PORSCHE 911 (992) GT3 RS (2022 - )
Le Mans dans son garage
Après une GT3 Touring déjà impériale, la journée d’essai s’est poursuivie avec sa petite sœur extrême : la RS. Taillée pour le circuit, nous l’avons jaugée sur route puisque c’est principalement ce qui la différencie des RSR et GT3 R : son homologation routière…
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Après nos divers essais de la famille 911 type 992 (Carrera 2, Carrera 4S puis GT3 Touring), voici le graal de la 911 : la GT3 RS ! A moins que vous ne préfériez le collector "Sport Classic", à découvrir dans un prochain épisode !
PRESENTATION
Limité par les capacités techniques de son bloc atmosphérique, et se refusant de passer aux turbos pour ne pas marcher sur les plates-bandes des GT2/RS, Porsche a dû se pencher sur un autre levier pour gagner en performance avec la 992 GT3 RS. Et ce levier n’est autre que l’aérodynamique active, reposant sur un concept de refroidisseur central issu du sport automobile. Au lieu des trois radiateurs utilisés jusque-là, la nouvelle 911 GT3 RS mise sur un grand refroidisseur central incliné, à l’avant du véhicule. Il est placé là où se trouve le coffre sur les autres modèles de 911. L’espace latéral libéré a pu ainsi être utilisé pour intégrer des éléments aérodynamiques actifs.
Des éléments d’aileron réglables en continu à l’avant ainsi que sur l’aileron arrière divisé en deux parties, combinés à de nombreuses autres mesures aérodynamiques, assurent une déportance totale de 409 kg à 200 km/h. Cette génération de GT3 RS génère ainsi deux fois plus de portance que sa devancière et trois fois plus qu’une GT3. À 285 km/h, la déportance totale s’élève à 860 kg. D’une simple pression sur un bouton, le DRS (système de réduction de traînée) permet d’aplatir les ailerons dans une plage de travail définie pour minimiser la résistance à l’air et augmenter la vitesse sur les tronçons rectilignes. C’est la première fois que cette technologie équipe une Porsche de série. Un freinage d’urgence à grande vitesse active la fonction Airbrake où les ailerons avant et arrière se relèvent au maximum, générant ainsi une décélération aérodynamique.
Impressionnant, cet attirail esthétique est également potentiellement difficile à assumer. L’élément le plus marquant est son spectaculaire – pour ne pas dire disgracieux – aileron à suspension à col de cygne. Il se compose d’un aileron principal fixe et d’un élément supérieur à réglage hydraulique. Pour donner une idée de ses dimensions, le bord supérieur de l’aileron est plus haut que le toit de la 911. De plus, sur le bouclier avant de la 911 GT3 RS, le spoiler est remplacé par un « splitter » qui répartit l’écoulement d’air au-dessus et en dessous du véhicule. Des déflecteurs latéraux dirigent l’air vers l’extérieur. La ventilation des ailes avant est assurée par des orifices dans les passages de roue. Des entrées d’air derrière les roues avant réduisent la pression dynamique dans le passage de roue. Des déflecteurs latéraux situés derrière l’entrée d’air permettent de diriger l’air de manière ciblée vers le côté du véhicule. L’air du refroidisseur central s’échappe par de larges narines situées sur le capot avant. Sur le toit, des ailerons dirigent l’air vers l’extérieur et assurent ainsi des températures d’admission plus fraîches à l’arrière.
Les ouvertures dans la partie latérale arrière sont utilisées exclusivement pour améliorer l’aérodynamique. L’aile arrière est également équipée d’une entrée d’air et d’un déflecteur latéral pour optimiser la direction de l’air. Le diffuseur arrière provenant de la GT3 a été légèrement adapté.
PACK WEISSACH
En dépit d’un prix catalogue de 253 454 € et du positionnement le plus élevé dans la gamme (à égalité avec la Turbo S), on trouve encore des options et des packs optionnels. Comme quand, aujourd’hui, on achète une AMG mais qu’il faut prendre la version S pour avoir la « plus mieux » que son copain, la Performance d’une Audi RS ou bien encore la Competition chez BMW M. Bref, contre un délestage de 18 000 euros, ce qui n’est pas finalement pas grand-chose par rapport au malus écologique, le pack Weissach joue la carte du carbone, sur le capot avant, le toit, certaines parties de l’aileron ainsi que la coque supérieure des rétroviseurs extérieurs. Les stabilisateurs avant et arrière, les barres de couplage arrière et le panneau de poussée de l’essieu arrière sont en fibres de carbone (CFK) et contribuent à améliorer encore la dynamique de conduite. L’arceau de sécurité, pour la première fois en CFK, permet de gagner environ six kilos par rapport à la variante en acier. En outre, les palettes au volant sont à technologie magnétique issues du sport automobile. Elles permettent des passages de rapport encore plus sportifs grâce à un point de pression plus précis et à un claquement nettement perceptible. Puis, il y a l’option dans l’option : les roues forgées en magnésium pour un gain de poids de huit kilos.
HABITACLE
Même si on retrouve des équipements désormais indispensables dans n’importe quelle super sportive tels que la climatisation, la navigation et autres éléments de confort, l’ambiance dans l’habitacle est plus typée course que dans la Touring. Du moins, si on le souhaite, puisqu’il faut pour cela souscrire au pack Clubsport – gratuit. Il comprend un arceau de sécurité, un extincteur et des harnais six points en plus des classiques ceintures de sécurité.
