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CHEVROLET CAMARO Cabriolet (2011 - )

AMERICAN GANGSTER

Il aura fallu être patient mais, ça y est, la Camaro est officiellement vendue en Europe via le réseau Chevrolet. Le constructeur américain, récemment centenaire, n’a pas fait les choses à moitié en important, à la fois, le coupé et le cabriolet. C’est ce dernier que nous avons pu découvrir, motorisé par le V8...

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

La nouvelle Chevrolet Camaro a été lancée en Amérique du Nord au printemps 2009 et remporte un énorme succès : elle s’est vendue l’an dernier à plus de 88.000 exemplaires dans le monde, dépassant ainsi largement sa concurrente la plus proche, la Ford Mustang. Chevrolet Europe aurait donc eu tort de se priver de cette 5ème génération de la Camaro, un mythe né en 1966. Quoi de mieux pour dynamiser son image de marque que de remplir les showrooms de Corvette et de Camaro ? Surfant sur la popularité de ces deux icônes américaines, Chevrolet a privilégié la qualité à la quantité. Entre les ‘Vette Grand Sport, Z06 et ZR1, et la Camaro 2SS, nous avons ce qu’ils savent faire de mieux. Suffisant pour faire trembler nos géants européens ?

PRESENTATION

D’emblée, la réponse est non. Et ce, sans même parler des qualités ou des défauts de l’américaine. Tout simplement parce que, pour faciliter son homologation, l’importation a été limitée. A tel point que tous les exemplaires de 2012 ont déjà trouvé preneur. Par conséquent, si vous rêvez de Chevrolet Camaro, ne tergiversez pas trop et inscrivez-vous sur la file d’attente. A 39.000 € pour le coupé et 5.000 de plus pour le cabriolet, personne d’autre ne propose un V8 de plus de 400 chevaux à ce tarif ! Même Hyundai, jusque là champion du rapport prix/puissance avec son coupé Genesis V6 doit s’incliner.

Les quelques options se limitent aux jantes 20" polies, la peinture spéciale et les bandes colorées sur le capot et le coffre. En faisant les comptes, nous arrivons à un total de 45.000 € pour notre modèle d’essai. Même en ajoutant les 3.600 € du malus écologique, c’est surréaliste ! Deux packs, facturés chacun 2.000 €, sont au catalogue. Il s’agit du 45th Anniversary et du Transformers, en référence au film fait la renommée de la cinquième génération de la Camaro. Pour les amateurs d’ostentatoire et de gros aileron uniquement… Inutile car, déjà à la base, il est impossible de passer inaperçu. Pour le plus grand plaisir des automobilistes et des passants qui vous le font savoir à coups de klaxon et de pouces levés.

HABITACLE

Appelée 2SS Outre-Atlantique, la finition de la Camaro européenne a laissé tomber ce patronyme pour des raisons évidentes. La dotation de série est importante, allant de la caméra de recul incrustée dans le rétroviseur électrochromatique (du plus bel effet) à l’affichage tête haute. Les sièges avant sont électriques et chauffants et le coupé a le droit, en option, au toit ouvrant électrique. Les plus exigeants tiqueront sur l’absence de GPS et de climatisation automatique (seulement manuelle), y compris en option. Entre nous, la clim’ dans un cabriolet, on peut s’en passer…

Plusieurs cadrans indiquent la température d’eau ou encore celle de l’huile. Malgré un bridage électronique à 250 km/h, le compteur est gradué jusqu’à 300 tandis que la zone rouge du compte-tours débute dès 6200. Pour finir, la collaboration avec le fabricant de Hurst se traduit par une inscription sur le levier de vitesse de notre boîte mécanique disposant du levier à course courte en série sur la Camaro européenne. La qualité de fabrication n’a jamais été le fort des américaines. On ne peut pas avoir un gros V8 au prix d’un 4 cylindres turbo sans concession… En réalité, la finition de la Camaro n’est pas si mal. Le cuir moussé de la planche de bord est de bon goût, même s’il cohabite avec beaucoup de plastiques bas de gamme. Il y a aussi le volant issu de la Cruze qui n’est pas non plus très valorisant mais est-ce vraiment si dramatique ?

