BMW M3 E92 (2007 - 2013)
M3 EN 1
Alors que la course à la puissance bat son plein et que le downsizing n’est pas encore à la mode, la concurrence germanique symbolisée par Mercedes-AMG et Audi est déjà passée au V8. Avec un 6 cylindres arrivé au bout de ses capacités, BMW Motorsport se tourne vers pareille architecture. Mais, à l’instar des précédentes productions ///M, la mécanique d’orfèvrerie utilisée lui est spécifique…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
BMW M annonça en avant-première le coupé M3 E92 avec le Coupé M3 Concept, présenté première au Salon de Genève en mars 2007. La version de production arrivera dès le Salon de Francfort en septembre de la même année. Quelques mois plus tard, au Tokyo Motor Show en novembre, BMW renoue avec la berline M3 (type E90) abandonnée depuis la génération E36. Enfin, le coupé-cabriolet M3 (E93) fera ses débuts officiels un an plus tard au Salon de Genève 2008. C'est donc aujourd'hui avec plusieurs années de recul que nous vous proposons de traiter le cas du coupé E92 à travers ce guide-essai occasion que nous espérons aussi complet que possible !
PRESENTATION
Conçue sous la période "Chris Bangle, la 5ème génération de série 3 apparue en 2005 fait partie des modèles majeurs du designer américain. Si les premiers croquis de la berline sont attribués à Joji Nagashima (également auteur du Z3), c'est Peter Gabath qui fut chargé de superviser le dessin des séries 3 E90. Sorti un an et demi après la berline, en août 2006, le coupé qui en dérive est co-signé par Marc Michael Markefka, également auteur du cabriolet de cette même génération (E93). Construit sur le même empattement, le coupé E92 est un peu plus long que la berline (+6 cm, soit 4m58), un peu moins large (-4cm) et un peu moins haut (-4 cm).
Plus spécifiquement encore, ce sont designers Karl John Elmitt et Hans-Bruno Starke, oeuvrant pour les véhicules de la branche M qui furent charger d'ajouter les subtiles modifications apportées aux versions M. Pour la démarquer des autres coupés E92 comme la 335i, le coupé M3 recourt à plusieurs panneaux de carrosserie exclusifs, notamment toute la partie avant jusqu'au pare-brise. Les ailes élargies, de même que la voie avant (+3,8 cm), sont percées d'ouies intégrant le clignotant et le logo M3. Le capot, en aluminium, est bombé pour laisser passer le volumineux collecteur d'admission du V8 et percé de deux prises supplémentaires mais seule celle sur le côté gauche est fonctionnelle. On peut ajouter que le bouclier avant comporte trois grandes ouvertures pour les systèmes de refroidissement du moteur, de la transmission et de la direction et la boite à air. Immédiatement reconnaissables, ces éléments déjà mis en oeuvre sur la génération E46, ajoutent à la M3 la musculature qui pouvait faire défaut au coupé E92 dans ses versions de base.
Sur le profil on retrouve les indispensables bas de caisse élargis, des jantes de 18"style 260M (ou 19" forgées style 220M en option) et les fameux rétroviseurs M à double branche, mais les designers sont poussé le vice à relier si seulement le bras inférieur au montant de vitre ! Toutes les berlines et coupés M3 pouvaient recevoir l'option Shadowline (déchromage). A l'arrière, les modifications sont plus classiques et restent assez sobres. Principalement, le bouclier arrière intègre une grille en maille noire qui surplombe les deux doubles sorties d'échappement habituelles des modèles M. Le couvercle de la malle est coiffé par un petit becquet, appelé « équerre de bord de fuite », sauf sur le cabriolet M3 E93. Il était cependant supprimable en option gratuite sur la berline et le coupé M3, ce qui explique que certaines n'en soient pas pourvues. De même, le toit en fibre de carbone (CRFP) permettait de gagner 5 kg autant qu'un style plus exclusif mais il était remplacé par de l'acier avec l'option toit ouvrant. Quatre couleurs métallisées spécifiques M étaient ajoutées au nuancier de la BMW M3 E92 au lancement : le rouge Melbourne, le noir Jerez, le bleu Interlagos et le gris Silverstone (repris des BMW M5 et M6), en plus des couleurs déjà proposées sur le coupé E92 (blanc alpin, noir, Sparkling Graphite et Space Grey).
