MERCEDES-BENZ A 45 AMG 381 ch (W176) (2015 - )
ETOILE FILANTE
Après avoir été la compacte la plus puissante du marché, la Mercedes Classe A AMG a profité de son restylage en juin 2015 pour reprendre son titre, un temps volé par l’Audi RS3. Plus qu’une simple hausse de puissance, cette nouvelle A 45 AMG améliore aussi la gestion de sa boîte de vitesses, son amortissement et propose même un autobloquant. De quoi en faire la référence de la catégorie ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS
Malgré un downsizing exacerbé, la course à la puissance bat son plein et la barre des 400 chevaux n’est pas loin d’être franchie dans la catégorie en pleine ébullition des compactes. En attendant les hypothétiques 308R Hybrid, RS3 Plus et Golf R400, c’est toujours Mercedes-AMG qui mène la danse avec l'A 45. Pour contenter tout le monde, AMG étend même son offre aux GLA, CLA et CLA Shooting Brake. Une force de frappe sans équivalence…
Aussi n'ayons pas peur de dire que l'essai de cette A45 AMG était très attendu. A la fois de notre côté, pour savoir enfin ce qu'il en était de la compacte la plus puissante du monde, mais aussi du votre, chers lecteurs, dont beaucoup piaffaient d'impatience à l'idée que nous puissions enfin combler ce manque au sein de notre guide des compactes sportives. C'est désormais chose faite !
PRESENTATION
Suite à son repositionnement, tout autant réussi que radical, opéré sur la génération actuelle type W176 (la troisième) pour répondre au carton des Audi A3 et BMW Série 1, la Mercedes Classe A a droit à sa déclinaison AMG depuis 2013. Une première, si l’on met de côté l’A210 AMG de la W168 qui n’avait pas grand-chose de sportif.
Selon Mercedes, la cible de clientèle de l'A45 AMG se compose de trentenaires et de jeunes quadras ayant réussi professionnellement et souhaitant se faire plaisir avec un véhicule polyvalent, performant et individuel. Par individuel, comprenez qu'il est possible d'ajouter à la formule de départ un nombre invraissemblable de packs et d'options (nous y reviendrons) pour se composer un modèle presque aussi richement doté que n'importe quelle AMG. La Classe A constitue ainsi une porte d'entrée dans l'univers Mercedes et la nouvelle génération a ainsi permis à la marque de rajeunir l'âge moyen de sa clientèle de 13 ans en Europe. Avec cette version de pointe signée AMG, c'est aussi l'image du modèle dans son ensemble qui en profite, notamment par le bais des Packs de finition AMG disponibles sur toute la gamme.
Comme c’est le cas depuis un petit moment chez Mercedes-Benz, l’appellation commerciale ne fait plus référence à la cylindrée de la mécanique. Dans le cas présent, le 45 est un hommage au 45ème anniversaire de la division AMG (Aufrecht Melcher Grossaspach), fêté en 2012. Quatre ans plus tard, nous sommes rendus au traditionnel restylage de mi-carrière, reconnaissable à ses nouvelles optiques mais aussi à son aérodynamique retravaillée avec quatre moustaches à l'avant, à son bouclier plus aéré et à son nouveau diffuseur (pas factice, contrairement aux ouïes latérales du bouclier arrière). Par chance, nous n’avions pas l'énorme et disgracieux aileron optionnel (ou intégré au Pack Aérodynamique), facturé à 900 €. Mais, sur certains marchés, cet accessoire semble apprécié tout en ajoutant un peu de déportance. Dans l'ensemble les évolutions restent très discrètes mais, forte d'un succès sans précédent, la Classe A n'avait sans doute pas besoin d'un ravalement plus profond et conserve une élégance certaine, même dans cette version de mauvais garçon, habillée d'une originale peinture gris mat à paillettes !
HABITACLE
Dans l’habitacle de la Mercedes A 45, le très bon côtoie le plus décevant. La présentation intérieure est réussie et ne souffre que d’une critique : l’intégration de la tablette servant d’ordinateur multimédia. Suspendue dans le vide, sa fixation s'est montrée (déjà) cause de bruits de mobilier sur mauvaise route durant notre essai. Un petit défaut difficilement excusable sur un véhicule de ce prix... Discutable également, l'ergonomie de la console regroupant de nombreux boutons et le lecteur CD rend la Classe A un peu moins moderne que ses concurrentes directes, les BMW série 1 F21 et Audi A3 8V, sorties sensiblement à la même période.
