CITROEN XANTIA Activa Turbo CT (1995 - 1997)
Virage à plat
Si on vous dit "Citroën Xantia", c'est probablement l'image d'un papy qui vous vient aussitôt à l'esprit. Et vous n'aurez pas vraiment tort, car la gamme Xantia n'a jamais comporté de version sportive. Pourtant, au-delà de la "voiture de vieux", les rares versions Activa constituent des curiosités automobilistiques capables d'en surprendre plus d'un, même sur circuit...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Au Mondial de l'automobile 1994, Citroën présente une véritable révolution dissimulée sous sa familiale du moment. La Xantia Activa, avec sa ligne très sage, n'a rien de la bombe à vous décoller la rétine... sauf en virage. Surprenant écrin pour promouvoir le joyau de la technologie et du savoir-faire maison, cet exercice technique est en effet une prouesse des ingénieurs gaulois qui ont élevé la suspension hydraulique d'André Citroën au statut de référence mondiale en matière de comportement routier.
Mais par quel miracle ? Imaginé dès les années 40 par Paul Magès, "l'antigîte" a été testé à partir de 1955 sur des prototypes de DS, puis abandonné... jusqu'en 1988. L'idée revient alors sur le devant de la scène via le spectaculaire concept-car "Activa", suivi par un deuxième en 1990. Et 50 ans après l'idée du système antiroulis actif, celui-ci voit enfin le jour en série grâce à la Xantia. Une idée géniale et révolutionnaire pour l'automobile moderne : la capacité de prendre chaque virage sans subir le transfert des masses. C'est exactement le but recherché en sport automobile, sauf que le confort d'une F1 est difficilement acceptable par un conducteur normal ! Et pourtant, la Citroën Xantia Activa a démontré que ces deux choses n'étaient plus incompatibles. Comme le disait si bien Carl Lewis (alors parain publicitaire de l'Activa) dans un spot pour des pneus, sans maîtrise la puissance n'est rien. Et vous n'imaginez pas tout ce que Citroën pouvait faire pour nous...
PRESENTATION
Voiture en dehors des modes, ou démodée dès sa sortie diront certains, la Citroën Xantia a eu pour avantage de finalement assez bien vieillir. D'un classicisme peu courant chez Citroën, son dessin n'a pas grand chose à voir avec l'exubérance passée en matière de style. Conçue comme une machine se devant d'être efficace et confortable au quotidien, la Xantia est une voiture familiale qui ne fait pas dans l'esbrouffe. Bien que dotée d'une cinquième porte, on peut lui trouver une certaine allure. Elégance et sobriété, voilà son créneau. Basée sur la finition VSX, l'Activa s'enrichit d'un aileron arrière, de des baguettes de protection intégralement peintes et de jantes en alliage léger "Venise" de 15 pouces de diamètre pour seuls attributs distinctifs. Sobriété on vous a dit...
La Xantia Turbo CT possède aussi le train avant à voie élargie des 2.1 TD et V6, ce qui impose des ailes légèrement gonflées ainsi qu'un pare-chocs spécifique. Toutefois, au premier coup d'oeil, cette Activa est la même Xantia que celle de votre grand-père... Pour l'exceptionnel, on repassera. Pas un regard ne se retourne sur elle, malgré son potentiel évident de collector lié à une faible diffusion et un contenu technologique hors pair ! Quel monde ingrat je vous le dis ! Pour d'autres, cet anonymat assuré est justement une qualité recherchée. Dans ce cas, ils ont trouvé le bon numéro.
HABITACLE
Bon, trèves de plaisanteries, montons à bord. A l'intérieur... pas de folie non plus. De base, on se retrouve avec un bon vieux velours à carreaux vert foncé, gris foncé ou noir. Le tableau de bord est encore un peu baigné des "années 80", avec des formes simples, une console très verticale et beaucoup de plastique brut. Face au conducteur, des compteurs sans fioriture, alignés en rang d'oignons. Le noir domine et la finition est de bon niveau, l'ambiance se montrerait un brin austère si notre modèle d'essai n'était pas pourvu d'un cuir beige qui égaye l'ensemble en ajoutant une note plus haut de gamme. Les sièges sont confortables, mais manquent de maintien malgré l'emploi de "sièges sport" par Citroën. Mystère ergonomique de la Xantia phase 1, une barre de maintien surplombe la boîte à gants et son utilité ne nous apparaît pas (encore) évidente. Les commandes sont douces et l'on est à l'aise. Pas de doute, la Xantia est une avaleuse de kilomètres. Mais sur ce seul chapitre du style, l'Activa qui n'était pas spécialement donnée question tarif se démarque aussi trop peu du reste de la gamme.
