OPEL
INSIGNIA
OPC
(2010 - )

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (12/03/2010)

OPEL SE FACHE ?

Alors que son big boss, General Motors, est au plus mal, Opel fait pourtant preuve d’une belle vigueur côté produits. Avec l’Opel Insignia, Opel pose de nouveaux jalons dans une catégorie pas à la fête ces dernières années. Grande, joliment dessinée et bien finie, il ne manquait plus qu’à l’Insignia une locomotive pour lui donner des lettres de noblesse… Ce n’’est plus une locomotive, mais le TGV qui est arrivée ! Avec 325 ch et quatre roues motrices, l’Opel Insignia OPC se fâche et nous ramène à la belle époque de l’Opel Omega Lotus...

Texte : Gabriel LESSARD
Photos : D.R.

En 1990, Opel alors à la recherche d’une image plus jeune, aidée en cela par le coupé Calibra, nous fait une petite surprise… Avec l’Omega Lotus, son six en ligne gavé par deux turbocompresseurs et forte de ses 376 ch sur ses seules roues arrière, les passionnés de voitures de sport ne peuvent retenir leur admiration. Depuis, quelques pépites émaillèrent les berlines musclées du catalogue de la firme au « Blitz » comme les Vectra 2 litres turbo 4x4, mais elles ne jouaient pas dans la même court que l’Omega Lotus. En 1997, Opel crée le département OPC (Opel Performance Center) qui livre son premier modèle sportif en 1999 avec l'Astra OPC 2.0 16v. Elle marque le début d'une nouvelle lignée de voitures hautes performances chez Opel. Avec la dernière génération de Vectra, le département OPC se pencha sur cette berline quelque peu passe-partout pour la dynamiser. Un premier pas très encourageant, surtout dans un segment de marché où les berlines sportives « populaires » ont quasiment disparu avec le temps laissant seuls les constructeurs premium présents à des tarifs aussi hauts que leurs berlines sont supersoniques (Classe C 63 AMG, BMW M3 e90, Audi RS4, Lexus IS-F …). Avec la nouvelle Insignia, Opel pose dans ses show-rooms une berline 4 ou 5 portes et un break (dites « Sports Tourer »…) à la ligne soignée et élégante, et un habitacle revu à la hausse tant en habitabilité et qualité de finition. Une base idéale pour partir en reconquête d'image. Le département OPC s’est pris au jeu de lui donner un tonus alors oublié dans le segment des généralistes (Les Laguna et 407 font bien pâles figures à côté…). Résultat ? Un physique de star, des jantes énormes, et un V6 Turbo qui crache 325 ch sur quatre roues motrices. Ajoutez à cela quelques équipements croustillants et un tarif (presque) canon rapporté aux prestations et l’Insignia OPC pose de nouveaux jalons dans un marché de la berline un peu terne…

DESIGN

L’allure de la voiture est à la hauteur de ses prétentions. Sa proue largement aérée avec ses entrées d’air en forme de « dents de tigre » (dixit Opel !) moulées dans le pare-chocs avant, des bas de caisse, un spoiler arrière intégré et des jantes de 19 pouces au dessin spécifique (20" en option). Les touches de chrome satiné et l’impressionnant double échappement émergeant du bouclier arrière finissent d’en faire une voiture définitivement sportive et musclée. Les designers ont pu compter sur une longueur de près de 5 mètres (!) et lui donner ainsi une ligne très tendue. Impossible de passer inaperçu avec cette belle Opel qui inspire respect et passion… A l’usage, prudence avec les jantes à fleur de pneu au profil bas… les trottoirs en raffolent !

OPEL INSIGNIA OPC SPORTS TOURER
Les breaks sportifs sont à la mode en Allemagne et Opel n'a pas hésité à décliner le label OPC sur l'Insignia Sports Tourer. En pratique, les 325 ch laissent à peine deviner la prise de poids de cette déménageuse (+115 kg) qui fait perdre 3 dixièmes de secondes au 0 à 100 et et 0,3L/100 km sur la consommation moyenne. Rigueur du comportement toujours de mise, ce n'est pas non plus avec cette version qu'il faudra chercher du fun sur les petites routes sinueuses. En revanche pour dévorer les autoroutes avec de la charge c'est un outil idéal pour un surcoût de 1400 €.