HABITACLE
Comme c'était déjà le cas pour les générations précédentes, l'intérieur des versions M3 diffère assez peu au premier coup d'oeil des modèles standard. Si BMW M devait faire des économies pour valider la rentabilité de son bébé, c'est donc surtout à ce niveau qu'il faut les chercher. Cependant, les M3, coupé ou non, ont eu droit à quelques égards, à commencer par les trois "harmonies" intérieures spécifiques (inserts et cuirs) proposées. BMW y ajoute un volant 3 branches siglé M à jante épaisse recourvert de cuir avec les fameuses coutures tricolore M, des sièges Sport M (cuir et tissu en série) à réglage électrique et une instrumentation évidemment spécifique en raison de la mécanique d'exception qui se cache, difficilement, sous le capot : cerclage en aluminium, éclairage blanc et aiguilles rouges, compteur de vitesse gradué à 330 km/h et compte-tours à 9000 tr/mn avec ses petites LEds de mise en température au-dessus et sa jauge de température d'huile dans la partie basse.
Sur la console centrale, à gauche du levier de vitesses (rétro-éclairé comme il se doit sur une M), on trouve un inédit bouton "POWER" (voir paragraphe moteur), un bouton "EDC" pour changer entre les 3 mode d'amortissement proposés et un autre pour désactiver le contrôle de stabilité (DSC OFF). Sur les voitures avec MDrive, il y a aussi un bouton «M» sur la droite tandis que les voitures équipées de la boîte double double embrayage ont évidemment en plus des palettes derrière le volant. Comme précédemment, les versions M recevaient également des seuils de portes badgés M3 et un habillage de ciel de toit anthracite.
MOTEUR
La BMW M3 a connu de multiples architectures moteurs. Après avoir été lancée en 4 cylindres, elle reste pour beaucoup synonyme des mythiques 6 cylindres en ligne apparus sur la M3 E36. La course à la puissance sévissant et le maximum des capacités du S54 ayant été atteint sur la M3 E46 CSL, BMW M fut contraint de changer de base pour les e90/e92/e93. Aussi parce que le marché américain, premier débouché pour la branche M, était particulièrement demandeurs de moteurs plus coupleux, autrement dit, de V8. Avec le renouvellement de la M5 (génération e60) et un inédit V10 déjà dans les cartons, les motoristes décidèrent de faire d’une pierre deux coups. Les V8 et V10 allaient être développés conjointement, ceci expliquant que le V10 bénéficie d’un angle d’ouverture de 90°, à l’instar des V10 Audi et Lamborghini conçus sur le même principe de modularité. Ce nouveau V8 (S65B40), construit comme un moteur de course avec son carter sec, n’a aucun rapport avec le V8 5 litres S62 des M5 e39 et Z8.
Les huit et dix cylindres disposent tous deux d’une cylindrée unitaire de 500 cm3, sur base de cotes supercarrées. Entièrement en aluminium, tous deux dépassent les 100 chevaux du litre. Le bloc S65 qui nous intéresse est même donné pour 420 chevaux, soit 105 ch/L, une performance rare pour un V8 à vilebrequin en croix. Les bielles et les pistons refroidis par gicleurs d’huile sont identiques au V10. Les collecteurs d’échappement sont hydroformés depuis la M3 e36 et de nombreuses pièces légères sont produites à la fonderie de Landshut, lieu de production des pièces de Formule 1 BMW Sauber.
