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POLARIS SLINGSHOT (2015 - )

Bol d'air

Vous rêvez d'un engin vraiment différent mais toujours abordable ? Avec le Slingshot, Polaris pourrait bien transformer vos souhaits en réalité ! S'il ne s'agit pas de la première trois-roues à vocation sportive du marché, celle-ci présente l'avantage de renouveler sérieusement le genre...

Texte & Photos : Sébastien DUPUIS

Le constructeur américain Polaris est le leader mondial des véhicules de loisirs. Il n'est toutefois connu que des seuls adeptes de quads, motoneiges et autres jet-ski. Autrement dit, il semblait fort peu probable que nous soyons amenés à parler un jour de cette marque dans nos colonnes. Après avoir ajouté un nom de plus à la base de données de notre Guide des sportives, nous voici donc aux commandes d'un des engins les plus atypiques du marché ! Si vous trouvez cependant qu'il ne s'agit pas d'une automobile sportive, vous avez parfaitement raison. Le Slingshot est à proprement parler un tricycle, mais accessible avec n'importe quel permis auto (voir encadré plus bas) et disposant d'un volant et deux sièges. Une motaumobile en quelque sorte...

PRESENTATION

Commercialisé depuis 2014 aux Etats-Unis, le Slingshot n'est homologué et distribué chez nous que depuis fin 2015. Ce n'était d'ailleurs pas vraiment prévu initialement, mais aux USA on a coutume de tenter sa chance même sans faire de grosse étude de marché préalable. Et en quelques mois, le Slingshot - littéralement "lance-pierre" - obtenait son homologation européenne en catégorie tricycles lourds. Ce choix singulier a pour premier effet de donner naissance à un engin tout à fait unique. Les stylistes ayant eu pour mot d'ordre de faire différent, tout en ayant l'énorme avantage de se dispenser des nombreuses normes imposées aux automobiles (chocs piétons, anti-collision, airbags, etc.), on peut dire qu'il ont atteint leur objectif. Il en ressort un engin hors normes dont les lignes semblent avoir été sculptées à la hache par un bûcheron du Nord Américain fan de science-fiction. Le logo Slingshot lui-même a d'ailleurs un côté "Transformers" tout à fait assumé.

C'est vrai, de face, on pourra trouver au roadster trois roues de Polaris quelques ressemblances avec la KTM X-Bow. L'approche est d'ailleurs sensiblement la même sur le fond, mais dans la forme le résultat est ici beaucoup moins ostentatoire. Ne cherchez pas le carbone, tout est fait en dérivé de produit pétrolier et en métal. Le tarif n'ayant lui aussi rien en commun, il ne s'agit donc pas de modèles concurrents. Le Slingshot est en fait beaucoup plus proche dans son positionnement du petit Secma F-16. Comme lui, l'américain exhibe en partie son châssis tubulaire et sa carrosserie se veut minimaliste malgré une allure nettement plus spectaculaire. Long de 3m80 et large de presque 2, le Slingshot présente de plus des proportions tout à fait inédites. Ce n'est pas franchement photogénique, mais Polaris réussit à rendre tout cela plutôt sympa grâce à une multitude de détails de style, comme les feux avant et arrière à LED, les rétroviseurs façon supercar ou le bouchon de réservoir façon... camping-car.

Et puis dès qu'on passe sur une vue de trois-quarts, on ne peut plus confondre le Slingshot avec quoique ce soit d'autre. Non, ce n'est pas l'absence de plaque d'immatriculation à l'avant ni de portières qui intrigue, mais bien le train arrière aussi étroit que l'avant est large. Autant de l'autre côté de la Manche les gens sont habitués aux tricycle-cars (cf. notre essai de la Morgan 3 Wheeler), autant ici cela fait figure d'excentricité, pour le plus grand plaisir des badauds. Car le Slingshot ne manque pas d'attiser la curiosité partout où vous passez. Impossible de s'arrêter quelque part sans créer un attroupement de curieux dans la minute ! De surcroît, le Polaris ne suscite aucune animosité ou jalousie mal placée, ce qui rend la chose beaucoup plus agréable.

