NISSAN 300ZX Twin Turbo (Z32) (1990 - 1998)
MY FAIR LADY
La sortie de la 370Z fut l’occasion de fêter les 40 ans de la famille des Z de Nissan. Derrière cette lettre se cache une descendance de coupés sportifs de la marque nippone. Après une première 300ZX Z31 commercialisée de 1983 à 89 sortit une seconde monture, baptisée Z32. Bien que d’autres marchés eurent droit à un vaste choix de carrosseries et de mécaniques, nous autres français dûmes nous contenter du coupé bi-turbo…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Cédric AUGUSTO
La 300ZX est de la lignée des Z de Nissan... et de Datsun. En effet, sur plusieurs marchés hors du Japon, la 240Z fut badgée Datsun. A la fin des années 80, la gamme sportive de Nissan est à son firmament car ce ne sont pas moins de trois modèles qui sortent des chaînes d'assemblage. Le 200SX est la plus abordable des trois tandis que la Skyline R32 est la plus sportive. Entre les deux se situe la 300ZX qui, au même titre que la 240Z, récupére le pseudonyme Fairlady.
PRESENTATION
C'est Fumio Yoshida, designer de la 240Z, qui remit le couvert sur la nouvelle 300ZX. Nouvelle car ce modèle se divise en deux générations : la Z31 qui s’arrêta en 1989 et la Z32 qui en prit la succession jusqu'en 1999. Le dessin de la Z32 est en quelque sorte une version modernisée du précédent. A l’époque, le côté spectaculaire fut mis en avant et il faut bien avouer que, 25 ans après, elle n’est pas tellement démodée. Un design très japonais, tout droit sorti de Ghost in the Shell. On adore ou on déteste ! Pour donner à la fois de l'espace à bord et du muscle, l'empattement a été rallongé et les portes-à-faux raccourcis. Première voiture de série entièrement conçue sur ordinateur, le travail aérodynamique permit d'obtenir un excellent Cx de 0,32. Les feux rétractables de la Z31 ont disparu. Les plus observateurs auront remarqué que les nouveaux sont ceux qui équipent la Lamborghini Diablo SV. A l’arrière, l’aileron et les quatre sorties d’échappement donnent le ton sur les performances attendues de l’auto. La 300ZX reprend la philosophie targa de la Toyota MR avec un toit démontable en deux parties. Les T-Top s’enlèvent et se stockent sans souci ni manipulation compliquée.
HABITACLE
A l’intérieur de la Nissan 300ZX Z32, l’accent est mis sur la technologie. Le poste de conduite est entièrement dédié au pilote, justement. Autour du tableau de bord se situent tous les organes électroniques : radio, climatisation, régulateur de vitesse,… La clef de contact en titane fait la fierté de son propriétaire. D’abord proposé en option, le cuir fut vendu en tant qu’un équipement de série à partir de 1992. Bien qu’ayant existé en châssis court et châssis long, la France n’eut droit qu’à la déclinaison 2+2 du coupé 300ZX Z32. Strictement destinées à des enfants, les deux places arrière ne sont là que pour dépanner. En revanche, le coffre à hayon dispose d’une jolie capacité de chargement pour la catégorie.
CARACTERISTIQUES
NISSAN 300ZX Twin Turbo (Z32)
MOTEUR
Type: V6 à 60°, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection électronique + calage d'admission variable + 2 turbos Garett 125 + 2 échangeurs air/eau
Cylindrée (cm3) : 2960
Alésage x course (mm) : 87 × 83
Puissance (ch DIN à tr/mn) : 282 à 6400
Couple (Nm à tr/mn) : 375 à 3600
TRANSMISSION
AR
Boite de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (mm) : disques ventilés (280-297), étriers 4 pistons - 2 pistons + ABS
Pneus Av-Ar : 225/50 - 245/45 ZR 16
POIDS
Poids constructeur (kg) : 1585
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (Km/h) : 250
400m D.A : 14 "7
1000m D.A : 26"7
0-100 Km/h : 6"5
CONSOMMATION
Mixte constructeur (L/100 km) : 9
Moyenne de l'essai (L/100 km): 13
PRIX NEUF (1991) : 374.000 FF
COTE (2013) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 15 CV
MOTEUR
La Nissan 300ZX Z32 bi-turbo reçut pour seule motorisation le VG30DETT. VG pour la famille à laquelle il appartient, 30 pour la cylindrée et TT pour Twin-Turbo. En toute logique, la déclinaison atmosphérique - jamais importée en France - utilisait le VG30DE. Suralimenté ou non, il s’agit d’un V6 24 soupapes à deux double arbre à came en tête, entraînés par une courroie. Le TT fit sa première apparition au Salon de Tokyo en 1987, sous la forme du concept appelé MID4-II. Moins de deux ans plus tard, il entrait en production, en perdant au passage une poignée de chevaux, pour culminer à 280 à 6.400 tr/min confromément à l'accord en vigueur au Japon pour limiter les puissances.
