BMW Z4 (E89) sDrive 28i (2012 - )
CRISE D’IDENTITE
BMW profite de la sortie de son nouveau 4 cylindres turbo pour l’étendre à toute sa gamme. C’est à présent au Z4 de troquer son 6 cylindres pour un moteur plus politiquement correct. Les munichois nous promettent la conservation d’une mécanique d’exception, des performances accrues et une consommation en baisse. Il ne nous restait plus qu’à nous en assurer…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
Vous avez peut-être lu notre compte-rendu du week-end passé sur le circuit à Ascari fin février. Il s’agissait d’essayer les nouveaux pneus Sport Maxx RT et Sport Maxx Race de Dunlop. Avant d’en venir aux ateliers, le périple débuta par un essai routier de la BMW Z4 28i. L’occasion de découvrir un tout nouveau moteur très attendu…
PRESENTATION
Et dire que ce sont deux femmes qui ont dessiné le nouveau Z4 de BMW. A la vue de son immense capot – le plus long de la catégorie – on penserait d’abord à un excité du manche en proie à une crise existentielle et bourré de complexes. Remplaçant le Z4 e85, le Z4 e89 a suivi les tendances du monde automobile moderne, c’est-à-dire grandir, à croire que le syndrome de Peter Pan ne touche pas les créatifs. Le "petit" roadster bavarois gagne 15 cm en longueur et 10 mm en largeur. Si l’on compare au Z3, c’est encore quelques millimètres qu’il faut rajouter. Le pire, c’est que tout ceci reste bien anecdotique si l’on se focalise sur le principal changement opéré. Souvenez-vous, le Z de BMW ne s’est d’abord conjugué qu’en cabriolet avec le Z1. Ce n’est que quelques années après la sortie du roadster Z3 qu’une déclinaison coupé typée break de chasse vit le jour, en production plus retreinte. Le Z4 connut lui aussi deux carrosseries, avec cette fois un coupé plus classique mais non moins magnifique. Le succès des deux coupés précités a cependant été jugé insuffisant par les têtes pensantes allemandes. Il leur fallait donc un modèle combinant le coupé et le cabriolet, à l'instar du SLK de Mercedes. Et ce n'est pas un hasard puisque l’ennemi héréditaire de Suttgart en vend à la pelle depuis 1996. Un succès qui avait de quoi rendre envieux…
Chacun jugera du résultat final à sa manière. Je ne m’enlèverai pas de l’esprit que le premier Z4, à la fois en coupé et en roadster, était beaucoup plus élégant et raffiné que cet artifice dégoulinant de testostérone. Ses feux avant hypertrophiés aux allures de squale ne sont qu’un détail supplémentaire affirmant sa volonté de marquer son territoire. L’arrière est plus consensuel et les motorisations 4 cylindres sont reconnaissables à leur double sortie d’échappement montée à gauche.
En option, la Finition M Sport à 5.500 € visible sur nos photos, nécessitera un rajout de 750 € pour la peinture métallisée mais comprend le kit aérodynamique et les jantes 18 pouces. Ca sera 750 € aussi pour passer en 19".