HABITACLE

Pas de porte, pas de capote et un demi pare-brise en guise de saute-vent, l'habitacle du Slingshot se révèle étonnamment facile d'accès. Alors qu'il faut se contorsionner en posant les mains au bon endroit pour entrer dans une Seven et faire le grand écart au-dessus d'un longeron monumental pour s'insérer dans une Elise, il n'y a ici qu'à enjamber le petit tube qui sépare le siège de la route pour passer au volant. De premier abord, ce siège interloque, avec son revêtement granuleux il donne l'impression d'être en plastique rigide et laisse craindre un confort digne du banc d'église ! Mais ce n'est qu'illusion, le postérieur y étant finalement accueilli en souplesse. Plutôt bien calé, on ne trouve pas de réglages superflus mais le volant tombe assez naturellement en main. Bien qu'un peu décalé, le pédalier est lui aussi bien agencé.

Côté confort et équipement, c'est minimaliste. Très. Le chauffage n'est même pas en option. Cependant, on dispose d'une caméra de recul et d'une bonne sono, on ne peut pas tout avoir. Il en va de même pour la finition, qui fait resurgir en nous les souvenirs plastifiés des années 80. C'est bien simple, du volant au levier de vitesses en passant par la console centrale, tout est en plastoc. Tantôt lisse et peint (ici avec un très beau rouge métallisé), tantôt rugueux et noir, mais toujours bien dur. Probablement à l'épreuve du temps et pas cher à fabriquer, mais tout de même peu valorisant pour un véhicule plaisir. Le module central affiche lui aussi un look improbable, sorte de croisement entre un Minitel et la montre de Bioman. La cerise sur la console étant le bouton de mise à feu éclairé en rouge et orné d'un éclair... Derrière le volant, les deux cadrans cerclés de chrome paraîtraient presque trop classiques. Mais la graduation de vitesse fantaisiste éveille là encore l'âme d'enfant qui sommeille en chaque américain.

Pour être plus terre à terre, en guise de coffre on dispose de deux rangements fermant à clef derrière les sièges. Pas de quoi mettre des valises, mais suffisant pour aller faire des courses ou emmener ses affaires de plage (sauf le parasol). A moins que vous préfériez par prudence y loger deux casques, ce qui ne serait pas complètement idiot non plus... Polaris a également ajouté une vaste boîte à gants devant le passager, dans laquelle se cachent des branchements pour mp3 et téléphone. Bien que, compte-tenu des bruits ambiants, on peine à mesurer leur utilité. Pas de porte-gobelets pour mettre son Coca en revanche, ce qui surprend forcément sur un véhicule made in USA. Enfin, aspect pratique s'il en est, vous n'aurez pas à faire dans le détail au lavage. L'habitacle étant intégralement waterproof (sellerie comprise), allez-y franchement avec le jet d'eau ! Bref, vous avez compris qu'on parle bien d'un engin minimaliste, capable d'affronter tous les climats sans avoir à se soucier des salissures. A bord du Slingshot, seule la vaillance du pilote face aux éléments posera des limites aux envies de balades...

TRICYCLE, CE QU'IL FAUT SAVOIR :
Selon la législation française, conformément à la catégorie L5e, le Polaris Slingshot peut se conduire avec un permis moto ou auto et avec ou sans casque, en raison de la présence de ceintures de sécurité. Mais à l'instar d'un deux roues de moins de 125 cm3, le conducteur devra pouvoir justifier de l'assurance d'une moto 125 durant les 5 dernières années ou s'acquitter d'une petite formation obligatoire de 7 heures, principalement destinée au maniement d'un... guidon. Parmi les autres aberrations de notre législation, sachez que vous n'aurez pas de malus co2 à payer à l'achat, ni de contrôle technique à faire au bout de 4 ans. Enfin, les tarifs d'assurance sont tout à fait ridicules rapportés aux performances. Alors, elle est pas belle la vie en tricycle ?