CARACTERISTIQUES
CITROEN XANTIA Activa Turbo CT
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion électronique Bosch MP 3.2F + turbo Garrett T2 (0,7 bar)
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 150 à 5300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 de 2500 à 3500
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1437
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,58
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés/disques
Pneus Av-Ar : 205/60 WR 15
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 214
400 m DA : 16"7
1 000 m DA : 30"8
0 à 100 km/h : 9"5
80 à 120 km/h en 5ème : 10"5
CONSOMMATION
90/120/ville (L/100 Km) : 6,9/8,4/12,5
PRIX NEUF (1997) : 175.600 FF
COTE (2017) : 2.500 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
MOTEUR
Commercialisée initialement avec le quatre cylindres 2.0 16 soupapes de 150 ch, la Citroën Xantia Activa adopte un nouveau moteur en 1995 avec le 2.0 Turbo CT (pour Constant Torque) déjà étrenné dans la XM. De type XU10J2CT, ce quatre en ligne à bloc fonte et culasse alu délivre 150 ch lui aussi, mais à un régime inférieur (5300 tr/mn) et ne possède que 2 soupapes par cylindre.
Sur le papier, puissance identique, mais dans la vraie vie, 150 ch ne font pas toujours 150 ch. Le turbo Garrett T2 soufflant à basse pression (0,7 bars) n'est pas là que pour décorer et le couple grimpe de 18 à 24,5 Mkg, disponibles de 2500 à 3500 tr/mn, ce qui permet de faire oublier le poids conséquent de la familiale française. Avec un temps de réponse presque nul grâce à cette petite turbine et sa faible inertie, le 2.0L Turbo CT procure un agrément et une souplesse de conduite bien en accord avec les valeurs propres à la marque. Nettement moins sonore que le 16v, on oublie plus facilement sa sonorité des plus quelconques pour se laisser mener sur le couple. Face au chrono l'Activa TCT retrouve du souffle dans les reprises, là ou la turbo D mettait une tôlée honteuse à la 16v...
Bien sûr, le TCT n'a pas la sobriété du mazout. Vivement mené il avale à l'aise ses 12 à 14L par cent kilomètres mais on peut aussi descendre sous les 8L en conduite "Papy Mougeot". Finalement, le seul vrai défaut de ce moteur est de ne pas offrir à la Xantia Activa les "chevrons sauvages" qui auraient pu déclencher l'étincelle de passion nécessaire à tout amateur d'automobiles d'exception.
SUR LA ROUTE
Pas vraiment émouvante sur le plan du style, ni passionnante par sa mécanique, il ne reste donc plus à la Xantia Activa que son châssis pour nous surprendre et nous séduire. Référence du segment en matière de confort, la Citroën Xantia explorait quelque chose de nouveau dans sa version Activa. Le tapis volant se prend soudainement pour une voiture de course capable de virer totalement à plat, autrement dit sans aucun roulis ! Le coup de baguette magique qui permet cette prouesse, ce rêve d'ingénieur et de pilote s'appelle SC.CAR (pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis). Associé à la suspension Hydractive 2 il fait alors office de vitrine roulante de la marque et de ses recherches en matière de suspensions.
Comment ça marche ? On va vous le dire, dans les grandes lignes. Sur l'Activa, chaque train roulant est doté d'une barre anti-roulis dite "active". Reliée à une sphère hydraulique qui fait office de ressort. Des capteurs prenant en compte l'angle et la vitesse de rotation du volant et de la voiture envoient des informations en permanence au calculateur. Au-dela d'une très faible tolérance de roulis (0,5 degrés), un vérin se met à pousser la caisse d'un côté et un autre la tire à l'opposé de manière à supprimer presque totalement l'effet de la force centrifuge.
