FORD GT (2017 - )
Le Mans, à la maison
Un an après son retour victorieux en terres sarthoises, Ford débute les livraisons de la version civile de la GT. Pas cantonnée au marché américain, elle s'est autorisé un détour par Clermont-Ferrand. Verdict : simple supercar ou véritable voiture de course ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Après avoir réalisé il y a quelques semaines un reportage sur le « Ford Adrenaline Day » avec, comme invitée surprise, la Mustang Shelby GT350R, nous allons cette fois-ci plus loin grâce à Ford France. En effet, ils ont accompli l'impensable : faire essayer la Ford GT en France, durant les Ford Performance Days ! Second effet Kiss Cool, sur le site Michelin de Ladoux où un tel événement n'avait jamais eu lieu jusqu'alors. Bonne nouvelle, l'AS en était !
LA FORD GT AUX 24 H DU MANS
C'est Jamal Hameedi de chez Ford Performance qui s'est chargé de nous refaire l'historique. Tout le monde connaît le contexte de la GT40. Cet épisode est dans la mémoire de tous les ingénieurs de Ford Performance. L'idée était de célébrer à la fois les 50 ans du triplé au Mans et l'arrivée en Europe de la Mustang. C'est d'abord à une 'Stang, justement, qu'ils pensent pour revenir au Mans. Le projet prend le nom de Project Silver. Très vite, ils comprennent qu'un immense travail aérodynamique sera nécessaire sur la Mustang pour avoir un modèle compétitif. Les mulets tournent avec un V6 Ecoboost remanié mais le projet est annulé. Ford Performance se retrouve alors avec un moteur mais pas de voiture. La suite, vous la connaissez sans doute aussi si vous êtes un fidèle lecteur de L'Automobile Sportive. Les quelques employés dédiés à l'imagination d'un nouveau véhicule ont travaillé en secret dans une salle, accessible uniquement par une clé et non par badge. Le concept est dévoilé au public le 12 janvier 2015 pour le Salon de Détroit. La fin est digne d'un scénario hollywoodien où les Américains gagnent toujours. Ce fut le cas le 19 juin 2016, avec la n°68. L'équipe Ford Chip Ganassi Racing a décroché cette année encore une très belle deuxième place avec la n°67 !
PRESENTATION
Une fois la victoire en poche, la pression est désormais sur la production et non plus sur l'équipe de course. Deux voitures doivent être impérativement livrées avant la fin 2016, s'agissant d'une requête de la FIA. Chaque exemplaire prend 9 jours à être fabriqué, l'assemblage final se faisant à l'usine de Markham au Canada. La production se fait à un rythme de 250 par an, production finalement accrue à quatre années pour faire partiellement face à la demande ou, plutôt, aux candidatures. Telle est une autre particularité de ce modèle : il a fallu postuler avant le 13 mai 2016 pour avoir une chance de pouvoir passer commande. Nous nous souvenons d'ailleurs du tirage au sort opéré à la commercialisation de la Focus RS500. Quoi qu'il en soit, moins de 10 exemplaires sont destinés à la France sur les 500 premières GT livrées. Prix du joujou ? Rien d'officiellement écrit mais cela tourne autour des 500.000 euros… Allant de la Ka+ à la GT, la gamme Ford effectue un grand écart qui aurait de quoi rendre jaloux Jean-Claude Van Damme.
Dix ans après la « seconde » Ford GT (troisième en réalité, voir notre reportage au Musee heritage de Ford où toutes les générations sont exposées), la renaissance s'est faite autour de trois axes majeurs : ressembler à la GT, allier performances et efficience, et le thème de la séduction moderne. La conception des voitures de course et de série a dû se faire en simultané, et donc jongler entre les conditions d'homologation FIA et des voitures de série.
