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ASTON-MARTIN DB9 Volante MkII (2013 - )

REQUIEM POUR UN SON

Après neuf ans de bons et loyaux services, l’Aston Martin DB9 revient dans une monture remaniée. Plus puissante, elle prend à son compte moult améliorations héritées des dernières Virage et Vanquish, tout en proposant une baisse de ses tarifs de l’ordre de 10% ! Simultanément au coupé, Aston commercialise sa découvrable Volante que nous avons pu prendre en main. Prêts pour le décollage ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Ces derniers temps, il n’a pas été simple de suivre l’actualité d’Aston Martin. La gamme était pléthorique et plusieurs modèles se chevauchaient. Du ménage a été fait avec la disparition de la DBS. La Virage II qui était, elle-même, une sorte de DB9 phase 2 a aussi fait les frais de ce coup de balai. Aujourd’hui DB9 et Virage ne font plus qu’une et la DB9 MY2013 (ou MkII) reprend le créneau laissé vacant par la DBS… 

PRESENTATION

A l'instar de la DB7, la DB9 n'a jamais été le modèle le plus performant de la gamme Aston Martin. La DB7 était située sous les Vanquish et Vanquish S avant que la DB9 ne lui succède. La Vanquish quitta la scène, remplacée la DBS. Entre temps, un autre modèle, baptisé Virage, s'intercala dans la hiérarchie. Aujourd'hui, la gamme se simplifie et Aston profite de la sortie de la Vanquish II pour hausser le positionnement de sa DB et enterrer la Virage. Seul un œil expert sera capable de distinguer la DB9 millésime 2013 de la Virage car l’évolution esthétique se résume au spoiler arrière redessiné. La DB9 se fond dans le reste de la gamme par la présence de ses feux avant à LED étirés, de sa calandre proéminente et de ses optiques arrière grisées.

Ce restylage lui redonne un coup de jeune dont elle avait bien besoin. Logique pour une voiture qui a déjà soufflé ses neuf bougies !  Aussi bizarre que cela puisse paraître, la bonne surprise de la DB9 mk2 est son ticket d’entrée. Aston Martin a consenti à une baisse de tarifs de l’ordre de 10%, comparé à la Virage. Si bien que le rapport coût / performances est loin d’être une mauvaise affaire, y compris en opposition à des constructeurs plus roturiers.

HABITACLE

D’autant plus que pour ce prix, la voiture est bien équipée de série. D’ailleurs, Aston Martin privilégie le mot personnalisation à celui d’option. La mode est au carbone et c’est fort logiquement que des packs carbone intérieur et extérieur existent. Oscillant entre 5.000 et 8.000 €, ils sont complétés par les quatre différents jeux de jantes 20" disponibles. Les places arrière inutilisables peuvent être supprimées en optant pour les sièges en carbone et kevlar plus légers de 8.5 kg chacun.

La présentation intérieure est, sans être parfaite, globalement de bonne facture. Le choix opéré sur la combinaison des coloris de notre exemplaire n’est sans doute pas étranger à cette bonne impression. Ayant essayé la Rapide et la V8 Vantage 2012, nous sommes en terrain connu. Nous retrouvons le tableau de bord aux compteurs inversés et privés de zone rouge. La console centrale n’a pas évolué non plus, l’exclusivité de la nouvelle étant réservée à la Vanquish. 

CARACTERISTIQUES

ASTON-MARTIN DB9 Volante MkII

MOTEUR
Type : 12 cylindres en V à 60°, 48 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte + double calage variable en continu
Cylindrée (cm3) : 5935
Alésage x course : 89 x 79,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 517 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 620 à 5500
TRANSMISSION
AR + pont autobloquant mécanique + ASR et ESP (déconnectable) + contrôle de motricité
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6) Touchtronic II
POIDS
Données constructeur (kg) : 1890
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 3,7
ROUES
Freins : 2 disques ventilés et perforés en carbone/céramique AV (Ø 398 mm) avec étriers fixes 6 pistons et 2 disques ventilés et perforés en carbone/céramique AR (Ø 360 mm) avec étriers fixes 4 pistons + ABS + EBD + EBA
Pneus Av-Ar : 245/35 ZR 20 - 295/30 ZR 20 Pirelli PZero
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 295
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"6
0 à 200 km/h : ND
CONSOMMATION
Mixte constructeur (L/100 Km) : 14.3
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 18
CO2 (g/Km) : 333
PRIX NEUF (06/2013) : 188.990 €
PUISSANCE FISCALE : 40 CV

MOTEUR

En présentant la DB9 Mk2 en septembre dernier, Aston Martin hausse le ton. Elle reçoit 27 équidés de plus que la Virage. Cela équivaut à un gain de 8% par rapport à la précédente DB9 dont la puissance avait grimpé de 450 à 476 ch en 2010. Avec 517 ch, elle se cale au niveau de la DBS. Mais ne croyez pas que le V12 à quatre arbres à came de 5.9L est identique. Non pas par l’implantation de l’injection directe, il s’en passe très bien. Nos oreilles aussi. Simplement, il a été revu en profondeur puisqu’il s’agit du AM11 de la Vanquish II dans une configuration dégonflée.