Curieux de voir cela en action, nous avons donc réalisé des tests de zig-zag à vous faire rendre le petit-déjeuner pour mesurer le génie et l'efficacité du système. Et bien quel que soit le revêtement et l'allure, pas moyen de faire se vautrer la Xantia sur ses appuis, là où d'autres sportives prestigieuses auraient déjà fait rendre l'âme à leurs pneus ! Stupéfiant ! Bluffant ! Et très agréable ! En pratique, on se retrouve donc au volant d'un genre hybride entre une berline familiale dénuée de tout caractère sportif et un châssis de compétition ! Sacré bâtard que nous ont mis au monde les ingénieurs de Citroën. Car en effet, avec son moteur rond comme un galet, sa traction avant et sa direction trop peu communicative, la Xantia conserve les attributs d'une véritable berline de vieux. En parallèle, elle permet de passer aussi vite que n'importe quelle supercar dans la plupart des virages, la seule limite physique à la chose étant bien sûr, l'adhérence et la résistance des pneus. Du fait du moindre écrasement des flancs, on gagne environ 50% d'adhérence en plus en virage, ce qui correspondrait à monter des pneus moitié plus gros. Imaginez une Xantia avec des gommes de 305 mm pour rire... En théorie, selon Citroën, l'accélération latérale maximum atteint 1,2 G avant perte d'adhérence. De quoi largement voir venir sur route ouverte... et même sur circuit. A partir de ce point, la voiture se dérobe dans un sous-virage caractéristique mais qui apparaît plus brutalement. D'où l'intérêt de ne pas lui mettre n'importe quelles godasses au bout des jantes, ni de chercher à atteindre les limites du système.
Mais, car il y a un "mais", la Xantia pâtit de points pénalisants pour l'amateur de pilotage : un comportement naturellement très sous-vireur, avec des pertes de motricité typiques des tractions avant sans autobloquant, une direction assistée qui remonte très peu d'infos et un freinage ultra sensible avec un ABS chatouilleux, difficile à doser proprement (choses qui tendra à s'améliorer avec le temps). De plus, le système de contre-plongée ajoute encore une dose d'efficacité à l'ensemble tant est si bien qu'au premier coup de patin, on se surprend à envoyer le passager vers la barre moussée du tableau de bord. Son utilité apparaît alors comme une évidence : permettre de s'y tenir à bout de bras pour ne pas s'encastrer dans le pare-brise à chaque freinage... (humour). En contrepartie, l'Activa profite d'une redoutable puissance et d'une endurance sans faille malgré les 1400 Kg à ralentir. En conduite de tous les jours, le système impressionne par son confort (presque) préservé par rapport à une Hydractive classique. En somme, avec l'Activa on a vraiment le beurre et l'argent du beurre côté comportement. Mais la grande question est de savoir si un tel système est bien à sa place dans une sage berline familiale...
EVOLUTION
En décembre 1997, la Xantia connaît un restylage important qui marque le début de la "phase 2". La face avant est redessinée avec des boucliers plus fins qui deviennent communs sur toute la gamme et les feux arrières passent de rouge et noir à rouge et blanc. Les ailes larges sont également reprises sur toutes les motorisations de la phase 2 ce qui rend les Activa d'autant plus difficiles à repérer. Intérieurement, la barre de maintien côté du passager avant est rempalcée par un airbag passager (ou une deuxième boîte à gants) tandis que les fausses boiseries sont étendues. Le clavier antidémarrage disparaît (enfin !) au profit d'un antidémarrage à transpondeur directement dans la clé. Le bloc d'instrumentation est légèrement différent.
Les modèles 1998 en versions Exclusive et Activa reçoivent un détecteur de pluie électronique pour l'essuie-glace avant. Globalement la finition Activa se rapproche un peu plus de l'Exclusive par son niveau d'équipement.