Question design, difficile de ne pas rester bouche bée devant le résultat. Elle est, de mon point de vue, nettement plus réussie que sa devancière de 2005. L'ouverture des portes est magique, digne de supercars au blason prestigieux. On retrouve à l'avant quelques clins d'œil à la GT40 dont la forme des phares et le capot creusé. C'est un euphémisme que de dire que l'aérodynamique est poussée à son maximum. L'appui avant, encore amélioré par la suspension keel (vu en Formule Un par exemple), est tel qu'il a fallu trouver une astuce pour le réduire, d'où la présence de « flaps ». L'air s'échappe également par les arches entourant la cellule carbone, carbone utilisé car c'est le seul moyen technique de garantir pareille liberté d'action dans le dessin. En parallèle, le poids est contenu et la rigidité maximale. Si vous vous demandez pourquoi Citroën a envoyé la C-Elysée en WTCC, l'explication est simple : les tri-corps ont le meilleur aéro. L'arrière typé « long tail » (comme sur la McLaren F1 du même nom) est employé dans cette optique. L'aileron actif rétractable évite, quant à lui, le disgracieux aileron pelle à tarte. En mode Track, il sort instantanément, en même temps que la caisse se baisse de 5 cm, passant ainsi de 43"7 de haut à 41"7. Pour un peu, même la hauteur de la mythique GT40 était conservée. L'arrière reçoit aussi son lot de personnalité. Le positionnement des deux grosses sorties d'échappement n'est pas sans rappeler celui de la GT40 évidemment, tout comme la forme ronde des feux. Un extracteur d'air est naturellement présent, mais pas un factice façon S-Line, s'il vous plaît. La chasse aux kilos superflus se poursuit sur les espaces vitrés (pare-brise et capot moteur, comme mentionné dans notre news) par l'utilisation d'un verre hybride Gorilla.
HABITACLE
L'aéro est tellement recherchée et le gabarit de la voiture pensée pour être le plus faible possible, qu'il ne faut pas être trop grand pour monter dedans. Mesurant 1m85, je ne pouvais pas garder ma tête complètement droite après avoir mis le casque. L'intérieur est spartiate, ADN de la compétition oblige. Les occupants sont placés au centre du véhicule tandis que la largeur est fondamentalement faible à cause des arches. On se croirait davantage dans une Lotus que dans une concurrente italienne au cheval cabré, et c'est ça qui est bon j'ai envie de dire. Pourtant, les éléments modernes et de confort n'ont pas été oubliés. Chaque personne dispose même de sa propre prise USB. Ce n'est pas comme si le moteur vous hurlait gentiment dans les oreilles… Et puisqu'il a tendance à légèrement chauffer, la climatisation n'est pas superflue. En revanche, toute valise le sera car le coffre est de 11,3 litres. N'oubliez pas de vous offrir le sac spécialement conçu à cet effet…
Le volant à deux branches regroupe tous les boutons (y compris la molette pour passer d'un mode à l'autre). L'affichage se veut moderne avec le « Multi Mode Display » dont la particularité est de changer de disposition avec chaque mode (Normal, Wet, Sport, Track, VMax). Un GPS est également présent ainsi qu'un drapeau américain, en face du conducteur. Quatre thèmes d'intérieur et huit couleurs extérieures sont proposés. Mentionnons aussi la GT 66 Heritage Edition aux couleurs de la GT40 Mark II et le Competiton Series, pack optionnel de modifications destiné à la compétition client.
Le faible encombrement en largeur du V6 à 60 degrés a permis de donner au cockpit une forme de goutte d'eau dont la partie arrière resserrée comme un fuselage est séparée des ailes arrière. Une forme qui a permis de réduire nettement la traînée (les Ford GT de course sont parmi les plus rapides en ligne droite), et de mieux alimenter l'aileron se déployant automatiquement en mode Track, et plus encore en cas de fort freinage pour faire office d'aérofrein. L'autre originalité aérodynamique de la Ford GT se situe à l'avant où l'utilisation d'une quille pour articuler les rotules avant des triangles inférieurs a permis de dégager un chemin d'écoulement de l'air passant au-dessus du splitter pour déboucher directement sur les flancs, comme sur un prototype de circuit. À tel point qu'au début du développement la GT générait trop d'appui à l'avant. Résultat, il a fallu ajouter des flaps actifs sur la lame du splitter à l'avant pour réduire l'appui avant lorsque l'aileron arrière n'est pas sorti. Lorsque c'est le cas, la déportance peut dépasser 150 kg.
FORD GT COMPETITION SERIES
Depuis cette année, Ford propose un pack optionnel de modifications destiné à la compétition-client. Baptisée "Competition Series" et disponible en six coloris (noir, blanc, argent, bleu, gris foncé et jaune), la GT "CS" revêt un capot moteur en Perspex ultra léger, un vitrage derrière l'habitacle deux fois plus mince, des roues en fibre de carbone, et un échappement et des écrous de roues en titane. Le moteur n'est pas concerné par les modifications, tandis que l'arceau-cage en acier est certifiée FIA. La finition intérieure est simplifiée avec de l'Alcantara (beaucoup plus léger que le cuir) sur le tableau de bord, le volant, les sièges et le pavillon. La console et les seuils de porte sont en carbone apparent. Les palettes rouges complètent l'aspect compétition tandis que le système infotainment, la climatisation, la radio et ses haut-parleurs, les bacs de rangement et les porte-gobelet ont disparus.