La meilleure illustration de ce renouveau est le couple qui culmine à 620 Nm et qui, pour la première fois, dépasse les 100 Nm/L. Pour cela, les motoristes sont – enfin – passés à la double distribution variable en continu. Les culasses et le collecteur d’admission sont nouveaux tandis que les chambres de combustion ont été repensées. Le V12 revendique 40 Nm supplémentaires sous 4.000 tr/min. Malgré ces innovations, le bloc reste un peu faiblard à bas régime. En contrepartie, il fait preuve d’une rage inattendue, sans jamais faiblir jusqu'au rupteur. Pour finir, le moteur est rabaissé de 19 mm pour obtenir un centre de gravité plus bas.

Mais ce qui rend le 48 soupapes si attachant est sa sonorité apocalyptique, mélange de 6 cylindres et de V8. Notre spot d’essai comprenait un joli tracé rempli de virages et de côtes, perdus dans la forêt. L’Aston se faisait entendre à plusieurs kilomètres et le décor prenait des airs de Jurassic Park. Difficile de revenir au downsizing après avoir goûté au Saint Graal… 

L’utilisation du Transaxle garantit une répartition des masses quasi-idéale entre les deux essieux. Le moteur est logé à l’avant, en position centrale, tandis que le différentiel est assemblé à la boîte automatique ZF à six rapports à l’arrière. Certains reprochent à cette boîte son âge, de ne pas être aussi rapide qu’une boîte à double embrayage. Qu’ils l’essayent et il se peut qu’ils changent d’avis. La gestion a été totalement repensée et rappelle furieusement les réglages opérés sur la Jaguar XKR-S. Furieuse, elle peut l’être en modes manuel et Sport. Elle raffole des montées en régime où elle dégage une hargne insoupçonnée. Cette gestion transcende le caractère de la GT. La bourgeoise se mue en rebelle, à l’image de Selina Kyle lorsqu’elle revête le costume de Catwoman. D’autres se focaliseront sur les performances, inférieures à la concurrence moins huppée, mais avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,6 secondes, y a-t-il des raisons de se plaindre dans un contexte de répression routière ? Au moins, le V12 en donne pour son argent et n’a pas besoin d’un amplificateur audio relié à la chaîne hifi pour s’exprimer… 

SUR LA ROUTE

L'Aston Martin DB9 2013 est à 60% une nouvelle voiture, y compris par rapport à la Virage. En effet, elle utilise la plateforme V/H de 4ème génération initiée par la Vanquish II. Aston Martin annonce une rigidité accrue de 20% pour le coupé et de 30% pour la Volante. Sentiment confirmé sur la route où nous n’avons remarqué aucun bruit suspect durant notre essai. L’écart de 50.000 € avec la Vanquish se justifie par l’absence de la carrosserie en carbone. A la place, la DB9 conserve le « basique » châssis en aluminium. Pour du nouveau, il faudra sans doute attendre que le fond italien Investindustrial, qui a racheté 37,5 % du constructeur de Gaydon, mette la main à la poche. En attendant, la conséquence directe est un poids de 1.785 kg annoncé pour le coupé, et de 1.890 kg pour le cabriolet. Seuls 15 kg ont été épargnés par rapport à la génération précédente, dont 12,5 kg à mettre au crédit des freins céramique hérités de la Virage… Conscients de ce handicap, les anglais ont monté, en partenariat avec Brembo, un kit de gros freins. Jugez plutôt : étriers six pistons et des disques de 398 mm à l’avant contre quatre pistons et des disques de 360 mm à l’arrière. S’ils donnent satisfaction lors des premiers freinages, il ne faut pas les mettre trop souvent à l’épreuve. Un léger louvoiement est palpable, lui aussi imputable à la surcharge pondérale.

La DB9 est-elle en mesure de passer outre ce problème pour offrir un tempérament réellement sportif ? Plutôt, oui. Si Aston Martin consentait à investir dans un allégement, le châssis ferait des miracles. L’équilibre est à souligner, et le comportement sain est moins caricatural que sur une Maserati GranTurismo Sport, tout en se montrant tout de même moins homogène que sur la Jaguar XKR-S. La faute à un train avant moins précis et à une direction trop assistée, pour ne pas dire légèrement floue, une fois le couteau entre les dents. La philosophie n’est de toute façon pas la même et Aston ne peut pas compter sur la fougue du V8 compressé pour apporter cette sensation d’explosivité typique de la Jaguar. Mais le cocktail proposé fonctionne à merveille pour quiconque veut avoir la possibilité de rouler dans un véhicule de standing et de s’énerver quand bon lui semble. Sur ce terrain, une Bentley Continental GTC est trop édulcorée pour faire de l’ombre à la DB9, absolument sans concurrence… 

Une autre nouveauté est l’apparition des suspensions de la Vanquish. L’ADS, ou Adaptive Damping System, propose trois modes d’amortissement. Il y a le Normal, le Sport et le Track. Le raffermissement des suspensions n’est pas qu’un argument commercial mais il n’empêche pas une prise de roulis manifeste. Les fauteuils tout droit sortis du salon de Buckingham Palace assurent un confort en toute circonstance et quelle que soit la suspension sélectionnée. Ce qui ne veut pas dire que question sportivité, elle ait quoi que ce soit à envier à la DBS. L’ESP est partiellement ou totalement déconnectable. Pas de différentiel électronique chez Aston Martin, mais un véritable autobloquant mécanique, preuve qu’un retard dans les technologies n'a pas que des mauvais côtés ! 

PHOTOS

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