JENSEN
FF
(1966 - 1971)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (02/03/2012)

LE MEILLEUR DES MONDES

Avec la Jensen Interceptor, le petit constructeur britannique entrait dans la cour des grands. Mais l'histoire veut que sa véritable oeuvre, la FF, ne connut pas le succès comme elle aurait du. La Jensen FF, véritable salon technologique, mérite pourtant une place de choix parmi les voitures de légende en tant qu'iniatrice des sportives 4 saisons...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Dans les années 50, la Harry Ferguson Research Ltd, du nom de son créateur propriétaire de la société  de construction de tracteurs Ferguson, explore diverses solutions d'innovation pour l'automobile.  Ce fils de cultivateur irlandais né en 1884 possède le génie de la mécanique et élabore très vite un premier prototype avec 4 roues indépendantes directrices et motrices. Son idée n'est pas fondamentalement nouvelle car, dès 1902, la Spyker 4WD avec son 6 cylindres 8L7 eut l'honneur d'être la première automobile à quatre roues motrices, tandis que Bugatti (Type 53 1932), Harry Miller (Gulf-Miller Special 1938) ou Cisitalia (1946) s'essayèrent aussi à cette technologie en compétition sans succès. Celle qui donna véritablement ses lettres de noblesse à la transmission intégrale le fit en dehors des circuits. Il s'agit bien sûr de la Jeep Willys américaine, emblème de la libération, qui inspira de nombreux véhicules devant intervenir sur des terrains délicats. Fusionnée avec le canadien Massey en 1953, la société de tracteurs Ferguson libère une grosse somme d'argent à son propriétaire qui peut alors s'investir pleinement dans le développement de sa "voiture révolutionnaire".

GENESE

L'argent permet à Ferguson de débaucher quelques uns des meilleurs spécialistes. Ceux-ci sont l'ancien champion motocycliste F.W. Dixon, premier collaborateur de Ferguson et Claude Hill d'Aston Martin. Ingénieurs à la Ferguson Research, ils déposeront ainsi un certain nombre de brevets. Le premier prototype Ferguson possède des roues arrières orientables, à la demande, pouvaient réduire le rayon de braquage ou déplacer le véhicule en « crabe ». Ce véhicule d'apparence rustique, est également intéressant par une série d'organes mécaniques originaux: Suspension à demi essieux oscillants, freins à disques multiples sur l'arbre de transmission, commandes hydrauliques etc. Après les projets R2/ R3, le projet R4 et ses 4 roues indépendantes, 4 freins à disques, expérimente le système antiblocage Dunlop Maxaret. Puis viendront les projets R5 et R5/2 avec le premier moteur équipé d’une courroie crantée.

FORMULA FERGUSON

Parallèlement, le projet 99 occupe la petite équipe dirigée par Freddie Dixon. Dès les années 30, Dixon avait imaginé une voiture à quatre roues motrices pour participer à la Land Speed Record. Mais il lui faudra attendre la rencontre avec Ferguson pour obtenir les fonds nécessaires à son projet. Ferguson quant à lui vise le marché des voitures de série pour lequel il est convaincu que son système peut représenter une grande avancée en matière de sécurité. Avec l'aide du pilote Tony Rolt, ils mettent au point la fameuse transmission intégrale Ferguson dont l'originalité est d'intercaler un différenciel central entre les deux ponts avant et arrière, permettant à ceux-ci de tourner à des vitesses différentes. Ce pont intermédiaire permettait notamment d'obtenir une bien meilleure efficacité en courbe et au freinage.

L'autre innovation majeure de ce pont central était de rendre possible l'adaptation du système d'antiblocage Maxaret de Dunlop, Habituellement monté dans l'aviation, à raison d'un système par roue, le Maxaret était bien trop coûteux pour l'automobile. Ferguson meurt soudainement en 1960 et ne verra jamais le résultat de ses travaux.

Un an plus tard, en 1961, la Formule 1 Ferguson est engagée au Grand Prix d'angleterre avec les pilotes Rob Walker et Stirling Moss. Avec ce dernier, elle démontre rapidement un potentiel en tête de la course mais malheureusement, la voiture est finalement disqualifiée pour avoir été poussée. est également en compétition dans la Gold Cup (165 miles) à Oulton Park en angleterre. Le pilote à qui est confiée la voiture n'est autre que Stirling Moss qui a pu travailler à adapter son pilotage aux caractéristiques de la Ferguson. A la surprise générale, la Ferguson P99 motorisée par un 4 cylindres 1.5L Coventry Climax  domine outrageusement les BRM, Lotus et même les Cooper qui imposent pourtant le moteur central arrière. Classiquement construite sur un châssis tubulaire avec moteur à l'avant, la Ferguson impose donc la transmission intégrale à la meilleure répartition des masses de la Cooper. "La Ferguson," commente alors Moss à l'époque, "est plus stable que tout ce que j'ai pu essayer. Elle est bonne sur le mouillé et sur le sec. Dans les deux conditions vous pouvez enfoncer votre pied plus franchement. Vous pouvez freiner plus tard et accélérer plus longtemps". Les résultats suivants n'atteindront pas le coup d'éclat de Moss mais la Ferguson P99 restera la seule voiture 4 roues motrices à avoir remporté un Grand Prix de F1. En dépit de sa brève carrière en F1, la Ferguson P99 accomplit ce que ses concepteurs avaient souhaité et la transmission intégrale ainsi que l'ABS allaient donner des idées aux frères Jensen qui contactent alors Ferguson Research...