HABITACLE
Le surplus de centimètres dont jouit le dernier Z4 "CC" de BMW bénéficie avant tout au capot et au rangement du hard top. L’intérieur est tout de même réaménagé pour plus de praticité. Stricte deux places, ce roadster bourgeois veille au rapprochement des deux occupants. Le cliché voudrait que ce soit l’idéal pour faire craquer l’élu de son cœur mais est-ce bien un cliché ? Le sac à main de Madame prendra facilement place dans l’espace laissé vacant derrière les deux sièges. La qualité de fabrication fait une bonne impression grâce à un assemblage sérieux et l’utilisation de matériaux de qualité. L’habitacle manque de couleur d’où transpirent ses origines germaniques. Origines qu’on ne peut manquer en se jetant dans le livre d’options…
Deux pages de traitement de texte auraient été nécessaires pour toutes les lister. Plus de 20.000 € plus tard, je me suis résolu à ne lister que les plus importantes… Commençons par celles dont on se demande pourquoi elles ne font pas partie de l’équipement de série. Le rétroviseur intérieur électrochrome et les rétros extérieurs électriques. Estimez-vous heureux que la climatisation bi-zone soit offerte. La pertinence de cette option dans un cabriolet est un autre débat… Plusieurs finitions existent, dont la "Lounge Plus" à 2.650 € et la "Pure Design" à 3.950 €. En dehors de ces packs, les appuis lombaires, les sièges et volant chauffants sont en options. Deux gammes de système haute-fidélité sont disponibles, la première vendue 800 € et la seconde 400 € de plus. Pour l’interface USB, il faudra encore passer par la planche à billets. Finissons sur une note d’humour avec les applications BMW facturées 300 € et le changeur DVD 6 disques à 650 €. A chacun sa conception de l’humour…
CARACTERISTIQUES
BMW Z4 (E89) sDrive 28i
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique, injection directe, calage variable + turbo TwinScroll
Cylindrée (cm3) : 1997
Alésage x course (mm) : 84 x 90,1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 245 de 5000 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 de 1250 à 4800
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330-300)
Pneus Av-Ar : 225/45 WR 17
POIDS
Données constructeur DIN (kg) : 1400
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : ND
1000 m DA : 25 "2
0 à 100 km/h : 5"7
CONSOMMATION
Mixte norme EU (L/100 km) : 6,8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12
Co2 (g/km) : 159
PRIX NEUF (06/2012) : 45.900 €
PUISSANCE FISCALE : 15 CV
MOTEUR
Essayez d’expliquer à quelqu’un que le nouveau Z4 sDrive28i n’a pas un 2.8L mais un 2 litres turbo. On vous souhaite bon courage ! Préparez-vous à passer pour un fou. Vient ensuite la question qui tue : « pourquoi 28i alors ? ». Au hasard, le marketing. Et plus précisément, faire croire aux gens que c’est toujours le fameux 6 cylindres, entré au Panthéon de l'automobile depuis la 328 de 1938, qui oeuvre sous le capot. BMW essaye d'ailleurs de jouer sur la corde sensible en rappelant que les mythiques 2002 Turbo et M3 e30 marchaient elles aussi sur quatre pattes. Comparons ce qui est comparable… Dès le démarrage, deux pistons sont portés disparus. Si, en plus, on ajoute le clac-clac caractéristique de l’injection directe, nous voilà très nostalgiques du "vrai" 6 en ligne 2.8 du Z3 ! Tout n’est pas perdu. Dès les premières accélérations, la sonorité typique d’un moteur essence se manifeste. Mieux, le bougre ronronne plutôt bien. Toutefois, n’espérez pas retrouver la noblesse d’antan. Son truc à lui, ce sont les relances explosives.
Gavé de couple, le N20B20, de son petit nom, expédie le 0 à 100 km/h en 5,7s. Par rapport à un moteur similaire tel que le 2.0 TFSI de l’Audi TT-S (que nous avons pu réessayer en même temps), le bloc BMW reprend beaucoup plus tôt. Merci les technologies Valvetronic, double Vanos et Twin Power. Cette dernière se traduit par une suralimentation à double entrée (twin scroll) pour gérer distinctement les paires de cylindres. Ce ne sont pas les 245 chevaux obtenus de ce 2.0 qui sont spectaculaires. Beaucoup font mieux chez les généralistes, de Volkswagen sur ses Golf R et Scirocco R, à Renault sur la Mégane 3 RS Trophy. La puissance maximale du 2.0 twin power BMW est atteinte dès 5.000 tr/min et reste constante jusqu’à 6.500 tours. Le tour de force a lieu lorsque l’on jette un œil à la courbe du couple. Plein comme un œuf dès 1.250 tr/min, le N20 affiche 350 Nm. Comme indiqué sur le moteur, ce bloc est membre de la nouvelle famille des moteurs modulaires TwinPower Turbo. C’est-à-dire que l’ensemble des motorisations - essence et diesel - a en commun le bas moteur, les entraxes de cylindres, le carter, le système de refroidissement, la culasse ainsi que le système de distribution par chaîne implantée sur la face arrière et les arbres d’équilibrage. C’est pour tout cela que le 6 cylindres atmosphérique N52 du Z4 sDrive30i a été sacrifié par BMW.