Mais l'A45 réserve heureusement aussi de bonnes surprises à ses passagers : la position de conduite est excellente et l’espace à l’arrière est impressionnant, même lorsque deux grands gabarits se succèdent à l’avant et à l’arrière. Les excellents sièges baquets Performance AMG n’entament pas non plus l’habitabilité. Ajoutons que contrairement à beaucoup d'allemande, la présentation et l'ambiance se montrent chaleureuses, avec un dessin original de la planche de bord (qui a impliqué des contraintes comme on l'a vu), joliment relevé de plusieurs touches de couleur (ceintures de sécurité designo rouges, buses d'aération) et de parties imitant le carbone et l'aluminium.
De série, la Mercedes-AMG A 45 dispose des deux doubles sorties d’échappement, des projecteurs à LED, de l’aide au parking active, du Mercedes Connect Me et du controversé écran central 8" sur lequel je reviendrai. Prix de départ : 55 150 €. A cela viennent s'ajouter des options innombrables et parfois combinées dans la multitude de packs existants au catalogue. Pour faire simple, voici les équipements de notre modèle d’essai, un exemplaire quasiment "full" qui reçoit la bagatelle de 14 000 € d’options ! Elles sont réparties sur le Pack Exclusif Performance AMG (5000 €) regroupant notamment la sellerie cuir étendue avec sièges Performance électriques, le Pack Extérieur Performance AMG (1900 €) regroupant els jantes 19" et les étriers de freins rouges, le Pack Sport Black AMG (825 €), le toit ouvrant panoramique (1100 €), le Pack Innovations (1850 €, dont régulateur DISTRONIC PLUS), le Remote Online, le système audio à 12 haut-parleurs et le gris mat (Magno Designo). Déjà élevé de base, le tarif de l'A45 AMG prend une dimension assez hallucinante pour la catégorie si on se laisse tenter par la pléthore d'équipements proposés…
MOTEUR
Basée sur la nouvelle plateforme MFA (Modular Front Architecture) de Mercedes, la Classe A ne peut recevoir que des moteurs transversaux. Cette contrainte exclut donc les gros blocs longitudinaux de la marque à l'étoile et explique la présence d’un 4 cylindres 2 litres turbo. C'est le cas pour la majorité des sportives du segment mais, AMG oblige, celui-ci se devait d'offrir quelque chose de spécial. Pour situer l'A 45 AMG face à ses rivales, le directeur du Développement Mercedes-AMG Tobias Moers s'exprimait en ces mots en 2013 « Notre ambition était de créer la voiture de série la plus dynamique, la plus puissante mais aussi la plus efficiente jamais animée par un moteur à quatre cylindres. » Pari réussi en ce qui concerne la puissance puisque personne, pas même Honda avec sa Civic Type R, n'est allé aussi loin...
Basé sur le M270 (aux cotes longue course) de l’A250, le bloc M133 est en effet considérablement remanié par AMG pour presque doubler de puissance ! Le carter-cylindres tout aluminium est coulé au sable en coquille, l’embiellage est allégé avec un vilebrequin en acier forgé, les pistons sont forgés à segments aux frottements optimisés, les chemises reçoivent un revêtement Nanoslide comme sur le V8 M159 de la SLS et le turbocompresseur est de type Twinscroll. Assemblé à la main (mais pas à Affalterbach) il ne pèse que 148 kg et, comme dans la tradition AMG, reçoit une plaque signée par son motoriste. Pour la petite histoire, il est bon de rappeler que c'est ce moteur qui sert de base au V8 4.0 biturbo de l’AMG GT.
Ce demi-V8 à injection directe dispose d’injecteurs piézoélectriques placés au centre des quatre chambres de combustion. Depuis le restylage, les procédés de combustion sont optimisés grâce à la suralimentation et à un nouveau phasage de la distribution afin de gagner 21 chevaux et de passer à 475 Nm de couple (contre 450 Nm auparavant). Ceci s’accompagne d’une gestion revue de la boîte Speedshitft DCT7. Les performances progressent sensiblement avec le 0 à 100 km/h annoncé – en Launch Control – à 4,2 secondes ! Le bilan énergétique demeure inchangé avec des rejets de CO2 relevés à 162g/km. Selon votre style de conduite, la consommation peut rester sous les 10L/100 km même si elle a vite fait de bondir. Sur l'ensemble de notre essai comprenant des trajets mixtes ville/autoroute/petites routes, l’ordinateur de bord indiquait 11,5/100 km.
