AUDI SQ7 TDI V8T (2016 - )
Poussez-vous !
Le pari d'Audi est osé : afficher son label sportif sur un SUV… diesel ! Présentant pour l'occasion, en première mondiale, une mécanique dotée d'un compresseur électrique, le constructeur allemand entend tordre le cou aux idées reçues. Etes-vous prêt à relever le défi ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Il ne faut jamais juger sans essayer, autrement dit, préjuger. Les solutions alternatives en matière de motorisation (hybridation, électrique,…) amènent à un chamboulement de l'offre et touchent directement les « sportives » (bien malin celui qui peut dire ce qu'est réellement une sportive…). En matière d'électrique, la Tesla Model S a démontré qu'il est possible d'arriver à quelque chose d'abouti et de dynamique. En hybride, nous avons essayé la supercar de Honda, la NSX, mais aussi dans un registre plus accessible, la Golf GTE. Nous avons également touché à quelques SUV (GLE Coupé AMG et BMW X5 4.8is), en plus d'avoir pris le pouls de quelques diesels (VW Golf GTD et Ford Focus ST). Une ouverture indispensable car la sportivité telle que nous l'avons connue va disparaître progressivement et, dans le même temps, les progrès réalisés dans d'autres secteurs ne peuvent être niés…
PRESENTATION
C'est la deuxième fois qu'Audi fait le coup du diesel le plus puissant du marché. Et la précédente, c'était déjà avec un Q7 : le V12 TDI de 500 chevaux ! La puissance faiblit dans cette version mais pas forcément la sportivité puisque le géant d'Ingolstadt récupère l'insigne S. C'est le second, après que le SQ5 (en TDI déjà !) ait ouvert la marche. Avec succès en prime puisque cette version revendique en France plus de la moitié de toutes les immatriculations du Q5 ! Le cas du Q3 est légèrement différent du fait de son empreinte RS et de son moteur du TT RS, dégonflé.
La bande-annonce faite sur notre page Facebook est assez parlante sur les stéréotypes qui accompagnent ce type de véhicule. Cela concerne en premier lieu les acheteurs. Il est vrai qu'au premier abord, on peut se poser la question de l'intérêt économique du mazout sur un modèle dépassant les 100.000 €. Sauf que c'est oublier que les clients de SQ7 sont très majoritairement des entreprises (à un poste important naturellement) et que la fiscalité française par le biais de la TVS incite (pour ne pas dire oblige) les sociétés à avoir recours au diesel dont le bilan co2 reste plus favorable. Ce n'est donc pas la peine d'insulter le conducteur de ces berlines ou 4x4, dans 90% des cas, ils ne font que s'adapter aux consignes de nos gouvernants. Vous savez, les mêmes qui maintenant pointent du doigt Monsieur tout-le-monde parce qu'il s'est acheté un poële à fuel supposé vertueux puisque récompensé par un "bonus écologique"…
Néanmoins, lorsqu'on aime les voitures de sport, il est difficile d'avoir des atomes crochus avec les SUV dans la mesure où ceux-ci vont techniquement à l'encontre de la première règle fondamentale de sportivité que sont la légèreté et l'aérodynamisme. Pour autant, il faut reconnaître qu'en version S, et avec le sublime Bleu Sepang, la vue du nouveau SQ7 n'est pas repoussante. Rabaissé en mode Dynamic, il prend davantage des airs de gros break que de parpaing… Par ailleurs, son aérodynamique n'est pas aussi catastrophique qu'elle en a l'air puisque le Cx de 0,34 est équivalent à celui d'une petite GTI. Quatre sorties d'échappement, jantes de 20 pouces (ou 21 en option), freins énormes à l'avant, étriers rouges, rétroviseurs chromés, fausse grille arrière, insignes quattro au-dessus des bas de caisse, multiples écussons SQ7 à l'avant et à l'arrière puis les V8T sur les ailes font que seul un connaisseur saura qu'un TDI sommeille sous le capot du monstre. A moins de voir l'inscription sur le hayon évidemment car question sonorité, vous verrez que l'illusion est également parfaite…
HABITACLE
A l'intérieur, nous sommes dans une limousine, en dehors de la banquette arrière qui ne laisse pas autant de place aux jambes que dans une A8, la faute à la seconde rangée proposée en option (comptez environ 1700 € de plus pour la version 7 places). Les dernières technologies embarquées d'Audi sont évidemment toutes présentes, y compris le Virtual Cockpit dont nous avons déjà parlé sur nos essais des TT et R8 V10 Plus. Quant à la présentation et assemblages, ils ne souffrent d'aucune critique possible, l'art et la technique Audi s'illustrant ici à son meilleur niveau.