CARACTERISTIQUES
FORD GT
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes, double dsitribution variable
Position : longitudinal central AR
Alimentation : injection directe + indirecte, 2 turbos
Cylindrée (cm3) : 3497
Alésage x course (mm) : 92,51 x 86,7
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 656 à 6250
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 745 à 5900
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage Getrag 7DCL750 (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques carbone-céramique (394), étriers fixes 6 pistons - (360), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/35 - 325/30 R20 (Michelin Pilot Sport Cup 2)
POIDS
Constructeur à sec (kg) : 1385
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 347
400 m DA : NC
1000 m DA : NC
0 - 100 km/h : 3"3
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : NC
Moyenne de l'essai (L/100 km) : NM
CO2 (g/km) : NC
PRIX NEUF (09/2017) : 500.600 €
PUISSANCE FISCALE : NC
MOTEUR
Avec un modèle de course développant environ 500 chevaux pour satisfaire aux règlements, et une version de série annoncée à 656 chevaux, nous sommes quand même dans une drôle d'époque. Ayant sous la main le label Ecoboost, Ford Performance est donc allé jusqu'à troquer un traditionnel V8 pour implanter un V6 turbocompressé dans sa supercar. Basé à 60% sur le moteur du Raptor, le bi-injection s'est généralisée sur le V6 Ecoboost depuis 2017, procédé lancé par Ford Performance sur la GT dans un souci d'émissions de CO2.
La première différence entre les deux 3.5 litres est que les accessoires ont été inversés du fait de son emplacement central arrière. Parmi les pièces uniques, on peut noter les deux turbocompresseurs Honeywell (un par banc de cylindre, à déclenchement simultané), les collecteurs d'admission et d'échappement, les bielles, les pistons ou encore les arbres à came. Le vilebrequin est également nouveau. Pour la petite histoire, ce fut un point délicat dans le développement du prototype où, pour la course de Sebring, il fut décidé d'utiliser celui du Raptor, en attendant de trouver la solution définitive appliquée aujourd'hui. D'autre part, la lubrification se fait par carter sec.
Une autre nouveauté est l'utilisation d'un procédé baptisé « antilag », destinée vous l'aurez deviné à réduire au maximum le temps de réponse des turbos. Précision importante, il n'est pas ici question de celui visible dans la courbe de couple mais bien du déclenchement après l'appui sur la pédale d'accélérateur. La courbe n'est d'ailleurs pas comparable à certains blocs turbos récents, le couple maximal de 745 Nm étant ici perché à 5.900 tr/min quand même (on dispose néanmoins de 90% du couple à 3.500 tours) ! De ce point de vue, ça ressemble assez à un bon gros atmo.
Bonne nouvelle, à la conduite aussi ! Le V6 est très souple, linéaire et rempli de couple à n'importe quel régime. Si ce n'est par l'absence du timbre de voix classique d'un V8, impossible de se douter que le downsizing a frappé ! Restons un instant sur la sonorité mécanique, pas désagréable du tout. Et bruyante aussi. Au-dessus de 2.500 tr/min, on n'entend même pas son passager ! A vrai dire, c'est autrement plus sportif qu'à regarder rouler depuis les tribunes du Mans…
S'il y avait quelque chose à redire, ce serait peut-être pour affirmer que l'on aimerait que la supercar prenne plus de tours. Elle accroche tout de même les 7.000 tr/min, sans que l'Ecoboost ne donne la sensation de s'effondrer après les 6.250 tr/min de sa puissance maximale. Dans ce domaine, l'Américaine ne peut pas rivaliser avec le caractère schizophrène du V8 de la McLaren 650S ni le côté explosif d'une Audi R8 V10 Plus. Pour autant, il faut admettre que d'autres, telle que la Mercedes-AMG GT (y compris en R) ne disposent pas d'un tempérament mécanique plus exacerbé que la Ford. Côté performances, le 0 à 100 km/h abattu en 3,3 secondes met dans l'ambiance. La poussée est franchement impressionnante pour peu que l'ose appuyer réellement sur le champignon, chose qui m'a pris plusieurs secondes, je dois bien l'admettre.
Enfin, pour transmettre la puissance, Ford a opté pour une boîte à double embrayage transaxle de Getrag, la 7DCL750 (pour sept rapports), dans une version modifiée (sans que l'on ait plus de détails sur ce point). Il s'agit d'une boîte bien connue puisque par exemple utilisée chez Ferrari ou AMG (famille GT uniquement). Parfaitement gérée et bien étagée, elle est un régal à utiliser par l'intermédiaire des palettes. Contrairement à certaines de ses concurrentes modernes, elle ne fait pas l'impasse sur un différentiel à glissement limité mécanique.
