FERRARI 360 Modena (1999 - 2005)
REVOLUTION EN DOUCEUR
La désillusion de la 348 oubliée et la mort d’Enzo enfin encaissée, Ferrari tenait avec la F355 la recette miracle pour asseoir sa suprématie. Ils reprirent les mêmes ingrédients sur leur nouvelle berlinetta en se focalisant encore plus sur la polyvalence. En ligne de mire, la 911 de Porsche, dont le désir d’aller chasser sur les terres se faisait de plus en plus grand…...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Afin de préserver la chronologie, nous avons attendu de parler de la F355 pour relooker notre dossier consacré à la 360 Modena. Comme pour la GTB, nous nous sommes orientés vers un exemplaire rouge équipé d’une boîte mécanique…
PRESENTATION
La remplaçante de la Ferrari F355 fut dévoilée au Salon de Genève de 1999 pour une commercialisation dans la foulée. L’appellation 360 Modena fut choisie en référence à la cylindrée du moteur et à la ville de naissance d’Enzo Ferrari. Elle marque aussi l’alternance faite avec l’appellation des berlinettes en F comme en témoigne l’enchainement des F355, 360 Modena, F430 et 458 Italia. La ligne est signée du carrossier Pininfarina. Plusieurs éléments sont repris de la F50, à commencer par l’abandon des feux rétractables. Un immense travail sur l’aérodynamique fut consenti et pour cela, la 360 passa 5400 heures en soufflerie. Elle hérite aussi de la technologie de la Formule 1 en recevant un véritable extracteur d’air. L’apparition de deux grilles latérales en lieu et place de la calandre fut un élément très controversé.
HABITACLE
Cette nouvelle disposition des accessoires a pourtant un vrai avantage, celui d’agrandir l’espace consacré aux bagages à l’avant. Et ce n’est pas le seul domaine où l’habilité progresse dans la Ferrari 360 Modena puisque de gros efforts furent déployés pour rendre la vie plus facile à ses deux occupants. La laideur de l’habitacle de la F355 est à oublier. Bien que les progrès faits dans la finition soient marquants sur la Modena, de nombreux essayeurs de l'époque continuèrent de casser du sucre sur cet habitacle qui mélange pourtant superbement aluminium et cuir Connolly…
FERRARI 360 MODENA SPIDER
C’est encore à Genève que Ferrari choisit d’exposer en première mondiale le premier dérivé de la 360 Modena. Il n’y a plus de distinction entre GTB et GTS comme c’était autrefois le cas, maintenant le Spider remplit le rôle du Targa. Pour y arriver, le système de décapsulage a été revu. Adieu les contraintes des précédents Spiders ! La capote, pour laquelle quatre teintes étaient disponibles, est électrique. Deux moteurs se chargent du décapotage automatique qui ne nécessite pas plus de 20 secondes pour s’exécuter. Ferrari perpétue même la tradition du moteur, en le logeant derrière une vitrine transparente. Quel bonheur ! La performance fut de ne faire prendre au Spider 360 Modena que 60 kg par rapport au coupé dont il dérive. La rigidité est assurée par des renforts latéraux additionnels et une barre montée devant la mécanique. Le patron de Ferrari, Luca di Montezemelo, se vit offrir en 2002 un exemplaire unique d’une 360 Barchetta. Dépourvue de toit, ce modèle fut construit sur le châssis 120020 sous la supervision de Gianni Agnelli. En quel honneur ? Pour célébrer son mariage avec Ludovica Andreoni tout simplement…
CARACTERISTIQUES
FERRARI 360 Modena
MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 40 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Gestion électronique intégrale Bosch Motronic ME 7.3
Cylindrée (cm3) : 3586
Alésage x course (mm) : 85 x 79
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 400 à 8500
Puissance spécifique (ch/L) : 111,5
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 372 à 4750
Couple spécifique (Nm/L) : 103,7
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1390
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,47
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330) + ABS
Pneus Av-Ar : 215/45 - 275/40 ZR 18