Doté d’un penchant pour l’alpinisme, sa puissance maximale est atteinte à 8.300 tr/min et l’ascension vers l’Everest munichois peut se prolonger de 100 tours. Mais toute la différence avec le V10 de 507 ch réside dans la courbe de couple. Celle du V10 est en escalade là où le V8 est au maximum de ses 400 Nm à seulement 3.900 tr/min ! Cela est dû à l’utilisation d’un système Double Vanos propre au V8, permettant un meilleur remplissage à bas régime. Disposant de 330 Nm à 2.000 tr/min et de plus de 390 Nm à 7.000 tours, ce n’est qu’à partir de ce régime que le couple commence à faiblir. Notez que le bouton POWER vu sur la console centrale modifie la cartographie moteur selon 3 niveaux préprogrammés en agissant principalement sur la réponse de l'accélérateur, contrairement à la M5 qui bridait par défaut la puissance du V10. Une autre spécificité de l'alimentation de ce V8 Motorsport est son ordre d’allumage (1-5-4-8-7-2-6-3), différent sur les quatre derniers cylindres ce qui lui donne une sonorité assez singulière et facilement identifiable avec un peu d'habitude.
Les M3 E90, E92 et E93 ont été proposés avec deux transmissions différentes. En série, la boîte de vitesses manuelle ZF type G à 6 vitesses, identique à celle montée sur les M5 E60 (uniquement en Amérique du Nord...) et à refroidissement d’huile intégré géré par sonde de température. Son rapport de démultiplication finale est de 3,85:1. La seconde, apparue plus tard (voir encadré EVOLUTION), est une boîte type double embrayage à 7 rapports (rapport de pont de 3,15:1) et un étagement spécifique permettant d'abaisser la consommation.
Car ce beau moteur a aussi sa kryptonite, même si le terme est un peu fort pour qualifier sa consommation et son autonomie, en dépit d’une récupération partielle de l’énergie lors des décélérations (Brake Energy Regeneration), première étape de la démarche EfficientDynamic destinée ici à recharger la batterie. Impossible de descendre sous les 12l/100 km sur autoroute par exemple, quand une Chevrolet Corvette C6 se contente facilement de 10l. Jadis réputée pour sa sobriété, la M3 perd donc cet avantage avec la génération E92.
LE V8 S65 BMW
La BMW M3 est comme toutes les automobiles de légende, condamnée à se réinventer perpétuellement sans décevoir ses fans. Cela vaut tout particulièrement pour le moteur, hissé au rang d'orfèvrerie par le département M de la marque sur chaque nouvelle génération. Et si les puristes pleuraient la fin de leur 6 en ligne adoré, le nouveau V8 aurait difficilement pu fixer la barre plus haut. La fiche technique de ce nouveau moteur conçu sur mesure pour la M3 témoigne de l’énorme progrès accompagnant ce changement. Une cylindrée de 3999 cm3, une puissance de 420 ch, un couple de 400 Nm, un régime maxi à 8400 tr/mn sont autant de chiffres qui parlent directement au coeurs des passionnés de belles mécaniques...
> Lire notre dossier technique pour tout savoir sur le V8 S65 !
SUR LA ROUTE
Une fois sur la route, bien installé au volant, la première caractéristique marquante de la M3 E92 est l'élasticité de sa mécanique. Et cela se traduit à la conduite par trois étapes frappantes. La première est une conduite sur le couple grâce à la souplesse des huit gamelles, comme avec n’importe quel V8 au demeurant. C'est la phase « Clark Kent ». A 4.000 tr/min, le couple arrive à sa plénitude et le 4 litres se plaît dans les régimes intermédiaires. Il demeure vif et alerte, prêt à bondir à la moindre sollicitation du pied droit. Nous entrons dans la phase « cabine téléphonique ». Puis, vient le moment tant attendu où le S65 devient Superman, le slip rouge en moins. Nous voilà alors en présence d’un véritable engin conçu pour prendre des tours et, en ce sens, le ressenti à hauts régimes est plus spectaculaire que sur le V8 Quattro GmbH de 4.2L qui paie ses origines « roturières » ou, du moins, moins sportives à cause de ses cotes longue course et du fait qu’il s’agisse d’une adaptation d’un V8 déjà existant et non d’un départ à zéro à partir d’une feuille blanche… Cet emballement de la mécanique munichoise se traduit par une sonorité particulièrement sympathique, plus grave que celle d’un V8 de Ferrari F430 qui tire vers le 4 cylindres enragé du fait de son vilebrequin à plat, forte en émotion même si d’origine, cela reste fort raisonnable du fait d’une insonorisation très poussée. Beaucoup de propriétaires ont d'ailleurs voulu lui redonner de la voix via un silencieux plus sonore, à l'image de notre exemplaire équipé chez Janspeed (cf. video plus bas).
