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ROADSTER AU GRAND COEUR !
Le roadster est par définition LA voiture plaisir, celle
de ceux qui aiment tailler la route en hédoniste, rejetant
tout compromis sur l'automobile "utile". Cet accomplissement,
le pilote le trouve en faisant corps avec la route et son environnement
pour transformer chaque déplacement en intense moment de
bonheur. La BMW Z4M y ajoute un brin de folie par la fougue de son
moteur. Amoureux des routes sinueuses, nous n'avons pas boudé
notre plaisir à bord de cette automobile pour passionné...
Texte :
Anthony SINCLAIR
Photos : D.R.
Depuis le lancement, le roadster BMW Z4 3.0i
faisait office de "haut de gamme" mais tous les amoureux
de la marque bavaroise si réputée pour ses 6 cylindres
en ligne attendaient une mouture diabolisée par Motorsport.
On finissait par ne plus y croire vraiment... viendra, viendra pas
? Ah, on peut dire qu'ils ont fait causer dans les chaumières,
les bougres ! Car il est vrai qu'en comparaison avec le Z3
qu'il remplaçait, le Z4 manquait d'un brin de folie, surtout
comparé à l'exceptionnel Z3 M,
véritable accomplissement d'un art que BMW maîtrise
parfaitement. Les ventes confirment par ailleurs une politique de
design et tarifaire moins séduisante que par le passé.
Plus efficace mais plus sérieux aussi, le roadster BMW n'avait
pas perdu la philosophie du roadster mais il en fallait encore un
peu plus pour nous émouvoir vraiment... ce qui est maintenant
chose faite !
DESIGN
Le style du roadster BMW Z4 E85 a partagé les avis mais ce cher
Chris Bangle a sans doute signé là l'une de ses plus
belles réalisations, qu'il soit capoté ou non. Rompant
avec le style néo-rétro et profondément séducteur
du Z3, le Z4 est plus acéré, moins galbé. BMW
profite du lancement de son nouveau roadster Z4M pour appliquer
à toute la gamme un léger restylage de mi-vie, comme
on a coutume de dire. Rien de bien visible pour le néophyte,
puisque seuls les clignotants avant et arrière changent en
abandonnant le orange pour le blanc. Le Z4 M s'offre également
de nouveaux boucliers. Plus ouvert à l'avant pour refroidir
le gros 3L2 et les freins, tandis qu'il a été remodelé
à l'arrière pour laisser passer les deux doubles sorties
d'échappement typiques Motorsport et favoriser l'évacuation
de l'air refroidissant le différentiel arrière via
un soubassement profilé à cet effet. Enfin, notons
les splendides jantes spécifiques de 18" dont le dessin
très aéré rappelle celles de la BMW
M6. Bref, le Z4M ne fait pas dans la démesure ni l'exubérance
et ne fait pas oublier la croupe du Z3 M aux ailes larges et sensuelles
comme celles d'une Porsche 911 Carrera
S. S'il conserve un point commun avec le Z3 du même nom,
c'est certainement son piètre Cx (0,37) véritable
affront à la science de l'aérodynamisme. Mais nous
direz-vous, un roadster, ce n'est pas fait pour aller vite ! Certes
oui, mais celui-là... on peut le penser. Bien que par ses
proportions et son concept de base, le roadster Z4 M soit identique
au roadster BMW Z4 "de base", il n'y a pas que la robe
de tôle qui l'en distingue. Trois teintes de carrosserie exclusives
lui sont disponibles - bronze Sepang métallisé, bleu
Interlagos métallisé, rouge Imola uni - en plus des
5 couleurs du nuancier de base.
HABITACLE
L'intérieur du roadster BMW Z4 M plonge le conducteur dans
une ambiance moderne, à la fois sportive et sobre mais pêche
par un réel manque de "charme". Conduire, et à
fortiori piloter, implique d'être bien assis. On apprécie
le volant M en cuir avec sa jante épaisse et ses repose-pouce
et les sièges sport Motorsport très enveloppants ainsi
que la direction réglable en hauteur et en profondeur, ce
qui manquait au Z3. Les deux instruments ronds - compteur de vitesse
et compte-tours, bien en face du pilote, comme sur une moto, sont
faciles à lire. Le reste de la planche de bord est particulièrement
dépouillé. Malgré cette apparente simplicité,
les possibilités de personnalisation du bolide sont multiples.
A l'intérieur, 4 coloris et 2 selleries cuir de différente
ampleur ainsi que 3 bandeaux décoratifs exclusifs permettent
au client de personnaliser l'habitacle selon son goût. La
sellerie tout cuir optionnelle habille les portes entières
et, de plus, le cadre de pare-brise et les pare-soleil, les arceaux
de sécurité ainsi que la console centrale et le rangement
arrière. Pour les bandeaux décoratifs, il est possible
de choisir entre l'aluminium, le noyer Madère ou le cuir
noir au look carbone. Niveau équipement, le BMW Z4 M n'est
pas spécialement pingre, mais les options restent nombreuses
et chères. Des phares bi-xénon font partie de la dotation
standard du roadster Z4 M de même que l'alerte au freinage
d'urgence et la chaîne HiFi CD mp3. Le roadster BMW Z4 M E85 est
également doté d'une capote pliante électriquement,
ne demandant qu'un minimum de place lorsqu'elle est repliée.