CARACTERISTIQUES

POLARIS SLINGSHOT

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte + calage variable VVT
Cylindrée (cm3) : 2384
Alésage x course (mm) : 88 x 98
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 173 à 6400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 227 à 4700
TRANSMISSION
AR + ESP
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (298) + ABS
Pneus Av-Ar : 225/45 ZR 18 - 255/35 R 20
POIDS
A vide constructeur (kg) : 789
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"2
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : NC
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 9
CO2 (g/km) : NC
PRIX NEUF (09/2016) : 29.990 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV

MOTEUR

Sous la face avant basculant d'un seul tenant, on s'éloigne définitivement de l'univers de la moto. Pas de mécanique enragée capable de hurler à plus de 10.000 tr/mn, mais un gros pépère de 4 cylindres déjà vu il y a plus de 10 ans dans les Pontiac Solstice et Saturn Sky, entre autres.

Sur le papier, ce bloc de la famille Ecotec n'a pas de quoi nourrir les fantasmes mécaniques. Avec une cylindrée de 2.4L, une culasse à seize soupapes et une distribution variable, ce vétéran chez les atmosphériques présente des valeurs tout à fait quelconques : 173 ch et 227 Nm de couple, bien loin des chiffres attendus d'une authentique sportive.

De plus, malgré une ligne d'échappement très courte et incontestablement bruyante, la sonorité reste celle d'un 4 cylindres des plus banal, avec un timbre très "mécanique" qui caractérisait déjà le 2.2 Ecotec dans l'Opel Speedster.

Mais c'est bien à l'usage qu'on comprend le bienfondé de ce choix, autant pour sa simplicité d'utilisation et sa robustesse que pour sa capacité à accepter tout type de conduite. En bas du compte-tours, il accepte d'enrouler sur le couple et de réagir à la moindre impulsion avec une grande spontanéité, caractéristique que les moteurs turbos avaient presque faillis nous faire oublier. Tout en étant très docile à bas régime, ce moteur à l'ancienne fait aussi preuve d'un certain allant après 4500 tr/mn pour prendre du régime jusque dans la zone rouge.

Même s'il est difficile d'évaluer la sincérité des chronos annoncés, les sensations étant très différentes de celles d'une automobile classique, il ne fait aucun doute que le tachymètre grimpe plus vite que le compte-tours. Le lance-pierre prend alors des allures de catapulte et le paysage défile aussi sûrement que les tympans se mettent à saturer. Par la force des choses, en portant une simple casquette au lieu d'un casque, on est beaucoup moins tenté de rouler à des vitesses répréhensibles.

La boîte, d'origine GM elle aussi, satisfait pleinement en matière de guidage du levier et d'étagement... sauf pour le 5ème rapport qui creuse une tranchée entre lui et le 4ème. A ce point qu'on a l'impression de passer directement en 6 en sautant un pignon. Taillé pour abaisser la consommation sur autoroute, ce rapport final grève de façon regrettable la souplesse du moteur sur route normale puisqu'en dessous de 90 km/h cela donne l'impression d'avoir à déplacer 3 fois plus de poids, avec des relances laborieuses. Un comble ! Par conséquent, on reste la majorité du temps entre la 3 et la 4, ce qui n'arrange évidemment pas la consommation.

Puisqu'on aborde le sujet, vous pourrez compter sur moins de 10 L de moyenne. Cela paraît élevé, par exemple comparé à une Caterham Seven de 900 cm3, mais en matière de cylindrée il n'y a pas de miracle dès qu'on commence à titiller un peu la pédale de droite.