Pour compléter comme il se doit le moteur, il faut un châssis à la hauteur. Motorsport a mis les petits plats dans les grands et cela commence avec des trains roulants de conception entièrement nouvelle dotés de composants spécifiques allégés. Les bras de suspension en aluminium matricé participent eux aussi à l'allègement des masses non suspendues. La berline E90 M3, M3 E92 et E93 M3 coupé cabriolet utilisent la même base de conception tout aluminium MacPherson / suspension multibras que les autres modèles de la série 3. Cependant, la suspension a été substantiellement modifiée par BMW M GmbH sur les points suivants : berceau avant, plaques de poussée, entretoises en alliage forgé, voies élargies (+1,5" à l'avant, +0,4 à l'arrière), géométrie de la suspension, bagues et rotules renforcées, barre anti-roulis avant de 26.5mm et arrière de 22.5mm ((28mm et 23,6 mm pour la M3 Cabriolet E93).
Dans un souci de motricité et d’efficacité, l’autobloquant M-Variable développé avec GKN, capable de produire un couple de blocage pouvant atteindre 100%, est livré en série. Il réagit aux différences de vitesse de rotation entre les roues arrière droite et gauche. En option, la M3 E92 hérite d’un amortissement piloté EDC (Electronic Damping Control) à 3 modes (Confort, normal et Sport). Ce coupé bourgeois est ainsi confortable, surtout avec les sièges sport de notre modèle d’essai (même si des baquets étaient aussi disponibles), mais aussi capable de durcir les suspensions (mais pas trop) au changement de l’un des trois modes de conduite. Cette sélection joue aussi sur l’assistance de la direction, se montrant quoi qu’il en soit toujours un peu trop artificielle. Sa démultiplication est toutefois 22% plus directe comparée aux autres coupés Série 3 E92 (12.5:1).
Sans être une pure sportive, cette super GT est suffisamment efficace sur tous les terrains de jeu pour en faire un jouet qui convient à un cahier des charges vaste et à la recherche du grand écart. Moins sportive qu’une 911, elle est en revanche plus pratique avec ses quatre vraies places et son grand coffre. Il reste, toutefois, deux points négatifs à évoquer. Le premier concerne le poids, car avec au moins 1.600 kg en ordre de marche pour le coupé (ajoutez-en près de 200 pour le CC e93…) il met à mal autant la consommation que les performances et le freinage. Comme toute BMW qui se respecte, malgré ses disques en deux parties de grand diamètre, celui-ci manque cruellement d’endurance en utilisation sur circuit. Conscient du problème, BMW propose d'ailleurs plusieurs pièces "Performance" pour la série 3 E90/E92. Ce V8 aurait mérité de prendre place dans un véhicule plus léger et ce n’est d’ailleurs pas un hasard si la GTS récupère une cylindrée augmentée de 10%. Un constat également valable pour la M4 où, plus que la puissance, le gain de couple fut visé…
EVOLUTION
Depuis les années 70, la majorité des constructeurs ont pris l'habitude de "rafraîchir" leurs modèles avec une opération chirurgicale de plus ou moins grande ampleur qu'on appelle communément restylage (facelift en anglais). Les constructeurs américains ont même poussé cet effet à son paroxysme en présentant chaque année des nouveautés conséquentes permettant d'identifier chaque millésime ou "Model Year". Pour définir la deuxième vie de ses modèles arrivés à mi-carrière, BMW emploie un terme bien précis depuis la 5ème génération de série 3 : LCI (pour Life Cycle Impulse, qu'on peut traduire par "impulsion de cycle de vie"). Même si en France, on parlera plus facilement de "E92 phase 2", voici ce qu'il y a à savoir sur cette évolution majeure de la vie des M3.