Le roadster Z4 n'a donc pas besoin de couvre-capote comme le Z3.
A l'inverse de son ainé dont la lunette en plastique souple
était peu agréable, la lunette arrière est
ici en verre minéral antirayures et dégivrable. La
pression sur un bouton suffit pour replier le "parasol noir"
en 10 secondes à peine. 10 petites secondes pour approcher
le paradis mécanique...
MOTEUR
En effet, y a-t-il une autre voiture dans la production actuelle
qui incarne autant la passion inconditionnelle de la conduite authentique
cheveux au vent ? Mise à part la nouvelle
Porsche Boxster S, les prétendantes sont rares à
ce niveau de sportivité, préférant souvent
jouer la carte du luxe comme la Mercedes
SLK 55 AMG ou la Chrysler
Crossfire SRT6. Sous le capot du Z4 M nous retrouvons avec plaisir
une vieille connaissance, puisqu'il s'agit du 6 cylindres en ligne
3L2 de la BMW M3 e46 qui vit peut-être
ici ses dernières heures de gloire (souhaitons-nous d'avoir
tord !). Aucun autre moteur atmosphérique de série
de cette cylindrée ne déploie une envie de pousser
aussi irrésistible combinée à une si grande
disponibilité. 343 ch à 7 900 tr/mn (soit 106 ch/L),
un couple de 365 Nm à 4 900 tr/mn et une plage des régimes
utile très large, comme la palette sonore qui évolue
entre un grondement sourd et un feulement métallique grisant,
bien relayé par la ligne d'échappement spécifique
bi-mode. Que du bonheur ! Par son architecture de plus en plus rare,
le 6 cylindres en ligne à VANOS double (calage en continu
des arbres à cames d'admission et d'échappement) délivre
déjà 80 % du couple maximal dès 2 000 tr/mn,
ce qui facilite grandement une conduite quotidienne sereine. Et
la masse à accélérer par chacun des 343 ch
n'est que de 4,1 kg ! Mais la puissance n'est pas tout. Ce qui compte,
c'est aussi la "poussée" effectivement produite
aux roues motrices. Elle résulte du couple moteur et de la
démultiplication totale de la boîte de vitesses. La
démultiplication optimale des rapports de boîte et
du pont permet de fournir une poussée franche et ininterrompue,
à tous les étages. La boîte mécanique
à 6 rapports est toujours une merveille de précision
et de maniement. Des débattements courts et incisifs, un
fonctionnement feutré et le guidage ferme et précis
du levier de vitesse sont typiques des boîtes manuelles BMW
qu'on apprécie tant. Via la touche "sport" de la
commande électronique du papillon motorisé des gaz
(EDR), le pilote peut s'offrir une réponse moteur encore
plus vive, disons même stupéfiante ! Une sorte de mode
hyper-espace... pour atteindre encore plus vite le nirvana du roadsteriste
! Transmises sur la route, ces données se traduisent par
un 0 à 100 km/h en 5 secondes tout rond. Pour la reprise
de 80 à 120 km/h en quatrième, 5,0" aussi. La
vitesse maximale est bridée par voie électronique
à 250 km/h, ce qui est de toute façon une donnée
de plus en plus superflue dans notre beau pays envahit par les "pique-permis"...
Sur les 20 km de la boucle Nord du légendaire Nürburgring,
le roadster Z4 M E85 n'est que sensiblement en dessous du chrono de
la BMW M3, ce qui prouve son potentiel. L'excellent rendement global
du moteur BMW se solde aussi par une consommation très raisonnable,
le roadster Z4 M se contentant de 12 L de super aux 100 km en conduite
"normale". Le beurre et l'argent du beurre en somme !
SUR LA ROUTE
Le roadster Z4 M E85 possède une carrosserie très rigide
à la torsion (14 500 Nm/degré) grâce à
une structure dite en Y. Le souci de légèreté
recherchée (on se félicite du peu de prise de poids
par rapport au Z3M) comprend un capot moteur en aluminium, un système
de sécurité antiretournement intégré
à la structure de la caisse ainsi que l'emploi d'aciers à
la fois plus légers et résistants et d'éléments
de suspension en aluminium. Le châssis est surbaissé
de 10 mm par rapport au modèle de base et on note un carrossage
négatif plus prononcé des roues. La répartition
équilibrée des charges sur essieux (presque 50/50),
le centre de gravité bas et la propulsion excluant toute
influence de la transmission sur la direction, offrent des conditions
optimales pour un comportement routier empreint d'harmonie et procurant
des sensations réellement réjouissantes en virage,
même sur mauvais revêtement, là ou le Z3, nettement
plus archaïque, pouvait parfois s'abandonner à un rodéo
peu rassurant. Pour réduire les masses non suspendues sources
de parasites dans le comportement, les triangles obliques des suspensions
avant sont en aluminium matricé. L'essieu arrière
multibras à guidage sur point central avec amortisseurs à
gaz bitubes et barre antiroulis est guidé sur deux triangles
obliques et un bras longitudinal. Dans l'ensemble, cette conception
complexe se traduit par une maniabilité infaillible et une
insensibilité parfaite au lacet en cas de transfert des masses
en virage ou au freinage en virage même à vitesse élevée,
sans que le contrôle dynamique de la stabilité DSC
ne doive intervenir. Contrairement à la direction à
crémaillère du roadster BMW Z4, celle du roadster
Z4 M n'est pas à assistance électrique, mais hydraulique.