Par rapport à son homologue atmo, presque tous les éléments internes ont été revus. A commencer par les bielles et les pistons, refroidis par jet d'huile et équipés de fixation à goujon flottante. Le bloc est 10% plus rigide, la chambre de combustion a également été revue tandis que le collecteur d’admission a été redessiné. Après plusieurs tests, les motoristes optèrent pour un collecteur rallongé de 480 mm pour un meilleur remplissage en couple du moteur à bas régime. Pour les mêmes raisons, ils décidèrent d’utiliser deux turbocompresseurs plutôt qu’un seul, pour un temps de charge moins important. Leur choix se tourna vers Garret, en combinant une turbine T2 à un compresseur T25 et, ceci, pour chaque rangée de cylindres. De plus, chaque turbocompresseur dispose de son propre intercooler. Mais ce n’est pas tout, le NVCS (Nissan Valve Timing Control System) breveté pour la MID4-II fut réutilisé. Il permet de faire varier l’ouverture des soupapes d’admission de 20°. Son déclenchement fait gagner à lui seul 40 Nm ! A faible charge et, a contrario, au-dessus de 6.100 tr/min, le NVCS est désactivé. Pour finir, la lubrification a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Pour éliminer tout cliquetis, le taux de compression reste assez faible - 8.5:1.
La grosse artillerie technologique sortie par Nissan permet de profiter du couple transmis par les turbos sur une large plage d’utilisation. A bas régime, la grosse cylindrée fait le boulot et offre une belle souplesse. La pression monte jusqu’à 3.500 tr/min où se ressent un soubresaut. En comparaison à d'autres coupés de l'époque comme la Porsche 944 turbo, la transition est plus linéaire et le coup de pied moins démonstratif. Dommage car les performances sont bien là, comme peuvent l’attester le 1000m départ-arrêté exécuté en 26,7s et la vitesse affichée par le compteur…
Pas de miracle en ce qui concerne la consommation qui oscille entre 13 et 15L aux 100 kilomètres. La boîte manuelle à 5 vitesses doublement synchronisée se révèle excellente. Les débattements sont courts et précis, et la course de l’embrayage étonnamment douce. Un pur régal à manier, à des années-lumière de la boîte auto à 4 rapports proposée en option et responsable d'une baisse de puissance et de couple…
SUR LA ROUTE
Instantanément, la prise en main de la Nissan 300 ZX twin turbo met en confiance. Les commandes sont si douces qu’il n’y a que la position de conduite très basse qui trahit le pedigree de cet avion de chasse. Le maniement de la voiture relève davantage de la citadine Nissan que du coupé sportif. L’insonorisation poussée au maximum est un élément supplémentaire qui accentue le tempérament GT de la 300ZX. Ce sentiment de douceur se retrouve sur la route où, sans être particulièrement confortable, la japonaise ne maltraite pas non plus les lombaires de ses occupants. La suspension arrière multibras est héritée de la 200 SX tandis que l'avant inaugure une inédite suspension multibras conçue à l’aide du super ordinateur Cray et développée spécifiquement pour la Z32. Le troisième bras, ajouté au double-bras en A détermine l’axe de pivot et permet au bras supérieur de contrôler les variations de flexibilité de l’ensemble. La suspension avant présente par ailleurs un bras supérieur à double articulation qui combine une meilleure stabilité en ligne droite et une plus grande précision en virage. Si la Ferrari F355 GTS est la preuve de la perte de rigidité subie par un targa, cela est moins perceptible sur la 300 ZX. Pour rigidifier le châssis, les ingénieurs Nissan utilisèrent de la résine avec à la clé un gain de 35% par rapport à la précédente 300ZX.