Introduits en Septembre 2008 sur la M3 E90, les changements esthétiques n'ont été appliqués sur les M3 E92 et E93 qu'en Mars 2010 et se limitent sur ces carrosseries à l'ajout de feux arrière "full LED". Autrement dit, il sera très difficile de distinguer une M3 E92 phase 1 d'une phase 2 ! C'est un peu différent concernant l'équipement, car un peu avant restylage de la berline (02/2008), BMW ajouta au catalogue des options la boîte M DKG. En septembre 2008, on note quelques évolutions dont deux nouvelles couleurs : Sparking Graphite qui remplace le Space Grey et bleu Le Mans (381). Dans l'habitacle on note l'ajout d'éléments chromés, d'un nouveau panneau de climatisation et la 2ème génération de iDrive (de série).
BOITE M DCT / DKG
D’abord uniquement proposée avec une – excellente – boîte manuelle ZF Type G, la M3 E92 se voit proposer en février 2008 une transmission à double embrayage DKG (aussi appelée M DCT sur certains marchés). Elle a su conquérir une bonne partie de la clientèle notamment grâce à son étagement plus serré et son programme Drivelogic à 11 modes de conduite (5 en auto et 6 en manuel) mais la préférence des puristes reste pour la boîte manuelle au guidage parfait…
En mars 2010, à l'occasion du restylage des coupés et cabriolets M3, une option très intéressante fait son arrivée au catalogue : le pack compétition, déjà vu sur la M3 E46 (option ZCP, voir encadré). Quelques mois plus tard, en septembre, c'est une nouvelle teinte qui est ajoutée, le blanc minéral métallisé (A96) ainsi que le système stop&start automatique et des fonctionnalités Bluetooth étendues (audio streaming). Les jantes 18 pouces Style 219M et 260M sont désormais peintes en couleur argent au lieu du gris fer.
PACK COMPETITION
Connu en interne sous la désignation "ZCP", le pack compétition pour les BMW M3 E90 et E92 uniquement est introduit en mars 2010 en option. Il comprend des ressorts raccourcis de 10mm, un amortissement EDC aux paramétrage revu dont une dureté variable en continu sur le mode Sport, des jantes exclusives de 19" à branches en Y (Style 359M). Ce pack installé sur 165 berlines et 1,987 coupés conduite à gauche en Europe mais sera beaucoup plus populaire en Angleterre et aux USA.
M3 E92 GTS
Le hasard du calendrier veut que la M4 GTS ait été récemment présentée. Mais la comparaison avec la M3 n’est pas flatteuse pour cette M4 car, malgré les promesses formulées par Motorsport avant la sortie de la M4, la baisse de poids drastique de la génération F82 n'est pas au rendez-vous. C’est ainsi, qu’avec 1.490 kg sur la balance, la M3 GTS est plus légère que sa descendante. Cette déclinaison ultime de la M3 Coupé se rapproche de la M3 GT4 qui marque le retour de BMW Motorsport en endurance et le développement de ses activités de compétition-client. Sous le capot, le S65B40 devient S65B44 suite au passage à une cylindrée de 4,4 litres, portant sa puissance à 450 ch et le couple à 440 Nm. Les sièges arrière de la M3 GTS sont troqués contre un arceau de sécurité tandis que les baquets compétition adoptent un harnais six points nettement plus efficace que la ceinture, qui reste pourtant obligatoire sur la version route, et un extincteur. L'habitacle adopte massivement le carbone, et l'Alcantara pour une ambiance course qui reste raffinée. De nombreuses autres attentions comme le carter en alliage silicone aluminium et la boîte M Drivelogic à sept rapports avec palettes au volant est imposée. Les modifications aérodynamiques de la M3 GTS comprennent un spoiler avant spécifique et un aileron arrière réglable dérivé de la 320si du WTCC. Suspensions fermes, freinage Brembo, trains avant et arrière modifiés, roues 19" et contrôle de stabilité DSC revus dans la foulée devraient garantir à la M3 GTS une efficacité maximale en usage intensif. Cette variante ultime du coupé e92 fut commercialisé au prix de 110.000 €. A noter que le S65B44 fut également monté sur la berline e90, dans une déclinaison hyper limitée (67 exemplaires dans le monde !) baptisée M3 CRT.
