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PREMIER FAUX PAS...
L'Histoire de Lamborghini est ainsi faite de grands succès mais aussi d'échecs cuisants, que le temps a fini par nous faire oublier, ou presque. La Lamborghini Islero est dans cette catégorie des mal aimées. Pourtant, malgré ses erreurs de jeunesse qui lui furent fatales, elle demeure une automobile très séduisante...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Les années 60 sont une période extrêmement propice au développement des voitures de sport. Le plaisir automobile et la vitesse ne sont pas des sujets tabous, comme aujourd'hui, bien au contraire. On ne soucie guère non plus de l'épuisement inévitable des ressources pétrolières et la société toute entière voue un véritable culte à l'automobile. Cet âge d'or balbutiant, Lamborghini le vit avec bonheur puisque ses premiers modèles, la 350 GT et 400 GT 2+2, se sont plutôt bien vendus et que le succès s'est emballé avec la sortie de la Miura en 1966.
UNE GAMME DE COUPES 2+2
En 1968, la gamme est renouvelée avec deux coupés 2+2, architecture alors très en vogue dans ces années ; la spectaculaire Espada signée Bertone et l'Islero, dessinée par Mario Marazzi, installé à son compte avec quelques anciens de chez Touring qui a fermé ses portes. Beaucoup reprochent à l'Islero de n'être qu'une simple évolution de la 350 GT, avec même des airs de ressemblance évidents avec le tout premier projet, la 350 GTV, au niveau de la face avant à phares escamotables. On la juge trop classique. L'Islero est donc loin de faire l'unanimité question style, contrairement à l'Espada, bien que Ferrucio lui porte sa préférence puisque restant la plus fidèle à sa vision du Grand Tourisme. Par ailleurs son poids est élevé (1500 Kg) en raison d'une carrosserie en acier, et non en alliage léger. L'intérieur est totalement inédit avec une planche de bord, une console et un volant totalement revus par Marazzi. L'Islero est livrée avec des jantes Borrani, mais celles-ci sont souvent remplacées par les Campagnolo en magnésium que l'on retrouvera sur la Miura. Sous le capot avant, le V12 4.0L Bizzarrini est très proche de celui de l'Espada Série 1. Alimenté par sa batterie de 6 carburateurs Weber double-corps il développe 320 ch à 7000 tr/mn avec un taux de compression de 10,5:1. Ce puissant V12 permet au coupé Lamborghini de passer de 0 à 100 km/h en 6"5 et dépasser lec ap symbolique des 250 km/h.
UN MAUVAIS LANCEMENT
Malgré tout, la plus grosse lacune de l'Islero viendra de la piètre qualité de fabrication dont elle est l'objet sur sond ébut de commercialisation. Totalement en-dessous des standards de ce segment des GT, elle va rebuter ses premiers clients au point de faire fuire les éventuels acquéreurs dès la fin de la première année. Les clients fortunés sont aussi très exigeants et ne pardonnent guère les erreurs sur le marché du haut de gamme ou des marques comme Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Maserati ou Ferrari ont posé des références très élevées. A l'été 1969, 125 exemplaires seulement ont été commandés et livrés. Lamborghini tente de redresser la barre en lançant l'Islero S, revue en de nombreux points et avec une évolution du V12 à 350 ch comme sur l'Espada qui relève encore son niveau de performances remarquable. Mais rien n'y fait, la réputation catastrophique de l'Islero et son dessin trop conservateur vont condamner ce modèle à une carrière des plus brèves. En 1970, après avoir vendu 100 modèles de son Islero S, Lamborghini la retire du catalogue et doit assumer de lourdes pertes financières.
ACHETER UNE LAMBORGHINI ISLERO
Ces modèles demeurent bien sûr intéressants en collection, surtout l'Islero S, car la qualité de fabrication avait fait un grand bond en avant ainsi que les performances. Par ailleurs, la cote est encore très raisonnable, à partir de 40.000 euros. Les V12 Lamborghini 2+2 moins célèbres que la Miura ou la Countach sont aujourd'hui en train de prendre de la valeur et s'approchent raisonnablement de la tranche 75-100.000 Euros en état concours, ce qui reste toujours très bas pour ces Lamborghini classiques, rares et historiquement importantes. |