Cette conception autorise des vitesses de braquage plus élevées
et un bien meilleur feeling dans le volant. Point noir constaté
sur de nombreuses BMW Motorsport, le freinage à disques flottants
du type compound du nouveau roadster Z4 M est hérité
de la BMW M3 CSL. Grâce aux grands
disques en fonte grise (diamètre/épaisseur : 345/28
millimètres à l'avant, 328/20 millimètres à
l'arrière), le roadster BMW Z4 M ne met que 34 mètres
pour s'arrêter à partir de 100 km/h, ce qui reflète
une bonne efficacité. Mais malgré tous les bons arguments
de la marque concernant la conception avantageuse de ce système,
il serait temps que BMW se mette au niveau des meilleurs, Porsche
notamment qui propose même (en option) sur son Boxster des
freins céramiques autrement plus endurants. On se consolera
en se disant que ce roadster mérite plus les petites routes
sinueuses que l'asphalte monotone des circuit mais tout de même...
un effort serait le bienvenu en matière d'endurance. Les
superbes roues sont chaussées de pneus de dimensions 225/45
ZR18 à l'avant et reçoivent de larges pneus de 255/40
ZR18 à l'arrière. Mais les jantes ont aussi un "intérieur"
valorisant : la géométrie de l'épaulement (Extended
Hump, EH) évite qu'en cas de dégonflement, le pneu
ne glisse dans la base creuse de la jante et garantit ainsi le principe
du "safe stop" dont bénéficient toutes les
automobiles M. Le système de contrôle de la pression
de gonflage (RDW) est monté de série et en cas de
crevaison, le conducteur devra compter sur un petit compresseur
et un vulcanisant rapide pour poursuivre sa route jusqu'au prochain
garage sans devoir changer la roue. On a ainsi gagné plus
de 20 kg. Sportif, mais sous contrôle, le BMW Z4M s'équipe
du DSC intervenant aux limites dictées par la physique pour
maîtriser des situations critiques. Ses fonctionnalités
sont multiples : antipatinage (ASC), contrôle du freinage
en courbe (CBC), indicateur d'usure des garnitures de frein, contrôle
dynamique du freinage (DBC), assistance au freinage d'urgence, l'ensemble
pourra toutefois être désactivé pour aller s'amuser
à "drifter" sur piste. Le roadster Z4 M reprend
en revanche l'autobloquant M variable à capteur de vitesse
différentielle de la M3 qui remplace avantageusement le contrôle
dynamique de la traction (DTC). Ce dernier n'autorise en effet l'augmentation
auto-adaptative du patinage aux roues arrière "que"
jusqu'à une dynamique transversale moyenne de 70 km/h et/ou
une accélération transversale d'environ 0,4 g. L'autobloquant
M, par contre, établit un couple de blocage en cas de besoin.
Ce qui fait qu'une roue "délestée", par
exemple la roue à l'intérieur du virage lors du passage
d'un col à allure soutenue, ne peut plus provoquer l'effondrement
total du couple transmissible - la propulsion reste donc intacte
à tous moments grâce à un taux de blocage allant
jusqu'à 100%. En outre, l'autobloquant M variable apporte
un gain sensible à la maniabilité et à la stabilité
dynamique de la voiture - d'où un surplus de sécurité
et de plaisir de conduire, deux choses souvent incompatibles.
:: CONCLUSION
Comment décrire avec des mots le bonheur ressenti au volant
de ce magnifique roadster ? Avec le roadster BMW Z4 M, le réseau
secondaire retrouve de l'intérêt ! A son bord, on a jamais envie
d'aller s'enfermer sur autoroute. Puissant mais souple, sûr
mais amusant, le Z4M est un concentré de plaisir,
une pure élucubration d'ingénieurs aussi passionnés
que les futurs clients de cette formidable machine à rouler
!
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Le roadster Z4M est censé perpétuer les sensations
connue sà l'époque des possésseurs de Z3 du
même nom. moins sauvage, moins rebelle, il figure néanmoins
parmi le sroadsters le splus explosifs grâce, en aprticulier,
à un moteur qui n'a pas pris une ride. Les adeptes les plsu
exigeants de la conduite sportive attendront sans doute le coupé.
Qui s'annonce prometteur, car en l'état, la base de développement
apparait pour le moins réussie."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - N°1363 - PREMIER ESSAI BMW Z4M. |
