MAZDA 3 MPS (2006 - )
DRAGSTER CHEZ LES GTI !
Sans crier gare, avec sa discrétion de constructeur bien élevé qui le caractérise, Mazda vient de jeter un pavé dans la mare. La 3 MPS devient la plus puissante des compactes sportives chez les tractions. Avec une telle affiche, nous étions impatients de pouvoir prendre en main cette nouvelle venue chez les maxi GTI...
Texte & photos : Gabriel LESSARD
Mazda appartient à cette catégorie de constructeurs discrets et bien élevés. Comprenez par là que ce sont plus leur produits qui font parler d'eux que des coups d'éclat en communication institutionnelle. Jamais d'arrogance, mais toujours de la passion, de la technique et de la sympathie. Pourtant, cela serait une erreur d'oublier Mazda dans sa "shopping list" comme disent les marketeurs des constructeurs, au moment d'acheter une auto passion. Car côté plaisir et passion, le constructeur japonais, dont Ford possède des actions (Ford n'est donc pas propriétaire de Mazda à la différence d'autres marques du groupe), a su toujours cultiver et mettre en avant sa passion de l'automobile. Si une période un peu terne qui a précédé le rachat de paquets d'actions par Ford avait bien été constatée, depuis, c'est un véritable hymne au plaisir automobile : Mazda RX-8, nouvelle Mazda MX-5, Mazda 6 MPS, sans parler des protos de salon annonçant quelques nouveautés de choix ou encore quelques SUV très branchés plaisir, mais que nous avons pris pour parti de ne jamais aborder dans le guide des sportives de votre site préféré. Mais cette fois-ci, Mazda s'est attaqué à un genre qui semble revenir aux avant-postes dans le petit monde des automobiles de sport : les GTI. Enfin, force est de reconnaître qu'aujourd'hui on parle plus de compactes sportives que de GTI, en raison des évolutions significatives en puissance mais aussi en poids de ces bombes issues de la série.
Et la Mazda 3 MPS est certainement un bon exemple de ce qui se fait aujourd'hui, tranchant ainsi avec les GTI de la belle époque dont les puissance ne dépassaient pas les 130 ch et les poids flirtaient sous la tonne. Désormais, afin que Mazda puisse faire entendre sa voix face aux Ford Focus ST 225, Renault Mégane RS, et RS F1 Team R26, VW Golf GTI, Seat Leon Cupra ou encore Opel Astra GTC OPC, les ingénieurs nippons n'y sont pas allés par quatre chemins...
PRESENTATION
Malgré des esquisses alléchantes en prémisse, la Mazda 3 MPS reste une Mazda 3. Les amateurs de looks tapageurs devront donc ronger leur frein. La 3 n'étant disponible qu'en carrosserie 5 portes, les designers du constructeur japonais ont du donc partir d'une base assez consensuelle (Il ne faut pas oublier que la Mazda 3 est vendue sur plusieurs continents, et qu'elle doit donc plaire au plus grand nombre, ou à défaut, ne pas choquer chaque marché).
L'habillage sport est donc resté discret, et, surtout dans cette livrée noire comme notre véhicule d'essai, vous passez inaperçu dans le flot de la circulation quotidienne. Remarquez, ce n'est pas toujours un handicap, surtout de nos jours dans cette tendance autophobe qu'il est de bon ton d'afficher. Seul l'amateur avisé notera donc les jantes alu en 18 pouces, le bouclier avant plus proéminent et aéré ainsi que son compère à l'arrière lui aussi plus vindicatif et laissant pointer sa sortie d'échappement chromée. Sur les autres teintes, comme le rouge, plus sport et voyant, les touches de plastique noir tranchent plus sur les boucliers et donnent plus de caractère à cette 3 MPS décidément discrète. Peut être torturés par le remords, nos amis de Mazda ont tout de même apposé sur le hayon le logo "MPS" dont le stylisme est superbe.