Bien sûr, il y avait aussi l’aspect émissions de CO2 et consommation. Consommation normalisée devrais-je dire puisque, en conduite sportive, nous avons obtenu un joli 12L/100 km de moyenne, soit pas loin du double annoncé ! Demandez à un possesseur de Z3 M combien il consomme, qu’on rigole… jaune. Excusez l'émotion, je suis en réalité assez sévère avec ce moteur qui par ailleurs est plutôt très bon dans son genre. Ce qui n’enlève rien à son principal défaut, celui de passer après le L6 et sa mélodie…
Certes, pour les mélomanes, il reste les Z4 sDrive 35i et 35is. Mais au bout du compte, avec le Z4 sDrive28i, il faudra accepter de payer au prix fort une BMW pour y trouver un moteur comme on en voit maintenant à la pelle sur des sportives nettement plus abordables. Le bloc N20 est d'ailleurs partagé avec l'entrée de gamme, le Z4 sDrive20i. A force de suivre le mouvement initié par d’autres, les bavarois risquent d’y perdre leur âme. L’héritage de BMW ne s’est heureusement pas envolé entre les deux sièges. La boîte mécanique est juste parfaite. Débattements courts, levier précis, facilité d’utilisation, que du bonheur ! Par pitié, oubliez la boîte auto ZF à huit rapports, surtout à 2.400 €, sans les palettes au volant, optionnelles…
SUR LA ROUTE
Une fois installé au poste de pilotage de ce nouveau Z4 28i, la position de conduite se montre immédiatement agréable. Nous voilà assis relativement bas, mais pas trop, ce n’est pas une Lotus Elise. La direction non plus n’est pas celle d’un kart, la faute à une assistance électrique manquant de feeling. Seule fausse note. Les commandes sont faciles d’accès, l’ergonomie a été bien pensée. Si vous ne prenez pas la finition M, il faudra piocher dans les options pour s’équiper des excellents sièges sport. Ils offrent un bon maintien mais manquent de délicatesse envers leurs occupants. L’amortissement est un peu rugueux, même avec la suspension adaptative qui nous était fournie.
Le comportement routier du Z3 était souvent jugé comme étant un peu fantaisiste. D’autres diront que c’est aussi ce qui fait son charme. Déjà en net progrès sur le premier Z4, il ne souffre ici d’aucune critique possible. Bien qu’elles soient motrices, les roues arrière n’essayent jamais de vous passer devant, sans que ça ne les empêche d’accepter quelques dérives si le cœur vous en dit. L’électronique veille au grain et, comme sur la 1M Coupé, on retrouve les modes Normal, Sport et Sport Plus. Chacun de ces trois modes gère le degré d’assistance désiré, voire la supprime totalement. Attention aux excès d’optimisme sur le mouillé où le Z s’est montré vif et légèrement baladeur, comme ses ancêtres, malgré les 150 kg de plus. Le couple élevé disponible immédiatement n’y est pas étranger. Contrairement à la croyance populaire, les freins du roadster BMW n’ont pas montré le moindre signe de fatigue sur les routes de montagne de notre essai. Un freinage puissant, efficace et endurant, c’est plus qu’il n’en faut pour être heureux.
L’aide au stationnement, utile compte tenu de la visibilité arrière nulle en mode capoté, n’est pas du luxe. A 850 €, elle le devient… Avec de tels tarifs, on comprend que ce ne soit pas la crise pour BMW. Cependant, plusieurs décisions récentes mettent en évidence un autre genre de crise, plus identitaire celle-là. Il ne reste plus qu’à espérer qu’elle ne soit que passagère… sous peine de finir un jour en Z4 mazouté !
CONCLUSION
| :-) Performances Moteur plein partout Excellente boîte mécanique Comportement routier Position de conduite Qualité de fabrication |
| :-( Appellation 28i douteuse... Consommation réelle décevante Poids Amortissement sec Visibilité arrière Tarifs et options |
Malgré un poids et des dimensions à la hausse, le BMW Z4 2ème du nom essaye de rester fidèle à la tradition du roadster. Il troque sa capote en toile au profit d’un hard-top pour aller chasser sur les terres du Mercedes SLK, sous prétexte d’une plus grande polyvalence. Quitte à s’éloigner des amoureux du Z3 qui devront également faire le deuil de leur 6 cylindres bien-aimé. La pilule est dure à avaler au moment de signer un bon de commande de plus de 45.000 € et cela, sans compter les nombreuses options...
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J'ai une Z4 28i et 243 000 km tout est d'origine.seuls les disques ont été changé. Consommation raisonnable. 7 litres à 130 km heure Suis très satisfait. Pe.Anton
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