Contrairement à la GT-R qui est passée à la transmission intégrale à partir de la R32, les Z ont toujours été des propulsions. Sur le sec, pas d’appréhension à avoir. La Z32 se conduit comme un vélo en faisant preuve de sérieux et en n’essayant pas de piéger son conducteur. Le train arrière reste dans le sillage et n'essaye pas de vous passer devant à la première accélération. Néanmoins, restez méfiants sur le mouillé où la combinaison du couple et de l’effet turbo peut causer quelques émotions… A l’instar de Honda et de Mazda, Nissan dispose de son propre système quatre roues directrices. Le HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) est devenu Super HICAS sur la 300ZX Z32, avec pour principales modifications d’être géré électroniquement et d’avoir un angle maximal d’inclinaison des roues à 10°. Dans les faits, rares sont les cas de figure où les roues braquent autant puisque le braquage est fonction de la vitesse du véhicule. Mais il ne faut pas croire que ce coupé est exempt de défaut. Le plus embêtant est le volant fixe qui nuit à la position de conduite. Un autre point noir est le poids s’approchant de 1.600 kg, et ce malgré l’utilisation d’un capot en aluminium. Le freinage s’en ressent directement. Pas seulement dans l’endurance mais aussi dans son mordant qui fut pointé du doigt déjà à l’époque. Pourtant, Nissan avait mis le paquet avec des étriers à 4 pistons à l'avant. Petite subtilité, les étriers arrière à double piston sont en aluminium pour épargner quelques kilos et réduire les masses suspendues. Comme autre conséquence du poids élevé, il a fallu assister la direction notamment pour le marché américain. Pour ceux qui s'inquiéteraient du ressenti occasionné par cette assistance, qu'ils se rassurent : il est excellent !
EVOLUTION
En 1993 Nissan sort la 300 ZX cabriolet (VG30DE) mais ce modèle ne sera malheureusement pas distribué en Europe. En 1995, pour marquer les 25 ans de la Z Car, et pour mettre à profit les succès remportés en compétition, Nissan demande à Stillen, fabricant de pièces compétition pour les 300ZX, de préparer une 300ZX pour une Edition Limitée (104 exemplaires produits). Appelée SMZ, elle est modifiée chez Stillen et vendue exclusivement aux USA et en Australie. La carrière commerciale de la 300ZX fut stoppée en France en 1996 alors qu’elle poursuivit sa route trois années supplémentaires au Japon. La phase 2 (ou facelift) introduite en 1995 ne fut pas vendue chez nous. Une 300ZX R sort en 1998, dernière année de production, c'est une série limitée avec un kit carrosserie et des jantes spécifiques. La remplaçante des 300ZX Z32 fut la 350Z apparue en 2002 qui prit naturellement le nom de code interne Z33.
ACHETER UNE NISSAN 300ZX Z32 BITURBO
Conçue avec une extrême rigueur, la Nissan 300ZX est réputée fiable. Il en est de même pour sa mécanique. Comme tout moteur turbo, prêtez une attention particulière au respect des temps de chauffe, de coupure du moteur et aux vidanges rapprochées. Il faudra vous faire une idée sur comment le vendeur a traité sa voiture avant de franchir le pas car, en cas de pépin, les interventions coûtent cher. La faute en partie à l’accessibilité du moteur sous le capot, plein comme un œuf. Pas de jeu aux soupapes à faire, le rattrapage est hydraulique. Enfin, sachez que les prix varient de 8 à 12.000 € selon l’état de la voiture… c'est presque donné pour une telle GT youngtimer.
PRODUCTION NISSAN 300ZX Z32 (toutes versions) : 164.170 exemplaires.
LA NISSAN 300ZX EN COMPETITION
Steve Millen est pilote officiel Nissan depuis plusieurs années lorsqu'en 1994, il remporte les 24 Heures de Daytona, les 12 Heures de Sebring, ainsi que les 24 Heures du Mans (en classe GTS). Il apportera de nombreuses autres victoires à Nissan avec la 300ZX entre 1990 et 1995.
CONCLUSION
| :-) Design Targa appréciable Performances Comportement routier Confort Commande de boîte Fiabilité Cote abordable |
| :-( Sensations très feutrées Poids Freinage Entretien cher Volant fixe Places arrière symboliques |
Performante et ultra moderne pour son époque, la Nissan 300ZX twin turbo est la réponse des japonais aux sportives européennes. Pour ne rien gâcher, elle profite d’une fiabilité toute nippone et de tarifs très accessibles en occasion. Bref, si vous avez toujours rêvé de cette belle GT des 90's, sautez le pas avant qu’il ne soit trop tard. Il y a peu de chances que vous ne le regrettiez…
Nos remerciements à Jonathan pour l'essai de sa superbe Nissan 300 ZX Z32 ainsi qu'à Cédric pour les photos.
PHOTOS
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le 300zx est un pure chef d'oeuvre un design unique et hors du commun sur un parking elle se differen cie des autres voitures qui ce resemble toutes j'avais acheté cette voiture en 1991 neuve chez un garage Nissan ici en RP au Vesinet (78) et depuis cette nostalgie de cette epoque est encré et ne me quitte plus c'est dans ma tete et depuis j'ai eu 8 des ces voitures de toutes les couleurs en boite auto boite meca c'est un bijoux de voiture mais elle a des faiblaisses que j'avais deja signalé a l'epoque le freinage pas assez puissant pour le poids et la vitesse de cette voiture cette voiture ne merite pas d'etre trafiqué tunnigé et autre a bon entendeur salut
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