HABITACLE
Dans l'habitacle vaste et spacieux de cette compacte propice aux familles, la discrétion et le bon goût continuent leurs oeuvres. Aucune excentricité à noter hormis les petits logos brodés en tissu rouge sur les dossiers des excellents sièges baquets (compromis confort-maintient-position de conduite) montés de série. La position de conduite est très bonne et pour une fois pas trop haute comme dans la plupart de ses rivales, les compactes du groupe VAG exceptées. La planche de bord offre un design très élégant et inspiré de celui des autres Mazda de la gamme actuelle. L'ergonomie reste bonne et beaucoup de commandes se révèlent très pratiques à l'usage. Le combiné d'instrument offre un graphisme élégant avec des graduations rétroéclairés en rouge. Toutefois, si vous décidiez de rouler phare allumés en plein jour, la visibilité des instruments de bord est dégradée.
Comme sur toutes ses rivales ou presque, l'instrumentation est indigente et limitée au strict minimum (température d'eau et... c'est tout !). La dotation de série est largement suffisante surtout par rapport à la concurrence directe, surtout avec ce prix canon de 27 200 euros seulement. Pour mieux comprendre cette remarque, il faut comparer à puissance égale ou presque les 30 300 euros de l'Astra GTC OPC, les 35 200 euros d'une BMW 130i (en premier prix hors options !), les 40 900 euros de l'Audi S3 ou encore les 33 340 euros de la Golf R32. Du coup, à ce prix d'ami, on lui pardonnera volontiers la qualité très moyenne des matériaux employés (largement en dessous de la Mazda 6, ce qui est assez surprenant !). Pratique avec ses 5 portes, et très discrète, la Mazda 3 MPS pourra aisément vous servir de prétexte pour convaincre votre tendre moitié(e) de rouler en GTI au quotidien.
CARACTERISTIQUES
MAZDA 3 MPS
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes 2x1 arbre à cames en tête + calage variable à l'admission
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + gestion électronique intégrale+ turbocompresseur (1,07 bar) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2 261
Alésage x course (mm) : 87,5 x 94
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 260 à 5 500
Couple maxi (mkgà tr/mn) : 38,7 à 3 000
TRANSMISSION
AV + DSC + ASR + différentiel autobloquant à 33%
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés AV (ø320 mm) + disques pleins AR (ø280 mm) + ABS + EBD + BAS
Pneus Av-Ar : 215/45 R 18 Bridgestone RE050
POIDS
Données constructeur (kg) : 1426
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,48
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 14,9
1 000 m DA : 26,3
0 à 100 km/h : 6,1
0 à 200 km/h : 22,7
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 9,7
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 12
PRIX NEUF (03/2007) : 27.200 €
17 CV FISCAUX
MOTEUR
En héritant du moteur 2,3 litres de la Mazda 6 MPS, la Mazda 3 du même nom se dote donc d'une arme redoutable. Capable de jouer uniquement les chats de velours sur le couple impressionnant de 38,7 mkg dès 3 000 tr/mn, il peut sonner la charge de ses 260 ch. Au moins avec de tels chiffres, et dans une fourchette de prix à peu près équivalente, elle met toutes ses rivales derrière. Il fallait l'oser, et c'est Mazda qui l'a fait. Bravo ! Mais n'allez pas croire que Mazda a cédé à la facilité d'installer un "gros cube" dans une "petite caisse". Leur soucis et amour de la technique de pointe les ont conduit à conserver tout le raffinement mécanique de la 6 MPS : injection directe d'essence DISI, turbocompresseur soufflant à 1,07 bars avec échangeur air/air, bloc-cylindres et la culasse élaborés selon un procédé de fonderie de technologie avancée, développé par Mazda.
Et avec sa boîte de vitesses à six rapports idéalement étagée et au maniement précis quoiqu'un peu viril, les chronos ne tardent pas à tomber plus vite que prévu : 26,3 secondes pour faire tomber la borne kilométrique, 6,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe limitée électroniquement à 250 km/h.