PRESENTATION

Jensen travaille avec la société Harry Ferguson Research dès 1962 pour intégrer ce système sur la remplaçante de la C-V8. Alan Jensen n'est pourtant pas très favorable au projet FF. Des deux frères, c'est lui le "businessman" de l'entreprise et à plusieurs reprises il tente de convaincre son frère d'abandonner l'idée qui semble les conduire nulle part. Mais Dick Jensen campe sur ses positions et achète les droits d'utilisation exclusive de la transmission Ferguson pour les voitures de plus de 3.5L de cylindrée. En revanche, il ne souhaite pas utiliser la transmission Teramala de Ferguson et continuent à s'en remettre aux services de l'éprouvée boîte automatique TorqueFlite de Chrysler, installée sur la C-V8. Ce choix aura pour incidence d'impliquer bon nombre de modifications pour adapter le système Ferguson au châssis de la C-V8 et notamment celui de décaler le moteur de son centre. Pour accueillir la transmission intégrale, l'empattement fût allongé de 4 pouces et le tunnel central élargi. Outre sa transmission, la Jensen FF embarque le premier système électronique de contrôle du freinage avec fonction anti-blocage testé sur la Ferguson-Climax P99. Le Dunlop Maxaret est ni plus ni moins que l'ancêtre de l'ABS. Ce système pneumatique complexe assure en effet des freinages rectilignes et sans blocage en exerçant des pressions très rapides sur la pédale de frein.

Le prototype de la Jensen FF (pour Formula Ferguson) est réalisé sur la base d'une C-V8 et présenté au public pour la première fois en octobre 1965 à côté du prototype P66, destiné à devenir l'Interceptor. Au début de l'année 1966, l'ingénieur en chef Kevin Beattie conduisait la voiture dans les montagnes d'Europe du sud, relevant toutes sortes de données comme la température des différentiels et du radiateur. Bien qu'opposé au projet FF, Alan Jensen reconnaîtra qu'il eut une grande fierté à voir rouler la Jensen FF. Faute de moyens, le développement de la FF fût relégué au second plan afin de ne pas perturber le lancement de l'Interceptor. Plutôt que de construire une nouvelle carrosserie spécifique, il fût donc décidé d'adapter le dessin de l'interceptor à la FF.

En octobre 1966, première année de production, très peu de FF avaient été assemblées. La FF ne fût aboutie qu'en 1969, après de nombreuses évolutions suggérées par les clients notamment. Gage d'une motricité exceptionnelle pour une voiture de cette puissance, la répartition par défaut du système est de 37% sur le différentiel avant et 63% sur l'essieu arrière grâce au différentiel central permettait de conduire la FF par tous les temps et sur toutes les routes. La suspension avant à double triangulation et double amortissement est également spécifique à la FF mais il faut des yeux experts pour distinguer une Jensen FF d'une Interceptor. Le capot est sensiblement plus bombé avec une petite lame chromée tandis que les ailes avant possède deux ouïes au lieu d'une seule. Plusieurs logos FF sont également parsemés sur la carrosserie. Sous le capot, on retrouve également le moteur de l'Interceptor, le gros V8 Chrysler de 6276 cm3. Même si le surpoids engendré par la transmission intégrale plombe les performances - Jensen annonce 1727 kg officiellement mais la voiture pèse réellement plus de 1900 kg en état de marche ! - celles-ci demeurent remarquables pour l'époque. Elue "Car of the year 1967", la Jensen FF dérivée de l'Interceptor est une voiture bien plus innovante au niveau technique que sa principale rivale l'Aston Martin DBS.

EVOLUTION

Dès 1969, elle reçoit les évolutions apportées à l'Interceptor et la FF II est mise en production. Mais son prix de vente 30% supérieur et son volant situé uniquement à droite pénalise toujours fortement la demande. La production de la Jensen FF plombera sérieusement les comptes de l'entreprise qui met un terme à la fabrication de "the world's safest car" (la voiture la plus sûre du monde) en 1971. Il faudra attendre 1978 pour qu'elle trouve une descendance par le biais de l'Audi Quattro...

PRODUCTION
JENSEN FF MK I (1966-1969) : 195 exemplaires
JENSEN FF MK II (1969-1971) : 110 exemplaires
JENSEN FF MK III (1971) : 15 exemplaires
TOTAL : 320 exemplaires

:: CONCLUSION
La visionnaire Jensen FF, initiatrice des voitures hautes performances faciles à conduire, allait dans son malheur devenir le fondement d'une marque en quête de reconnaissance : Audi. Aujourd'hui mondialement connu, le système Quattro a fini par se généraliser à toutes les catégories de sportives, de la simple A1 à la supercar R8. On a souvent tord d'avoir raison trop tôt...

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