CARACTERISTIQUES

CHEVROLET CAMARO Cabriolet

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 6162
Alésage x course (mm) : 103.25 x 92
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 432 à 5900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 569 à 4600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1890
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (355/365), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/45 ZR 20 - 275/40 ZR 20
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"4
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 14,1
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 22
CO2 (g/km) : 329
PRIX NEUF (06/2012) : 44.000 €
PUISSANCE FISCALE : 35 CV

MOTEUR

Pas de V6 pour l’Europe dans la Chevrolet Camaro. C’est V8 et rien d’autre ! Et pas n’importe lequel puisqu’il s’agit du récent LS3, spécialement conçu pour la Camaro justement et qu’elle partage avec la Corvette Grand Sport essayée en novembre dernier. Logé en position centrale avant, ce V8 6.2L marque une évolution assez importante par rapport à la première C6. Tout d'abord, le moteur diffère selon la boîte choisie  : le LS3 est accouplé à la transmission manuelle et le L99 à la boite automatique. Pour l’essentiel les moteurs sont les mêmes avec deux différences notables : la version automatique est équipée de la désactivation des cylindres Active Fuel Management et du calage variable de la distribution (VVT).

Par rapport aux moteurs de la génération précédente, les deux variantes LS3 et L99 disposent d’un alésage plus important (10,15 cm), de culasses plus perméables inspirées par les LS7/L92, de pistons de plus grand diamètre, d’un calage de la distribution plus performant, de soupapes modifiées avec des culbuteurs d’admission décalés, d’un collecteur d’admission à haut débit et d’injecteurs de carburant plus généreux.Enfin, sur le LS3 les injecteurs viennent du V8 LS7 de la Z06. Le caractère du moteur s’en retrouve métamorphosé, comme l’attestent les courbes de couple et de puissance. Assez rageur avec un limiteur situé à 6.800 tr/min, il est même relativement creux sous 3.500 tours, régime où il commence à prendre vie. Là encore, c’est une grande première pour un V8 16 soupapes américain ! Sur le principe, ce n’est pas pour nous déplaire, au contraire. Cela serait même parfait si le moteur n’était pas handicapé par les 1.890 kg à tracter, soient presque 500 de plus que sur la Corvette ! Dans de telles conditions, il n’était pas question de faire baisser sensiblement la puissance sur la Camaro. La différence entre les deux modèles est même carrément anecdotique puisque la Cam’ dispose de 432 ch pour 569 Nm. La Camaro à boîte automatique Hydra-Matic 6L80 dispose de 405 ch à 5.900 tr/mn, tandis que le couple maximum est de 556 Nm à 4.300 tr/mn.

Sur l’exercice du 0 à 100 km/h, notre cabriolet concède quasiment une seconde par rapport à la Corvette C6. Il y a pourtant un domaine dans lequel la Camaro fait mieux que la Grand Sport. Beaucoup trop discret sur la Corvette GS, le moteur est nettement plus expressif dans la Camaro. Effet cabriolet ? Sans doute mais ce n’est pas tout. De l’extérieur, le sentiment est le même. Au choix, deux modes de transmission pour l’acheteur. D’un côté, la boîte manuelle Tremec TR6060, supposée être la même que sur la Corvette. Elle nous a semblé différente dans bien des registres. D’abord, plus besoin de démarrer avec la marché arrière enclenchée ( ! ). Ensuite, l’embrayage et la boîte sont beaucoup plus durs que sur la Corvette. Quant aux verrouillages des rapports, ils n’offrent pas non plus la même précision d’exécution. Dommage…