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 295
1000 m DA : 22"9
0 à 100 km/h : 4"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 17
PRIX NEUF (2000) : 800.000 FF
COTE (2011): 70.000 €
PUISSANCE FISCALE : 34 CV
MOTEUR
La Ferrari F355 marqua une importante avancée technologique avec le passage au Cinquevalvole qui fut ensuite transposé au V12 de la F50. Le V8 3.5 à quatre arbres à came en tête (deux par rangée de cylindres), dont le bloc et les culasses sont en aluminium et les bielles en titane, évolue pour devenir le Tipo F131B sur la 360 Modena. Il passe à 3586 cm3 grâce à l’allongement de la course de 2 mm, procédé facilité par le nouveau vilebrequin à cinq paliers et forgé avec trois aciers différents. Le V8 reçoit de nouvelles soupapes de plus gros diamètre et de nouvelles chambres de combustion. Ajoutez à cela une nouvelle gestion séparée des deux bancs de cylindres et vous obtenez la coquette puissance de 400 ch tous ronds. Valeur optimiste puisque dans les faits, c’est ce que peinent à sortir les 360 Modena Challenge Stradale mais on laisse le bénéfice du doute à Ferrari en précisant que 10 ch ne sont atteints qu’à très haute vitesse via la suralimentation dynamique, procédé réutilisé sur la 458 Italia.
Il y a des choses qui ne trompent pas sur la technicité d’un moulin et la puissance spécifique qui dépasse celle du couple en est un exemple. Du fait de sa « petite » cylindrée, il doit se contenter de 372 Nm. Si c’est aujourd’hui un chiffre que bon nombre de blocs suralimentés atteignent, voire dépassent, il convient de le nuancer. La disponibilité du couple à bas régime sur le V8 de la 360 Modena est optimisée par un variateur de phase commandé par le boitier électronique d'injection ainsi que par la gestion de l’unité centrale Bosch Motronic ME 7.3. Leur rôle combiné est de décrypter les données reçues par l’injection et de les envoyer via le système drive-by-wire à l’accélérateur électronique connecté au contrôle de traction ASR et à la boîte F1, dans le cas où le modèle en est équipé bien sûr (voir encadré plus bas). Les deux unités de contrôle régulent le couple via les deux papillons de gaz de telle sorte que 80% du couple soit disponible à 3.000 tours. Un V8 civilisé ? Absolument pas si l’on considère le régime maximal de 8.500 trs/min et le regain de vitalité ressenti après 6.000 tours grâce au calage variable à l’échappement.
La vitesse maximale de la 360 Modena berlinetta frôle par ailleurs les 300 km/h tandis que le 0 à 100 est abattu en 4.5 secondes. Noyés dans le flot des boîtes F1, quelques exemplaires de Ferrari 360 Modena équipés de la boîte mécanique circulent. Le réflexe naturel veut que l’on s’accroche à ce levier, si dur. Vous avez bien compris, il s’agit quasiment d’un plaisir phallique. La zone rouge qui ne débute qu’après le 8 laisse entrevoir d’excellents moments en la compagnie de cette diva. Elle commence par se faire timide avant de, petit à petit, se laisser dominer. D’abord faut-il scruter le voyant de température d’huile et attendre que la mécanique soit chaude, bien lubrifiée serais-je tenté de dire. Vous l’aimeriez humide mais non, sa lubrification se fait par carter sec pour plus de sportivité. Les montées en régime sont franches et le timbre de sa voix évolue selon les régimes. Elle fait un boucan, on n’entend qu’elle. Vous allez me rétorquer que les femmes sont connues pour simuler. Pas elle. Ca vient, le nirvana est proche, le rupteur placé à 8.800 tours n’est plus très loin. Trop tard, le mal est fait, je n’ai plus d’autre choix que d’aller me confesser.
FERRARI 360 MODENA F1
Et dire que tout cela ne serait jamais arrivé si je m’étais contenté de la boîte robotisée qui représente 75% des ventes. Bien que largement revue par rapport à celle de la F355 et dotée de temps de passage de 150 ms, elle reste largement en deçà de celle de la F430 et ne possède pas encore le côté jouissif de celle des F430 Scuderia et GranTurismo MC Stradale.