ACHETER UNE BMW M3 E92
Le coupé M3 E92 a été produit entre mai 2007 et juin 2013 à raison de 14.775 exemplaires pour l'Europe en conduite à gauche (dont 113 M3 GTS) auxquels ont peut ajouter 4,888 cabriolets E93 produits entre février 2008 et septembre 2013. La répartition entre boîte manuelle et M DCT sur le coupé est de respectivement 14.766 et 25.188 exemplaires. La préférence pour la boite DKG est même encore plus forte sur le cabriolet, avec près de 80% des ventes. La BMW M3 E92 est donc une voiture ni trop rare, ni trop récente sur le marché de l'occasion. Par conséquent, les prix ont beaucoup chutés et on commence à connaître ses principales faiblesses en matière de fiabilité. Pour exemple, comptez environ 25.000 € pour un coupé M3 E92 affichant autour de 100.000 km.
Si cette barre psychologique "des 100.000" n'a aujourd'hui plus rien de fatidique en matière de fiabilité, il faut cependant avoir conscience d'un point important : l'entretien d'une M3 E92 est plus coûteux que celui d'une M3 E46, de la même manière que son prix d'achat neuf était nettement plus élevé. Grâce au rattrapage hydraulique du jeu des soupapes, le réglage de celui-ci est cepednant un vieux souvenir des "M3istes". Des frais d’entretien réduits... à ce niveau seulement. En revanche, tout le reste est globalement plus cher (pneus, freins, révisions). Ainsi le forfait bougies (8) est facturé environ 300 € chez BMW et recommandé à chaque inspection 2 (ou selon votre kilométrage annuel, 60.000 km maxi). Sans atteindre les tarifs d'entretien d'une supercar, la M3 V8 demande donc un solide portefeuille pour faire face aux maintenances programmées mais surtout, aux imprévus...
Car il est important d'ajouter qu'une intervention sur les coussinets de bielles avant 100.000 km est généralement nécessaire, voire "très recommandée" en préventif dès 70.000 km (environ 1500 € chez un spécialiste). Une analyse de l'huile au préalable peut se montrer intéressante. C'est le véritable talon d'Achile du V8 S65 et il n'y a pas vraiment de solution proposée par BMW pour l'éviter. Si l'endurance des coussinets est mise à mal même sur les voitures n'ayant jamais fait de circuit, on peut toutefois penser qu'une fréquence plus rapprochée des vidanges ne serait pas inutile, car en voulant calquer l'entretien de la M3 sur celui des autres modèles, on se retrouve avec des vidanges tous les 20.000 km. Des préconisations qui n'ont, avec un peu de bon sens, rien d'idéales pour ce type de moteur d'exception. D'autant plus que même le niveau d'huile n'est pas vérifiable à l'aide d'une simple jauge. Tout passe par l'ordinateur de bord via l'iDrive et malheureusement ces informations ne sont pas toujours bonnes...