SUR LA PISTE
La précédente GT reposait sur un châssis aluminium. Sa remplaçante passe au niveau supérieur en héritant d'une structure en fibre de carbone. Le carbone est développé chez les canadiens de Multimatic et, plus précisément dans l'Ontario, comme déjà mentionné dans le premier paragraphe. Technologie en pleine expansion dans le secteur automobile, nous en avions fait un dossier technique en avril 2015 qu'il faudra vraisemblablement mettre à jour. Par rapport à la majorité des cellules en carbone, celle de la Ford GT est un assemblage de plusieurs pièces et non un moule global. Pour la cage a été utilisé de l'acier tubulaire haute résistance. De plus, les sièges conçus par Sparco sont également en carbone. Ils sont fixes, seuls le volant et le pédalier sont réglables.
Les suspensions à poussoirs et les amortisseurs actifs DSSV (aussi de Multimatic et notamment utilisée sur les monoplaces Red Bull) affichent le pédigrée exceptionnel de la GT. La hauteur de caisse est variable en deux positions : à 120 mm de base et à seulement 70 mm en Track et VMax. Cette opération est quasi instantanée en jouant sur la molette du volant. Le résultat est franchement impressionnant. En Track, le rôle de la suspension est finalement assuré par une barre de torsion. De fait, l'amortissement s'en retrouve ainsi raffermi par rapport au mode Normal. Pas d'inquiétude à avoir sur le confort de la voiture dans ce mode, pour un usage destiné à de la piste, on est parfaitement installé. Ces mécanismes sont centralisés dans une pompe hydraulique. Et puisque c'était là, le choix a été fait de partir sur une direction à assistance hydraulique. Voilà un choix intéressant qui va à l'encontre de la toujours discutable (en matière de feeling) assistance électrique. Dernière chose, le « Nose Lift » qui consiste à surélever la voiture est également présent. Bien utile, en vue d'une utilisation routière.
Notre essai de la supercar américaine s'est déroulé sur l'une des 21 pistes du site de Ladoux. Le V6 s'anime sur simple pression du bouton Start. Le timing est serré, il y a trois tours (dans le sens anti-horaire) pour se familiariser avec la GT après avoir fait plusieurs tours de reconnaissance en Focus RS 350. Ficelé dans le baquet avec mon harnais 4 points, je suis d'abord quelque peu intimidé par les dimensions et... le prix de l'engin. Passé l'appréhension légitime, le compliment concerne la direction : absolument parfaite ! Que ça fait du bien de regoûter à une assistance hydraulique, dosée à la perfection et qui retransmet à merveille ce qui se passe sur le bitume. Le V6 hurlant dans le dos, les mains agrippées au volant et les pieds sur le pédalier, je m'imagine déjà à la place d'Olivier Pla (présent pour l'occasion pour nous emmener en Shelby GT350R) dans la ligne droite des Hunaudières...
Outre la direction, la GT est parfaitement équilibrée à la conduite, en dépit d'une répartition des masses légèrement posée sur l'arrière. Le train avant est chirurgical tandis que l'arrière est gentiment tenu en laisse. La facilité d'utilisation en est presque déroutante, une fois l'émotion du privilège de pouvoir conduire pareil engin. Et histoire d'offrir un maximum de grip, le partenariat entre Ford Performance et Michelin a abouti à des pneus PS Cup 2 spécialement développés pour la belle Américaine.
Annoncée à 1.385 kg à sec, la GT 2017 semble effectivement légère derrière le cerceau et même s'il faut ajouter 100 kg en ordre de marche on reste dans la très très bonne moyenne de la catégorie. Les freins Brembo sont de dimensions généreuses à l'avant comme à l'arrière (disques carbo-céramique de 394 mm et 360 mm). Ca freine et vraisemblablement longtemps si l'on en juge par la durée et le nombre des sessions endurées toute la journée par notre voiture…
CONCLUSION
| :-) Design Ambiance course Puissance / performances Sonorité moteur Boîte Direction Suspensions de compétition Freinage Confort… |
| :-( …mais espace confiné Moteur manquant de caractère Coffre de 11,3 litres Prix/conditions d'achat complexes… |
Quasiment chacun des composants de la GT 2017 transpire la compétition si bien que Ford en a fait le parfait exemple de la voiture de course homologuée pour la route. La preuve, une fois encore, que Ford n'est pas un constructeur comme les autres…
PHOTOS
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