Mais à la conduite, que vaut le 4 pattes le plus puissant du monde ? Il a la santé, c’est certain, mais il se montre étonnamment civilisé. En mode Confort, l'A 45 se conduit comme un diesel. La boîte enquille elle-même les rapports, en restant à faible régime. Très souple, le 2 litres tolère une conduite coulée. Pour plus de nervosité, il suffit d’activer les modes Sport et Sport+. Ce dernier active d’office en grand l’échappement Sport à clapets. La bande provenant exclusivement de l'arrière est ponctué de coups de fusil à chaque changement de rapport et de pétarades au levé de pied. Un peu caricatural et envahissant à la longue, ce n’est ni noble ni réellement mélodieux à entendre mais a le mérite de donner du caractère au 4 cylindres allemand. Ce grognement très libéré n’est pas sans rappeler celui d’une Megane RS Trophy-R équipée de la ligne Akrapovic. On est malheureusement quand même loin de la sonorité envoutante de la dernière Audi RS3 ou de la mélodie feutrée d'une BMW M135i qui a le mérite d’offrir deux cylindres supplémentaires. L'A 45 AMG atteint sans doute les limites de la course à la puissance couplée au downsizing.
Rendus possible par une pression de suralimentation élevée (1,8 bar) et non par un rupteur reculé (6700 tr/mn), les 190 ch/litre font qu’il est nécessaire d’être au-dessus de 3.000 tr/min pour sentir le coup de pied du turbo. A contrario, et même si le régime de puissance maxi est accroché avec une belle vigueur, le caractère moteur ne peut pas être le principal motif d’achat.
En ce qui concerne la boîte à double embrayage de Mercedes, elle se montre extrêmement rapide. Elle n’a non seulement rien à envier à une DSG mais c’est même plutôt l’inverse. La DCT est moins lisse dans ses changements de rapport et, par conséquent, plus marrante à utiliser. En mode Sport+, outre le maintien du rapport engagé en courbe et en relâchant les gaz, elle s'offre aussi le luxe de donner de petits coups de gaz façon double-débrayage au rétrogradage. Pour plus de dynamisme, les rapports 3 et 7 ont été légèrement raccourcis sur cette version 381 ch de l'A 45 AMG. Le mode Confort reste toutefois à privilégier pour une conduite urbaine, la faute à une gestion trop agressive dans les modes plus sportifs. Sinon, il reste la possibilité de se paramétrer soi-même son propre mode.
SUR LA ROUTE
Les tractions surpuissantes ont beau être à la mode, AMG n’a pas souhaité tenter le diable. Pour faire passer la cavalerie au sol, les allemands ont fait le choix de la transmission intégrale 4Matic. Mais contrairement aux autres modèles 4matic de la gamme et à l’instar du quattro à base d'Haldex chez Audi, la répartition du couple passe en partie sur les roues arrière seulement en cas de perte d’adhérence. Il n’y a rien à redire sur l’efficacité du système, développé avec Magna Powertrain (ProActive Rear Drive Module), tant la motricité est bluffante. En revanche et contrairement à ses concurrentes, il n’est pas possible de transmettre plus de 50% à l’arrière par le biais d’une PTU (Power Take-off Unit) intégrée à la boîte de vitesses. Un arbre de transmission en deux parties achemine le couple jusqu’à l’essieu arrière. Dans un souci de répartition des masses, l’embrayage multidisque à commande électrohydraulique fait bloc avec le différentiel arrière. Dès que la commande de l’embrayage multidisque détecte un phénomène de patinage au train avant, une pompe hydraulique comprime les disques et transmet le couple moteur aux roues arrière en fonction des besoins.