Enfin, la finition globale de l’habitacle pourra décevoir les anciens propriétaires de M3 E46. Les matériaux, notamment les cuirs, et les assemblages ne semblent pas aussi soignés, même si dans l'ensemble cela vieillit correctement. On recense également quelques petits soucis électriques ou électroniques (GPS, vitres électriques, capteurs de roues, actuateurs de papillons) même s'il s'agit de problèmes qui peuvent se retrouver sur toute la gamme E92/E90. Des changements d'arbre de transmission, de colonne de direction, de pompe DSC ou de pompe à essence ont aussi été relatés. La boîte DKG ne présente pas de faiblesse particulière mais il est impératif de la vidanger tous les 50.000 km. En revanche, l'embrayage affiche parfois une durée de vie plus limitée avec la DKG et son rempalcement est très coputeux (3500 €). Enfin, si le pont se montre bruyant, le vidanger régulièrement (Castrol SAF-XJ) pourra ne pas être suffisant car ses internes montrent parfois des signes de fatigue plus ou moins rapidement selon le type de conduite.
PRODUCTION BMW M3 E92/E93/E90
M3 E92 (05/2007 - 06/2013) : 40.092 exemplaires (dont
GTS)
M3 E92 GTS (05/2010 - 12/2011) : 138 exemplaires
M3 E93 (02/2008 - 10/2013) : 16.219 exemplaires
M3 E90 (11/2007 - 10/2011) : 9.674 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW M3 E92
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion MS S60, injection indirecte, admission et échappement à calage variable continu (double VANOS)
Cylindrée (cm3) : 3999
Alésage x course (mm) : 92 x 75,2
Puissance (ch DIN à tr/mn) : 420 à 8300
Couple maxi en (Nm à tr/mn) : 400 à 3900
TRANSMISSION
AR + autobloquant M variable
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou double-embrayage DKG (7)
ROUES
Freins Av-AR (Ø mm) : disques ventilés et perforés (360), étriers flottants 1 piston - disques ventilés et perforés (350), étriers flottants 1 piston + ABS + CB.
Pneus Av-Ar : 245/40 - 265/40 ZR18 (Michelin Pilot Sport 2)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1580
Rapport poids/puissance (kg/ch DIN) : 3,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 13"4
1 000 m DA : 23"7
0 à 100 km/h : 4"8
0 à 200 km/h : 16"3
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 12,4
CO2 (g/km) : 295
PRIX NEUF (2007) : 72.900 €
COTE (2015) : 26.000 €
PUISSANCE FISCALE : 33 CV
CONCLUSION
| :-) V8 plein partout Puissance maximale à 8300 tr/min Sonorité Maniement de la boîte manuelle Ligne du coupé Espace à bord Cote intéressante... |
| :-( .. mais attention à l'entretien ! Consommation / autonomie Poids Endurance du freinage sur circuit Quelques détails de fabrication |
Un beau coupé motorisé par un beau V8, voici comment nous pourrions résumer la BMW M3 e92. Aujourd’hui disponible à des prix très intéressants, cette mécanique d'exception offre la possibilité de rouler dans trois voitures en une. C’est encore plus vrai avec la disparition des moteurs atmosphériques de caractère si bien que cette M3 risque de trouver une seconde jeunesse sur le marché de l’occasion. A condition de rester vigilant sur l'entretien et de pouvoir assumer les coûts de roulage…
PHOTOS
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Je possède une M3 e92 depuis presque trois ans, cette voiture distille un plaisir visuel, je trouve la ligne de la E92 très agréable, vieillissant bien. Un plaisir auditif avec un V8 très raffiné, et du plaisir tout court, car avec un atmo, pas de turbo-lag! et une direction assistée a l'ancienne pour un super toucher de route. Achetée en boite manuelle volontairement, cette boite tire un peu long et n'est pas agréable en ville, avec un coté viril. En revanche elle me plait pour son coté gentleman driver. Niveau entretien, il vaut mieux l'avoir en voiture plaisir et pas daily, les couts de roulage sont important , c'est pas une légende...
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