AUDI RS5 TDI CONCEPT ET COMPETITION
En mai 2014, Audi célèbre les 25 ans du TDI sous la forme d'un concept car. La RS5 TDI Concept est motorisée par un V6 3 litres TDI bi-turbo de 385 chevaux et 750 Nm de couple. La particularité de ce super-diesel est la présence d'un compresseur électrique, en plus des deux turbocompresseurs. Un an après, Quattro Gmbh (aujourd'hui Audi Sport) va plus loin en s'adjugeant, avec la TDI Competition, le record sur le circuit du Sachsenring. La puissance du V6 passe alors à 435 chevaux.
CARACTERISTIQUES
AUDI SQ7 TDI V8T
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + électrique
Cylindrée (cm3) : 3956
Alésage x course (mm) : 83 x 91,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 435 de 3750 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 900 de 1000 à 3250
TRANSMISSION
4x4 permanent avec différentiel central
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés () - disques ventilés () + ABS
Pneus Av-Ar : 285/45 R 20 112Y
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 2270
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.2
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11.5
CO2 (g/km) : 189
PRIX NEUF (01/2017) : 106.770 €
PUISSANCE FISCALE : 32 CV
MOTEUR
435 ch, c'est justement la puissance de notre V8T ! Egalement disponible dans la Bentley Bentayga, ce 4 litres (partageant ses cotes avec le 4.0 TDI de l'Audi A8 D3) est une merveille technologique. Il s'agit de la concrétisation en série des concepts évoqués plus haut.
Dans un premier stade, on retrouve un moteur bi-turbo relativement classique, encore que les deux turbines (positionnées dans le V) disposent d'un fonctionnement étagé. Selon la pression exercée sur l'accélérateur, seul le petit turbocompresseur (surnommé actif) s'enclenche. Le second prend le relais pour les hauts régimes, à moins que la puissance requise ne soit importante auquel cas il se lance immédiatement. Le terme « hauts régimes » n'est pas exagéré, la puissance maximale étant disponible à 5.000 tr/min ce qui, pour un diesel, est un tour de force. La levée variable des soupapes, déjà utilisée sur le 2.0 TDI 190 de l'A4, est reconduite. La poussée est plutôt linéaire et donne en fait plus l'impression de conduire un très gros bloc atmo, et l'agrément qui va avec. Pour être totalement objectif, les blocs essence modernes sont de moins en moins nombreux à faire beaucoup mieux…
Mais ce serait trop simple si ça s'arrêtait là. La différence fondamentale avec tous les autres moteurs turbo-diesel de série est le sous-réseau électrique de 48V. Une batterie en lithium-ion logée dans le compartiment à bagage est branchée dessus et délivre un pic équivalent à 13 kW pour alimenter un compresseur électrique. Il permet de gommer tout temps de réponse des turbos et, c'est ainsi, que ce V8 offre 900 Nm dès 1.000 tr/min ! De quoi combiner les bienfaits d'un moteur électrique à réponse instantanée sans se traîner son défaut fondamental : sa puissance qui flanche. Le meilleur des deux mondes qu'il nous tarde d'essayer sur un bloc TFSI…
Quant à la sonorité, généralement désagréable sur un diesel, elle est assez surprenante aussi. Ça ne glougloutte pas comme un big block américain mais, en dehors des phases de démarrage et d'accélération à froid, impossible de deviner les origines roturières de ce V8 ! Pour cela, il faut se positionner en Dynamic dans la case « son du moteur ». Comme sur les versions les plus puissantes du V6 BiTDI, un soundaktor est monté sur chaque ligne d'échappement et réussit l'illusion parfaite. Si vous êtes sceptique, ce qui peut se comprendre, regardez notre video en fin d'essai...
Et la consommation dans tout ça ? 11,5 l/100 km sur l'ensemble de notre essai. Pour un mazout, certains trouveront que c'est beaucoup mais à rythme et parcours équivalent, c'est 8 litres de moins que le GLE 63 S AMG essayé dernièrement. La boîte automatique ZF à huit rapports contribue à ce résultat. Nous n'avons pas retrouvé les qualités habituelles de cette transmission dont la gestion ressemble ici à s'y méprendre à celle des S-Tronic…
LES MODES DE CONDUITE
C'est la magie du SQ7 : avoir plusieurs voitures en une seule. Il suffit de naviguer dans l'Audi Drive Select et de choisir pour le mode qui vous convient. A moins que vous ne préfériez avoir votre propre configuration. Cela commence par le Lift-Allorad où la hauteur de caisse est relevée à son maximum, pour une vitesse limitée à 30 km/h. Il y a ensuite le Allroad, limitée à 80 km/h. Bien sûr, le passage d'un mode à l'autre peut se faire automatiquement, en étant géré par l'électronique. On retrouve ensuite les cinq modes classiques : Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic et Individual. Ce dernier mode déroule six autres sous-menus que sont Moteur/boîte, Suspension active, Direction intégrale, Différentiel Sport, Son du moteur et ACC (suspensions pilotées).