Pour ceux qui veulent vivre le rêve américain et le cruising jusqu’au bout, ils peuvent se rabattre sur la boîte automatique à 6 rapports d’Hydra-Matic. Accusant un surpoids de 30 kg, il vous faudra débourser 2.000 € pour vous l’offrir. En réalité, un peu moins, car elle vous fera économiser 3 cv fiscaux. Pourquoi ? Tout simplement parce que le V8 perd au passage 27 chevaux. C’est là qu’est l’astuce. Il s’agit en fait de deux moteurs différents. La boîte auto est exclusivement associée au L99, connu pour la désactivation de ses cylindres (Active Fuel Management), le transformant en V4 selon les modes. Alors, seuls les cylindres 1,4,6 et 7 restent actif. En espérant que cela ait une réelle incidence sur la consommation car, avec une moyenne de 22L/100 km relevée pendant notre essai, vous risquez de vous faire des amis chez les pompistes avec la Camaro…

SUR LA ROUTE

Nous autres européens, avons parfois tendance à nous moquer des productions américaines, jugeant leur tenue de route archaïque. Il y a des cas où, comme sur les Ford Mustang, c’est justifié. La Corvette Grand Sport nous a demandé plus d’humilité. Elle tient méchamment la route, ne drifte – presque – que sur demande et freine comme une morte de faim, sans jamais s’épuiser. Tout en sachant pertinemment que la Camaro serait plus typée GT qu’une Corvette dans une déclinaison dérivée de la Z06, nous étions quand même impatients de l’essayer.

A la lecture des spécificités techniques, on remarque immédiatement l’immense différence de poids déjà évoquée entre les deux modèles. Au volant, aussi. Surtout avec cette déclinaison cabriolet qui pèse encore 130 kg de plus que le coupé Camaro ! Ne boudons pas notre plaisir, cela partait d’un bonne attention du service presse de Chevrolet que de nous proposer quelques jours en cabriolet pour l’été. Par chance, nous avons même eu du beau temps... Pas fait pour circuler dans Paris, le gabarit de l’américaine demande un temps d’adaptation. Avec la capote fermée, c’est encore pire tant la visibilité arrière et latérale est quasi nulle. Heureusement, il y a les imposants rétros extérieurs et l’astucieuse caméra de recul incrustée dans le rétroviseur intérieur. Plus faite pour les grands boulevards que les rues françaises, qu’en est-il sur la route ? Le nouveau modèle de laCamaro, c’est une première, bénéficie des nouvelles suspensions FE4 développées spécialement pour l’Europe. Le pack de suspension FE4 offre une nouvelle définition des amortisseurs avant et arrière et de nouvelles barres stabilisatrices avant (23 mm) et arrière (24 mm). Les premiers enchaînements laissent cependant apparaître une certaine paresse du train avant. L’avant sous-vire et l’arrière ne décroche pas d’un millimètre. On a connu des quatre roues motrices plus joueuses que cette propulsion. Pas de mauvais équilibrage des masses en cause puisque l’avant ne supporte que 52% du poids total de l’auto. La désactivation du Stabilitrak ne change pas la donne.

La facilité de conduite a été privilégiée à la sportivité, pure et dure. C’est globalement un choix assez cohérent même si certains risquent de rester sur leur faim. Le manque d’endurance du freinage est un élément dissuasif supplémentaire de toute arsouille prolongée. Pourtant, avec 355 mm à l’avant et 365 mm à l’arrière, les disques ventilés Brembo ne manquent pas de surface. Ni de puissance, puisqu'ils sont pincés par des étriers fixes Brembo en aluminium à 4 pistons. Seulement, ils baissent vite les bras face au poids à stopper. Rien à redire, en revanche, sur la rigidité du cabriolet. Au moins, la centaine de kilos de rajoutée n’aura pas été vaine. Les places arrière sont une autre satisfaction majeure de la Camaro. Elles accueillent sans broncher des grands gabarits. Faites cependant attention à qui vous mettez à l’arrière quand vous roulez décapoté, ils risquent de ne pas apprécier les remous d’air. Le Mistral, c’est de la rigolade en comparaison…

PHOTOS

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