SUR LA ROUTE
Ferrari privilégie toujours une répartition des masses sur l’essieu arrière. C’est déjà valable sur les voitures à moteur avant alors vous imaginez bien qu’avec le moteur en position centrale arrière, ça ne risque pas de changer. Dans un souci d’équilibre, l’ensemble boîte-pont est monté à l’avant sur la 360 Modena. C’est cette architecture qui fait que le différentiel à glissement limité est taré à 25% à l’accélération contre 45% à la décélération, limitant du même coup tout phénomène de louvoiement. Puisqu’il est question de la stabilité du freinage justement, sachez que des bras latéraux ont été spécialement ajoutés à cet effet. Les disques de 330 mm ne manquent pas de punch et répondent présents à la moindre de vos sollicitations. Il faut dire que le poids de la F355 était une des rares critiques faites à son encontre. Alors, pour bien faire, les italiens ont décidé de corriger le tir et d’introduire sur la 360 Modena un nouveau châssis en aluminium. L’économie de poids est un premier élément de satisfaction, avec 1390 kg à sec annoncés par Maranello, doublé d’une hausse de la rigidité de 20% en torsion et 25% en flexion. On recense également des suspensions à roues indépendantes avec bras triangulaires transversaux oscillants et des barres stabilisatrices transversales. Parfois, on trouve même des points communs inattendus entre une Ferrari et une Fiat Punto, comme ce bouton qui permet de démultiplier la direction assistée… Pas de doute, la 360 Modena est faite pour être utilisable au quotidien et afin de garantir un confort optimal même en mode Sport, les amortisseurs oléopneumatiques télescopiques BOSE sont réglables électroniquement. Un peu trop confortable pour les amateurs de sport pur et dur qui préféreront s’orienter vers la Challenge Stradale, à condition d’en avoir les moyens…
ACHETER UNE FERRARI 360 Modena
La F355 est une des Ferrari les plus coûteuses en entretien. Le fait le plus marquant est le moteur à sortir pour faire la distribution. Pour la 360 Modena, une accessibilité revue permet d’alléger l’opération et ainsi de réduire la main d’œuvre. Elle est en revanche à refaire tous les trois ans, que vous rouliez ou non ! Et pour ceux qui roulent beaucoup (quelques Modena affichent en effet des kilométrages inattendus pour une Ferrari), il ne faut pas dépasser les 45.000 km. Une huile de qualité est bien entendu un autre point sensible à respecter, au même titre que la vidange annuelle. Les bougies sont à changer tous les 15.000 km et pour les possesseurs de la boîte F1, le niveau d’huile de la boîte est à contrôler régulièrement. La cote de la Ferrari 360 Modena varie selon les critères habituels (kilométrage, année, entretien). Un bel exemplaire se négocie autour de 70.000 € même s’il est possible d’en trouver à des prix moins chers, et inversement. Il n’y a pas de vérité absolue si ce n’est que la cote continue de baisser du fait des 17.000 exemplaires vendus à travers le monde…
CONCLUSION
| :-) V8 pointu Sonorité Boîte mécanique Travail sur le poids Facile à vivre Spider en progrès par rapport à la F355 |
| :-( Coûts d’entretien élevés Trop typée confort ? Boîte F1 encore perfectible Electricité/électronique |
Synthèse quasi-parfaite entre sportivité et polyvalence, la Ferrari 360 Modena est le prolongement logique de la F355. Les puristes lui reprocheront sa facilité de prise en main et la présence d’électronique à son bord. Se devant de ratisser large, Ferrari n’avait réellement guère le choix. D’autant plus que le constructeur avait de la suite dans les idées et préparait déjà la version extrême symbolisée par la Challenge Stradale…
PHOTOS
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De loin la plus belle voiture du monde. Pretendre a la conduite sportive de nos jours necessite de maitriser ce monstre de plaisir! L'equilibre est parfait,la voiture ne chauffe plus, pirelli signe une belle performance et la boite...précision, plaisir et efficacite! de quoi mettre tout le monde d'accord!
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