Un handicap sur le plaisir de conduite ? Bizarrement, pas tant que ça. D’abord parce que cette action est imperceptible. Ensuite, le Pack AMG Dynamique Plus ajoute un inédit différentiel autobloquant couplé à l'ajout d'un mode "Race" sur le DYNAMIC SELECT, moyennant 2650 € supplémentaires. Alors certes, l’A45 n’est pas survireuse pour un sou mais elle évite également en bonne partie le sous-virage trop souvent relevé sur ces « vraies fausses » quatre roues motrices. L’essieu avant de type McPherson est doté de fusées d’essieu plus rigides et d’une élastocinématique revue. A l’arrière, l’essieu est à quatre bras. L’optimisation de l’élastocinématique et la liaison rigide entre le berceau et la carrosserie profitent à la tenue de route et à la précision. Enfin, les barres stabilisatrices sont de dimensions majorées.
Comme le veut le dicton, ‘jamais deux sans trois’. Après avoir corrigé deux défauts inhérents à la Classe A, à savoir la boîte Speedshift DCT7 et le train avant manquant de mordant, AMG parachève les améliorations de l'A 45 avec l’amortissement. On s'attendait à une suspension assez ferme et là, surprise. Quel que soit le mode sélectionné, le confort est préservé. Un point que certains trouveront de grande importance pour une utilisation quotidienne. Presque trop préservé même, si bien que le durcissement de la suspension ne saute pas aux yeux (ou plutôt au postérieur) en Sport+. Un mal pour un bien, peut-être, puisqu’un tarage très ferme comme sur le mode Race de la VW Golf R ne donne pas envie de l’utiliser en dehors d'un circuit. La direction paramétrique sport AMG offre une assistance variable asservie à la vitesse, tout en variant également selon le mode de conduite. Très assistée en Confort, elle gagne en consistance dans chacun des deux modes suivants mais son feeling reste un peu artificiel. Le gros système de freinage hautes performances AMG nous a parus efficace. Le freinage est en tout cas surpuissant. AMG a opté pour la régulation de l’ESP à trois niveaux avec les modes « ESP ON », « SPORT Handling » et « ESP OFF ». L’ESP avec assistant dynamique en virage, également livré de série, intervient sur la roue située à l’intérieur du virage en appliquant un couple de lacet défini sur l’axe vertical.
Au moment de rendre les clés de l’A45 AMG, il n’y a guère de réel défaut à mettre en avant. Mais il n’y a pas non plus le coup de foudre espéré tant les sensations sont proches de ce que l’on peut trouver sur une Audi S3. Certes la Mercedes A45 AMG est incontestablement plus performante, mais aussi plus proche en prix... de la RS3. C’est sans doute là que le bât blesse si on se laisse guider par les émotions plus que les chronos...
FICHE TECHNIQUE
MERCEDES-BENZ A 45 AMG 381 ch (W176)
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe multipoint + turbo twinscroll (1,8 bars) + échangeur
Cylindrée (cm3) : 1991
Alésage x course (mm) : 83 x 92
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 381 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 475 de 2250 à 5000
TRANSMISSION
4x4 semi-permanent
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage (7) Speedshift DCT
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés percés (350) - disques pleins (330) + ESP
Pneus Av-Ar : 235/40 R18
POIDS
En ordre de marche (kg) : 1480
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"2
0 - 200 km/h :
80 - 120 km/h (5ème) :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6,9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11.5
CO2 (g/km) : 162
PRIX NEUF (01/2016) : 55.150 €
PUISSANCE FISCALE : 24 CV
CONCLUSION
| :-) Rendement record ! Performances de supercar Comportement efficace Autobloquant (en option) Boîte rapide Excellents baquets (en option) Amortissement confortable Sonorité travaillée... |
| :-( ... mais de 4 cylindres Quelques détails d’assemblage Trop facile ? Tarifs et options ! |
Luxe, puissance et couple hors normes, boîte ultra rapide et motricité infaillible sont les principaux ingrédients de la Mercedes A45 AMG. Devenue confortable sur tous les modes de conduite, cette version restylée de 381 ch réduit également le sous-virage avec l’apport d’un efficace autobloquant. Objectivement, c'est un quasi sans faute. Dommage qu’au final, la plus petite des AMG manque encore d’un certain quotient émotionnel avec son 4 cylindres, aussi puissant et sonore soit-il…
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J'adore la ligne et les performances de cette voiture, le seul coté rédhibitoire est de ne pas avoir prévu de verin hydraulique pour le capot moteur mais une vulgaire tige acier! a ce niveau de véhicule, c'est impardonnable! du coup , je vais voir du coté des 5 anneaux avec un cylindre en plus...
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