HABITACLE

A l’intérieur, les designers ont su créer une ambiance sportive, avec un ciel de pavillon sombre, des sièges Recaro originaux et efficaces, un levier de vitesse spécifique (quoique trop volumineux pour les petites mains) et un volant performances à méplat offrant une bonne préhension. Les multiples réglages permettent de trouver une position de conduite idéale. L’instrumentation analogique est complétée par un ordinateur de bord assez complet qui permet d’avoir un aperçu complet sur la vie du moteur. C’est suffisamment rare de nos jours pour être souligné. Quelques fonctionnalités permettent en outre d’avoir des temps, chronomètres ou autres… Le tableau de bord s’illumine en rouge lorsque le conducteur sélectionne le mode « OPC » du système FlexRide, configurant la voiture dans sa définition la plus sportive. Ambiance Star Wars ! L’équipement de série est ultra-complet et fait mieux digérer la pilule du poids de l’auto… A près de 45 000 euros, l’Insignia, tant en finition, qu’en équipements et prestation reste une bonne affaire. A condition d’accepter de mettre une telle somme dans une Opel, aussi OPC badgée soit-elle…

MOTEUR

Avec 325 ch à 5250 tr/mn et un couple de 435 Nm à 5250 tr/mn, le 2,8 litres V6 turbo de l’Insignia OPC est le moteur le plus puissant jamais monté sur une Opel de série (Omega Lotus exceptée). Par rapport au 2,8 litres V6 turbo normal, vu par ailleurs dans la Saab 9.3 V6 Turbo, la version OPC dispose de 25% de puissance en plus et de 9% de couple supplémentaire. Les ingénieurs y sont parvenus en recalibrant l’unité de gestion moteur Bosch Motronic, en poussant la pression du turbo de 0,6 à 0,9 bar et en réduisant la contre-pression de 50% dans le système d’échappement (de 160-170 à 75-80 mbar). Développé par le spécialiste Remus, la ligne d’échappement en acier inoxydable est 20% plus légère qu'une ligne acier classique. A l’usage, si la mise en route du V6 est assez enthousiasmante au tympan, une fois en évolution on entend que très peu ce V6, ce qui est bien dommage et gomme les sensations de vitesse. Le V est ouvert à un angle classique de 60 degrés ; chacune des culasses est coiffée par des doubles arbres à cames en tête entraînés par double chaine ; la distribution est variable sur l’admission et l’échappement ; le vilebrequin repose sur quatre paliers, et est réalisé dans un acier forgé en micro-alliage. La réalisation du V6 se montre évoluée dans des détails comme le montage de pistons à revêtement antifriction. Ceux-ci sont dotés de gorges anodisées dur pour plus de résistance ; ils coulissent dans des chemises rapportées en fonte et sont refroidis par jet d’huile. La technologie touche aussi les bielles, qui sont faites en acier fritté, les soupapes d’échappement remplies de sodium pour un meilleur refroidissement, ou le carter d’huile en aluminium moulé sous pression pour une plus grande rigidité structurelle. le moteur est équipé d’un seul turbo à double entrée MHI. Cette unité refroidie par eau est installée au centre du V au-dessus de la boîte de vitesses. Elle dispose d’une soupape de décharge intégrée et fournit au moteur une pression de 0,9 bar (a version 260 ch se limite à 0,6 bar). La turbine est fabriquée dans un alliage d’acier spécial à très haute qualité. Avec le montage d’un turbo à double entrée, chaque banc de cylindres alimente la turbine uniformément. La séparation des tubulures (une pour chaque banc de cylindres) permet de dissocier les mouvements de gaz à l’échappement. Ceci permet d’améliorer le débit des gaz et de réduire les pertes de charge tout en augmentant l’efficacité du turbo. Le 2.8 V6 Turbo OPC est accouplé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. Pour exploiter au mieux son potentiel, les ingénieurs ont légèrement raccourci le rapport final de pont, en le passant de 3,76 à 3,90 à 1. L’OPC atteint une vitesse de pointe de 250 km/h (limitée) et accélère de 0 à 100 km/h en 6"3 (pour le break). Des performances qui peuvent sembler de haut niveau… mais comparées aux 5"5 de la dernière Golf R DSG ou aux 5"7 de la Focus 2 RS, on reste un peu sur notre faim ! Aux allures usuelles, la souplesse du V6 est bien réelle et permet d’enrouler sereinement. Toutefois, lors de nécessité de relances vigoureuses, il aura fallu être sur le mode « Sport » et même « OPC » pour profiter de toute la réponse rapide à l’accélérateur. C’est qu’il y près de 2 tonnes à mouvoir…

