turbo Evolution de 280 ch réalisée en 1993 ne viendra pas relancer une carrière commerciale très discrète. Pas plus que le prototype roulant d'A610 cabriolet conçu par le BEREX (Bureau d'Étude et de Recherches EXploratoires) de Renault. Malgré tout, Alpine tente de sauver sa peau à travers quelques initiatives privées comme celle de Patrick Legeay qui engage une A610 qui en GT2 aux 24h du ans 1994. Elle termine 5ème de la catégorie et 13ème au général mais cela restera un coup d'épée dans l'eau puisque l'année suivante la voiture ne sera pas qualifiée. En avril 1995, la dernière Alpine A610, de couleur rouge écarlate nacré vernis (776) sort des lignes de production de l'usine de Dieppe.
L'ALPINE A610 EN COMPETITION
La dernière
lueur optimiste et chaleureuse pour l'A610 vient d'un professionnel agissant pour
son propre compte et sans l'appui officiel de l'usine : Patrick Legeay. Il réussi
le pari fou d'engager une A610 au départ des 24 Heures du Mans 1994. C'était
la première fois qu'Alpine était présent au Mans depuis 1978
avec les A440. Et non seulement lui et son équipe parviennent à
développer une A610 et à se qualifier pour participer, mais en plus
ils termineront 13ème au général et 5ème en catégorie
GT2 devant les Venturi et les Honda
NSX !!
ACHETER UNE RENAULT ALPINE A610
Le bonheur pour les Alpinistes est de courte durée, et
Renault, bien encombré d'une marque et d'un modèle qu'ils n'ont
jamais réussi à imposer sur le marché pour diverses erreurs
de stratégies, décide de stopper le fiasco commercial A610 en 1995,
après un total de 818 exemplaires produits ! C'est désormais une nouvelle
marque qui exploitera le sport et les retombées médiatiques de la
compétition : Renault Sport.
Avec une si faible production, dont une bonne partie a été vendue en Allemagne et en Angleterre (sous la marque Renault, Alpine étant la propriété de Sunbeam/PSA), il est évident qu'il fait attendre patiemment que l'un des actuels propriétaires d'une A610 se décide à s'en séparer. Difficile donc d'établir une cote, tant les transactions sont rares. C'est essentiellement en fonction de l'offre et de la demande. C'est toutefois certain que les prix planchers se situent aux alentours des 20.000 €, avec dans ces cas-là des kilométrages supérieurs à 100.000 km.
Rien d'affolant cependant car l'A610 se révèle fiable à l'usage, surtout le moteur. Seuls agacements, quelques soucis électriques viendront vous embêter sans vous immobiliser. Les versions Magny-Cours (très, très rares !!) avec 30 exemplaires sont très dures à dénicher et se négocient souvent très cher (environ 29 000 Euros). L'entretien se fait dans le réseau Renault ou chez des spécialistes de la marque Alpine. Il vous suffit de feuilleter l'excellent magazine de nos confrères de "Mille Miles"pour avoir les adresses de tous ces spécialistes. A éviter sérieusement les répliques ou kits de conversion en Testarossa pour A610. Peu gracieux, ils dévalorisent une auto qui aura à coup sûr un avenir en collection, mais dans combien d'années ?
CHRONOLOGIE
1991 : En mars, présentation de l'Alpine A610 au salon de Genève.
1992 : Commercialisation d'une série limitée : la Magny-Cours.
Série limitée à la présentation spécifique
et à l'équipement ultra-complet.
Pour les jeux Olympiques d'Albertville,
Renault partenaire officiel de l'événement sportif a proposé
des séries spéciales Albertville pour toute sa gamme. De couleur
blanc glacier, ces modèles bénéficiaient d'un équipement
enrichi et d'une sellerie cuir gris claire.
1993 : En mars, nouvelles jantes
(celles qui seront reprises sur le Renault Spider) et le moteur perd 12 cm3 pour
satisfaire aux normes d'homologation étrangères.
1994 : En juin, Patrick Legeay réussi le pari fou d'engager une A610 aux 24 Heures du
Mans 94 en catégorie GT2. Pari osé mais réussi puisqu'ils
termineront 5ème des GT2 devant les Honda et Venturi et 13ème au
général.
1995 : Arrêt de l'Alpine A610. Lancement
du Renault Spider mais qui n'est plus badgé Alpine. Fin de la marque Alpine.
PRODUCTION ALPINE A610 (1991-1995) :
A610 Coupé :
784 exemplaires
A610 Magny-Cours : 31 exemplaires
A610 Albertville JO 1992 : 2 exemplaires
TOTAL : 818 exemplaires (dont 68 en conduite à droite)
CONCLUSION
| :-) Ligne unique Finition en progrès Moteur performant et fiable Comportement routier Image toujours là ! Cote encore raisonnable |
| :-( Evolution plus que révolution Présentation intérieure Quelques soucis de fiabilité électrique Rare à la vente... |
L'Alpine A610 est une belle mais triste conclusion pour la marque de Dieppe. Renault, qui préside aux destinées de la marque Alpine n'aura pas réussi la mutation de la belle bleue. Passer de coupés sportifs à au statut de GT n'aura pas réussi. Dommage, car l'Alpine A610 nous laisse penser qu'Alpine aurait eu amplement sa place sur la marché de la GT de sport et de prestige durant toutes ces années. Avec des si... Un achat aujourd'hui à considérer avec soin en raison de sa rareté, de ses qualités et d'un prix actuel encore réaliste...
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bonjour, je suis déjà 4 ans propriétaire d'un a610 jaune de 93 avec 57000 km. sauf qeulques soucis avec l'électricité, il s'agit d'une voiture très agréable à conduire. c'est aussi un vrai "eye-catcher". j'espère de rouler encore longtemps avec cette voiture. salutations,
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