ACHETER UNE CITROEN XANTIA Activa Turbo CT
A part flatter l'égo patriotique de quelques afficionados de la marque, la Xantia Activa fût donc un coup d'épée dans l'eau et l'affaire classée sans suite. Enfin, pas tout à fait. Car aujourd'hui la pertinence de la suspension pilotée électroniquement s'est imposée largement chez la plupart des constructeurs de prestige. Disponible au lancement en 2.0 atmo 16v de 150 et 135 ch, deux moteurs à éviter, puis en 2.0 turbo et en V6 (sans parler des versions Diesel...) la Xantia Activa propose une palette de moteur assez large. Commercialisée de 1995 à 1997, la version Turbo CT est probablement la plus courante des premières séries. Elle n'existe qu'en série 1 puisqu'au restylage de septembre 1998 elle n'était déjà plus au catalogue. Vitrine d'image pour le constructeur, l'Activa n'a pas trouvé son public notamment par la faute d'un tarif élevé. D'autre part, dépourvue d'un caractère sportif entier, on se demande bien à quoi pouvait réellement servir de virer à plat en Xantia, mieux qu'une Porsche 911 ? Plus de sécurité ? C'est incontestable. Mais tellement, qu'on en dépasse largement les limites d'une conduite normale sur route. Plus de plaisir au volant ? Certes oui, surtout comparé aux autres Xantia. Mais dès lors, c'est encore mieux avec un moteur plus passionnant, l'Activa V6 étant sur ce point bien plus désirable que la 2.0 turbo.
Si vous hésitez de sauter directement le pas pour le V6 193 ch, le 2.0 turbo CT se montre convaincant et agréable à l'usage mais sans charisme particulier et presque sous-dimensionné vu le potentiel d'adhérence du châssis. D'autre part l'absence de sensations de vitesse accentuée par la bonne insonorisation et l'hydractive 2 inciteront sans doute les amateurs de plaisir mécanique à s'orienter vers le V6, plus bourgeois, plus mélodieux, pas beaucoup plus gourmand et pas beaucoup plus cher à l'achat en occasion. Pour la fiabilité, pas de gros souci à craindre hormis un Neiman fragile, un coût important pour le rempalcement des sphères et le verin SC.CAR qui n'est pas donné (400 euros) mais semble tenir très longtemps. Pour le reste, la Xantia est une voiture bien conçue et bien construite, qui encaisse assez sereinement le poids des ans et des kilomètres.
PRODUCTION XANTIA ACTIVA (toutes versions) : 18242 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Comportement surprenant Confort préservé Qualité de fabrication Futur collector Cote basse... |
| :-( ... mais hydraulique coûteuse Ligne quelconque Moteur sans charme Motricité Anti-démarrage codé (phase 1) |
Révolutionnaire, comme le disait un célèbre slogan de la marque ! La Citroën Xantia Activa est une voiture bien peu ordinaire, malgré ses apparences. Ses qualités technologiques stupéfiantes ne font que regretter l'absence d'une définition réellement sportive. Si le système hydractive 2 est le summum du confort, le SCCAR de l'Activa devient quant à lui le Nirvana du pilote. Malheureusement, en dépit de son absence de roulis, la Xantia demeure une trop sage berline familiale et non une bête à plaisir par la faute d'un moteur bien peu excitant et d'un feeling général trop aseptisé. Dommage, avec une philosophie différente nous aurions pu avoir la berline sportive française la plus incroyable de tous les temps...
Nous remercions chaleureusement Yohann LEROSIER, propriétaire passionné qui nous a prêté le volant de sa Citroën Xantia Activa 2.0 turbo CT.
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Bonjour, un avis également d'un possesseur de l'Activa modèle V6 phase 1: moteur agréable et puissant, tenue de route inimaginable pour un possesseur de voiture "normale", excellents freins, le confort, bien qu'un peu plus rigide qu'une Xantia classique reste très correct, intérieur agréable, bref je la garde jalousement car aucune voiture ne m'a donné autant de plaisir sous son aspect de berline pépère... bien des BMW, Audi et autres Subaru qui voulaient jouer en ont été pour leur frais ... Entretien coûteux car voiture haut de gamme, cf autre commentaire sur la pompe HP qui peut flinguer l'alternateur si on laisse fuir, bras de roulement fragiles.... Que du bonheur mon Activa V6 !
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