SUR LA ROUTE

Aux limites extrêmes de l'homologation (1m97), comme la croupe d'une Alfa Romeo 4C, le train avant avec ses doubles triangules superposés en alu impressionne par des dimensions peu communes. Durant les premiers kilomètres, je laisse Eric, responsable du centre Polaris près de Caen, me faire découvrir la bête. Sur le siège passager, regardant amusé la route défiler presque à mes pieds, je dresse un premier constat. Malgré une vitesse de croisière non répréhensible, les bruits d'air et le sifflement de la transmission à courroie ne facilitent pas le dialogue. Les remous sont eux aussi très présents, sans atteindre toutefois un niveau désagréable puisque ma casquette reste solidement visée. Dehors, comme dedans, il fait un petit 30°C, le système de ventilation naturelle est donc vécu plutôt favorablement. Cependant, pour avoir pratiqué le Slingshot sur long trajet, Eric me confie que le port d'un casque est largement recommandé sur autoroute, où le niveau sonore devient vraiment pénible. De plus, on n'est jamais complètement à l'abri des insectes suicidaires et autres gravillons égarés. Le pare-brise n'ayant qu'un rôle de saute-vent, on peut se demander s'il n'aurait pas mieux fallu l'abaisser un peu plus car sa partie haute arrive parfois au milieu du champ de vision, entraînant une petite déformation optique. Polaris a déjà la réponse en proposant un Slingshot "LE", à la finition plus sportive et doté d'un saute-vent plus bas et teinté en noir.

En quittant notre premier spot photos, je prends les commandes du Slingshot et, après avoir répondu aux questions de quelques curieux, nous reprenons la route pour aller jauger les capacités dynamiques plus sérieusement. J'avouerai avoir un peu de mal à me placer sur la route au début, surtout lorsque celle-ci devient étroite et sinueuse avec du monde en face. Pour autant, on se sent finalement assez vite à l'aise, les commandes étant tout à fait similaires à celles d'une automobile moderne. Position de conduite ergonomique, pédalier souple, commande de boîte agréable, direction légère, le Slingshot n'est pas l'animal rustre qu'on pourrait s'imaginer. La rigidité structurelle s'accomode très bien du poids relativement faible et les pneus de dimensions généreuses assurent une tenue de route parfaite, en tout cas sur sol sec. Ne posant pas de problème de motricité, l'absence d'une seconde roue motrice est parfaitement compensée par l'électronique bienveillante et néanmoins tolérante, puisqu'elle autorise quelques petites glissades du popotin. Pour les adeptes de burn-out on peut même tout déconnecter et fumer de la gomme sans modération, idéalement avec un bras levé en faisant du head banging. Sur sol humide, la prudence imposera cependant de ne pas se priver du peu de sécurité active offert...

En enchaînant les virages avec un plaisir croissant, je constate qu'en plus de très bien contenir le roulis, la suspension reste conciliante avec le dos, même sur route dégradée. Un réel bon point. La direction à assistance variable électronique est peut-être un peu trop souple pour les puristes, mais le feeling reste bon avec des remontées d'infos bien perceptibles et une précision très correcte. A ce niveau, le poids réduit doit jouer un rôle non négligeable aussi.

Alors, nous direz-vous, en plus d'être une machine tout à fait indiquée pour les balades à deux au grand air, ne peut-on pas carrément voir là un jouet idéal pour s'adonner aux joies du pilotage sur circuit ? Nous n'hésiterions pas à répondre positivement si le Slingshot ne souffrait pas d'un gros défaut malgré tout en utilisation sportive : un freinage bien trop molasson. La pédale du milieu donne l'impression que le maître-cylindre va rendre l'âme (ceux qui ont connu cette panne en gardent forcément un souvenir précis !). La taille des disques n'est pas en cause, avec du 298 mm ventilé aux trois coins il y a théoriquement assez. Alors, difficile de savoir exactement où se trouve le fautif, mais le résultat n'est pas tout à fait rassurant en conduite rapide. Le moindre ralentissement un peu brusque oblige à véritablement sauter sur les freins et de ce fait, pourra déclencher inopinément l'ABS. Dans tous les cas, le bon sens imposera de garder de bonnes distances de sécurité et même une bonne marge de sécurité tout court. Autrement dit, n'espérez pas croquer tout le monde au bout de la ligne droite de votre piste préférée avec le Slingshot... Vite, un Slingshot RS Monsieur Polaris !

Tous nos remerciements à Eric TROTTIER, responsable de la concession Polaris Erikwad, pour cet essai.

PHOTOS

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