De la réserve, la Mazda 3 MPS n'en manque pas, et son "coffre" mécanique semble inépuisable. Ses reprises sont d'ailleurs du niveau des meilleures sportives du marché et ses rivales directes sont tout simplement larguées ! Il repart dès les plus bas régimes et laisse encore une réelle sensation de poussée avec des différences en montant dans les tours, à l'opposé de certaines de ses rivales aux mécaniques très linéaires, et pourtant diablement performantes. Le son de cette brillante mécanique est un peu trop contenu à notre goût, mais en poussant l'aiguille du compte-tours vers la boîte à gants, il se montre rageur à souhait. On trouve même à l'ouverture en grand du turbo une similitude avec le bruit de l'Astra GTC OPC. Alors évidemment, de telles performances et un tel déferlement de puissance et couple sur les seules roues avant ne sont possibles que par l'apport précieux du différentiel à glissement limité à 33% qui améliore la motricité en toutes circonstances. Mais n'imaginez pas cependant que la Mazda 3 MPS ne cire plus les roues avant. Malgré le contrôleur électronique de couple, surtout en action lorsque les roues sont braquées (un capteur d'angle de braquage transmet l'information au calculateur), il est possible de se faire un burn en cirant des roues jusqu'en 2e ! "Let me be a dragster !" L'équipement pneumatique est également responsable de ces pertes d'adhérence avec seulement du 215 de large quand une Mégane RS châssis Cup propose du 235 et la Focus ST 225 du 225.
SUR LA ROUTE
La Mazda 3 MPS reste conforme à ce qui se pratique chez ses rivales directes. Pour les liaisons au sol, c'est du McPherson devant avec barre antiroulis et un essieu arrière multibras derrière également avec des barres antiroulis. Pas de doute, c'est certainement ce qui se fait de mieux aujourd'hui en compromis confort/efficacité. Par rapport à ses soeurs plus placides dans la gamme Mazda 3, la MPS est plus ferme en suspension (+45% à l'avant et +30% à l'arrière), sa résistance au roulis est améliorée de 60% et la caisse est évidemment renforcée. Campée sur ses jantes de 18 pouces, la 3 MPS chausse des pneumatiques un peu étroits pour ses performances en 215/45 R18. Renforts pour la rigidité, gros moteur, équipement complet, et plate-forme commune avec la Focus qui n'est pas une championne de la légèreté et c'est donc sans surprise que la Mazda 3 MPS dépasse les 1,4 tonnes sur la bascule. Si les 260 ch lui permettent tout de même d'être sous les 6 kg/ch, l'inertie du poids se fera certainement sentir sur la route. Les sportives compactes modernes son désormais toutes sous surveillance électronique, et la Mazda 3 n'échappe pas à cette tendance : DSC (l'ESP de Mazda), antipatinage, contrôle et régulation du couple en cas de patinage des roues avant, EBD, BAS, ABS... Mais Mazda reste fidèle à sa bonne habitude de permettre de déconnecter totalement le DSC. C'est devenu suffisamment rare pour être souligné. Face à de telles performances, les freins semblent un peu juste sur le papier avec seulement des étriers flottants à un seul piston à l'avant... Pour mémoire, la Mégane RS qui possède certainement un freinage de référence aujourd'hui, possède des étriers Brembo fixes à 4 pistons à l'avant. CQFD.
Une fois installé, avec la carte dans la poche, on tourne cette "fausse" clé de contact pour réveiller le 2,3 litres. Pas de rugissement, mais un petit bruit rauque très sympa qui indique à l'oreille avertie que la mécanique du jour ne manque pas de coffre. La boîte est ferme mais pécise avec des débattements assez courts. Une fois la température dans la zone idoïne, on va commencer à pouvoir ouvrir un peu. Pendant toute le roulage de chauffe, la 3 MPS étonne par son amortissement très conciliant pour une voiture de sport. Les sièges baquets, très bien dessinés participent également au confort de conduite. Les reprises sont très vigoureuses et vous plaquent au baquet ! Les premières courbes se profilent déjà et il est temps de passer aux choses sérieuses. Une courbe un peu serrée et déjà on retarde au maximum le freinage pour mieux passer dedans. Premier constat, le freinage manque un peu de mordant et sa puissance n'est pas éblouissante. Elle freine bien, mais on n'est pas dans des freinages surpuissants type compétition. Nez à la corde, l'arrière reste assez passif. Mais l'arme magique qu'est l'autobloquant va lui permettre deux choses : un on accélère plus tôt avant la sortie de virage (ce qui se traduirait par un sous-virage immédiat sur une traction sans autobloquant), et deux, l'arrière est du coup obligé de suivre et d'enrouler finalemet plus vite qu'il ne le souhaitait. Résultat, l'autobloquant à 33% oblige un train arrière plutôt tranquille à suivre le rythme. Autre bonne nouvelle, la Mazda 3 MPS conserve toujours son compromis confort/efficacité lors des phases d'appui et dans une conduite très dynamique. Toutefois, la prise de roulis est nettement plus marquée que sur la Mégane RS, référence en châssis sport et dynamique, et le poids embarque un peu l'auto que l'on rattrape finalement à l'accélérateur grâce à l'autobloquant. Un bilan très positif donc mais plus dans l'esprit de sa grande soeur la 6 MPS : plus GT que pistarde. Mais quelle efficacité cet autobloquant !