CHASSIS

C’est une première, un modèle OPC est doté d’une transmission intégrale, l’Adaptive 4x4, et d’un différentiel arrière électronique à glissement limité (eLSD). Le boîtier de gestion du système de transmission intégrale a été recalibré pour adapter la distribution du couple à la philosophie sportive de l’OPC. L’Insignia OPC est dotée du système électronique FlexRide qui adapte l’amortissement et diverses fonctions de conduite aux préférences du conducteur. Le conducteur d’une OPC peut opter soit pour un mode Normal, idéal pour la conduite de tous les jours, ou un mode spécial Sport, dans lequel les définitions de suspension sont plus fermes avec moins de roulis pour un comportement encore plus incisif. En sélectionnant le mode OPC, la voiture entre dans une troisième dimension : la direction devient plus directe, l’accélérateur est plus sensible et les réglages de châssis passent en mode performances. Les cadrans s’illuminent en rouge. L’Insignia OPC dispose d’une nouvelle épure de suspensions avant qui améliore le comportement. La modification la plus visible est la l’assiette 10 millimètres plus basse que celle de l’Insignia Cosmo quatre roues motrices. En outre, les ingénieurs ont fait évoluer a jambe McPherson de pour aboutir à la nouvelle épure HiPerStrut (High Performance Strut, jambe hautes performances), pour améliorer l’adhérence et la tenue en virage. Cette épure de suspension utilise les mêmes points d’ancrage sur la carrosserie que la suspension McPherson normale, mais ramène l’axe d’inclinaison du pivot de la fusée de 13° à 9°, et diminue la longueur de la fusée de 67 millimètres à 44 millimètres. En outre, l’Insignia OPC d’Insignia utilise des cales et des ressorts spécifiques, plus raides. Pour parvenir à un juste équilibre, la barre antiroulis a été assouplie de 13,9% à l’avant (26,8 x 4 mm contre 28 x 4 mm) et celle de l’arrière raidie de 9,3% (28 x 4 mm contre 26 x 4 mm), par rapport à l’Insignia Cosmo Pack. Pour ralentir tout cet appareillage, quatre disques dont deux ventilés et pincés par des étriers Brembo quatre pistons complété de l’attirail électronique d’aide habituel… L’ensemble repose sur des gros rouleaux avec des jantes alu de 19 pouces chaussées en Pirelli P Zero 245/40 R19 AV et AR (du 255/35 R20 AV et AR est disponible en option avec des jantes forgées). Une fois installé derrière le cerceau, une chose est certaine : ça motrice tout le temps, malgré le couple généreux. Entre le grip des Pirelli et leur largeur allié à la transmission intégrale et une suspension bien calibrée, le contraire aurait été étonnant. Seulement voilà, si on passe partout à des allures supersoniques en toute sécurité, l’ensemble manque quelque peu de vivacité. A titre de comparaison, certes avec plus de vigueur mécanique, une M3 berline V8 est plus mobile en étant très fine de comportement et une C63 AMG est plus vive (rétive ?) et donc vivante ! Même la dernière Audi S4 se montre plus vive de comportment, notamment avec son différentiel sport Quattro, un comble ! Cette obsession de la sécurité et de la facilité de conduite brime quelque peu la créativité et l'engouement du pilote et rend l’ensemble légèrement "pataud" avec une direction qui semble « collante ». Côté freins, rien à redire en revanche, malgré la masse de 1,8 tonnes c’est puissant et endurant.

:: CONCLUSION
L’offre d’Opel est à regarder de près à plus d’un titre… Non seulement l’Insignia se présente sous ses plus beaux atours avec une ligne et une présentation très « sport chic », mais surtout elle est en passe de devenir pour l’instant le dernier des Mohicans des berlines généralistes de sport. Avec son V6 turbo performant mais peu démonstratif, et une transmission intégrale qui permet de tout passer en toute circonstance, l’Insignia OPC pourrait jouer le sans faute s’il ne lui manquait finalement pas ce petit brin de folie qui donne le coup de cœur pour une sportive. Trop sérieuse ? Non, trop bien élevée. Dommage, mais cette Insignia mérite le détour pour qui cherche une auto rare, performante, jolie et pratique avec un rapport prix/prestations redoutable. Pour les accrocs du sport pur et dur, il faudra voir ailleurs (mais souvent beaucoup plus cher !)…

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