SUR LA ROUTE
Une fois le manuel du SQ7 assimilé, place à l'action. Pour être honnête, on a du mal à ne pas imaginer un paquebot de plus 2.300 kg ne pas se coucher au premier virage. Instinctivement, on n'ose pas trop y aller et on se laisse une bonne marge. Sauf que, en mode Dynamic, le scénario est tout autre. De un, ça vire à plat. De deux, le train avant a un appétit d'ogre. Oubliez les quattro qui sous-virent. Le quattro Sport accouplé au Torque Vectoring transmet en un battement de cil le couple où il faut pour maximiser le passage en courbe. Dément ! Ajoutons que la répartition des masses est quasiment idéale entre les essieux, ce qui se montre directement profitable à l'équilibre. Vous n'êtes toujours pas convaincu ? Vous voulez un train arrière qui enroule ? Pas de problème, les quatre roues directrices vous offrent cela aussi. La cadence sur petites routes est impressionnante, c'est pourquoi nous nous sommes amusés à partager une vidéo filmée sur un terrain de jeux d'ordinaire privilégié pour les GTI. Le tout dans un confort de limousine, tant qu'à faire...
Car la botte secrète du SQ7, c'est aussi son stabilisateur de roulis actif. Autrement dit, des barres antiroulis dont la rigidité varie selon les besoins, principe dont la première introduction en série remonte au système Activa qui équipait la Xantia dans les années 90 et qui a notamment été utilisé par Porsche sur le Cayenne Turbo à partir de 2008. Ici, grâce au système électrique 48V, l'hydraulique laisse sa place à un ensemble électromécanique, plus réactif, plus simple à mettre en oeuvre et sans entretien. Sur le principe, les barres anti-roulis sont divisées en deux parties, chacune étant reliée au moteur électrique à engrenage planétaire, capable de les désacoupler sur chaussée déformée au bénéfice du confort ou, à l'inverse, de rigidifier la liaison jusqu'à appliquer une force contraire au roulis en conduite sportive. Et en conduite sportive sur mauvaise route nous demanderez-vous ? Et bien comme sur la Xantia, l'efficacité du système est tout simplement surnaturelle !
Après un tel essai, on aurait envie de se repencher sur ses cours de physique (forces centrifuge et centripète) pour être sûr de n'avoir raté aucun chapitre. Mais le SQ7 c'est un peu le Zlatan Ibrahimovic de la route : un colosse à l'agilité hors pair. Et avec le même caractère bien trempé ! Il n'y a qu'à voir l'air surpris des automobilistes qui vous font face dans les séries de virages et qui ne s'attendent pas à voir bondir une armoire sur roues à une allure de TGV. Même la direction, manquant certes un peu de feeling, fait plutôt bien le travail et se montre relativement directe.
Il y a quand même un domaine où les lois de la physique finissent par reprendre le dessus et c'est celui du freinage. Contrairement au Lamborghini LM002 que j'avais pu essayer il y a quelques années, l'Audi a des – gros – freins. Les mâchoires de tyrannosaure des étriers à l'avant ne suffisent pourtant pas à faire arriver le miracle et la surchauffe finit par avoir raison du mordant de la pédale. L'option freins céramiques existe toutefois au catalogue mais sur un SUV amené à rouler tous les jours, cela ne semble finalement pas indispensable…
CONCLUSION
| :-) Moteur de dingue ! Tenue de route Confort de limousine Autonomie Présentation intérieure |
| :-( Endurance des freins Maintien des sièges Gabarit/poids |
A l'issue de cette rencontre du troisième type, impossible de ne pas rendre les armes et d'admettre que l'Audi SQ7 TDI est bluffant à tous les niveaux. Moteur, comportement routier et amortissement sont impériaux, seuls les freins voire éventuellement la gestion de la boîte marquent les limites de l'exercice sportif. Pas suffisant pour empêcher son conducteur de prendre du plaisir. Le mot est lâché…
PHOTOS
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