CONCLUSION
| :-) Performances ! Habitabilité Compromis des suspensions Comportement routier équilibré Rapport prix/performances Différentiel autobloquant Position de conduite ESP déconnectable Boîte de vitesses bien étagée Look discret... |
| :-( ...trop discret Réactions dans la direction Freins trop tendres Equipement pneumatique juste Instrumentation pauvre Plastiques intérieurs Consommation Poids |
La Mazda 3 MPS n'est pas passée loin du coup d'état dans sa catégorie. Elle est la plus puissante, une des plus intéressantes financièrement parlant, elle est dotée d'un autobloquant de série. Seulement, sa discrétion est trop marquée pour faire chavirer les coeurs et son caractère est finalement plus typé grand tourisme qu'égérie des circuits. Un choix à l'opposé de la Renault Mégane RS, mais force est de reconnaître que pour ceux qui ne souhaitent pas forcément aller sur circuit, la Mazda 3 MPS est un compromis fort séduisant !
PHOTOS
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Après dix ans de voitures sportives de style très variés (bombinette, GT, berline et youngtimers) je cherchais une voiture récente, puissante, traction,efficace, 4 places pour un budget accessible et fiable. La 3 MPS est selon moi et à ce jour le meilleur rapport qualité/prix de sa catégorie. La partie châssis/frein est de bon niveau, très sécurisant avec un bon touché de route et de bonne sensation de conduite. Le moteur est très coupleux et vif. Bien aidé par une boite courte et rapide. On est ici sur le gros point fort de cette auto : ses reprises canon qui sont égales voir supérieures à celles de grosses sportives atmophérique de plus de 300cv. L intérieur est typique des japonaises de milieu de gamme, sans atout ni défaut particulier. Les sièges ne sont pas magnifique mais maintiennent très bien et sont confortables. Le son du moteur n est pas désagréable pour un 4 cylindres turbo (cette architecture n'est jamais réputés pour sa mélodie). La fiabilité est globalement au rendez vous tant que vous êtes d'origine et que vous ne faite jamais de pleine charge en sous régime (faiblesse des bielles possibles si pleine charge avant 3000tr/min). On évitera donc les relances pieds au planché en 5 ou 6eme en sortie de village à 50km/h. Le design extérieur est excessivement discret et laisseront sur leur faim les fans de kit large et autres attribues démonstratifs. On arrive donc au point le plus curieux de cette voiture : son apparence discrète et 5 portes semble la rattacher au monde des sportives polyvalentes mais non, pas du tout : sa conduite est brusque, sa conso est élevée. Il s'agit d une sportive brute de décoffrage et taillée pour l arsouille. La suspension est bonne mais ferme, les rapports sont courts et la commande de boite est très ferme. Parfait en arsouille mais manque de douceur pour une utilisation quotidienne. Le gros autobloquant à 33% fait merveille en utilisation sportive avec une motricité parfaite mais manque de douceur en conduite coulée. Le moteur envoi la sauce mais le couple sature le train avant. Je vous conseille de bien tenir le volant sur route déformée en pleine accélération. Cette voiture est donc un sleeper, un loup déguisé en agneau. Cette philosophie à part quelque peu déroutante explique en grande partie son succès mitigée. Elle s'adresse donc à un public averti mais son rapport prix/prestation est sans égale.
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