Si les démoniaques baquets de série sur la RS peuvent être achetés sur la GT3, ce n’est pas le cas de son volant, digne d’un proto du Mans. Il reçoit ici trois boutons rotatifs indépendants supplémentaires et une touche pour le DRS.
MOTEUR
La motorisation de la RS reprend la base de la GT3, avec comme exclusivité de nouveaux arbres à cames aux profils de came modifiés. Si, sur le papier, les 15 chevaux d’écart peuvent laisser à un manque d’intérêt mécanique par rapport à la GT3, à la conduite, il n’en est rien. Cette modification offre à la RS ce qu’il manque au 4 litres de 510 chevaux : du caractère. Le déphasage autour des 6 000 tr/min est cette fois réellement marqué, sans que l’agrément à bas régime ne régresse. On a le beurre, l’argent du beurre et la crémière allemande.
L’ambiance sonore n’est pas transfigurée par rapport à la Touring. Il faut toujours cravacher le compte-tours pour libérer la voix du Flat6. Mais une fois que cela est fait, quel pied ! En parallèle, accrocher les 9 000 tours demeure une obsession pour profiter pleinement de ce moteur de course. Enfin, et contrairement à la GT3, la RS n’a pas cédé aux sirènes de la boîte manuelle. Seule la PDK est proposée, comme déjà précédemment. Mais si vous avez lu notre essai de la Touring, vous aurez compris que la BVM n’apporte finalement pas de réelle plus-value dans la configuration actuelle, pour les raisons déjà expliquées. D’autant que celle-ci est l’excellente PDK 7, avec les 296 km/h de vitesse maximale atteints sur le septième et rapport, différente de la PDK 8 du reste de la gamme. Réactive et parfaitement gérée, le plaisir de conduite n’est franchement pas entamé par rapport à une Touring manuelle.
SUR LA ROUTE
La prise en mains de la RS s’est fait dans la foulée de la Touring. L’architecture de base étant commune, cela se fait très naturellement. Il n’y a pas le temps d’adaptation nécessaire à la transition précédente GTS/GT3. Direction parfaite, amortissement toujours aussi supportable sur du beau bitume, train avant de folie et agilité prodiguée par les 4 roues directrices sont toujours au rendez-vous. Le freinage est évidemment surpuissant (freins à étrier fixe monobloc en aluminium à six pistons chacun et de disques de 408 mm de diamètre, diamètre des pistons élargi de 30 à 32 mm et épaisseur des disques passant de 34 à 36 mm passant par rapport à la GT3). Et si cela vous semble insuffisant pour votre utilisation piste, le freinage céramique composite Porsche PCCB est en option. Cet ensemble transforme le moindre trajet pour aller chercher sa baguette en une spéciale de rallye ou bien en une séance de torture pour son permis de conduire…
Mais comme toute diablesse qui se respecte, tout se joue sur les détails. Le travail aérodynamique se poursuit sur le châssis : l’aile est traversée par un flux d’air et les composants de l’essieu avant à double bras transversal sont en forme de gouttes d’eau. Ces bras aérodynamiques augmentent la déportance sur l’essieu avant d’environ 40 kg à vitesse maximale. L’écartement des roues étant plus large (29 mm de plus que sur la GT3), les bras de l’essieu avant à double bras transversal sont plus longs.
Pour maintenir une déportance équilibrée entre les deux essieux, même en cas de freinage à vitesse élevée, les ingénieurs châssis ont nettement réduit le tangage. Sur l’essieu avant RS, la rotule avant du bras longitudinal inférieur a été déplacée vers le bas. De même, l’essieu arrière multibras a été adapté, avec des raideurs de ressort modifiées. Les systèmes d’assistance à la conduite et la direction de l’essieu arrière ont aussi fait l‘objet d’un réglage plus dynamique.
La plus-value de la GT3 RS par rapport à sa petite sœur se situe dans les capacités de réglages permises. Des choses que nous n’avons pas eu le temps de tester sur la durée de notre essai, et à l’intérêt plus que limité sur route ouverte. La RS propose trois modes de conduite : Normal, Sport et Track. Ce dernier permet de personnaliser les paramètres de base. Par exemple, la pression et la détente des amortisseurs avant et arrière peuvent être réglées séparément et en plusieurs étapes. Le blocage transversal de l’essieu arrière est aussi réglable à l’aide de boutons rotatifs situés sur le volant. Cette opération est rapide grâce à l’affichage sur l’écran.
La hausse constante de poids engrangée par la 911 au fil des années se ressent sur la fiche technique qui annonce 1 450 kg pour cette GT3 RS ! Si la masse ne pose plus de problèmes sur le comportement routier grâce aux choses apprises sur les SUV (lire notre essai du Cayenne hybrid), cela n’est tout de même pas sans conséquences sur l’usure des différentes pièces…
Au final, à moins de vouloir absolument une boîte manuelle, la gamme GT3 se situe déjà dans une galaxie tarifaire telle qu’il peut être dommage de ne pas craquer pour la version ultime, au moteur plus caractériel ! C’est toute la différence par rapport au duo Carrera/GTS où les caractéristiques de cette dernière ne transcendent pas le plaisir de conduite. Enfin, l’investissement consenti se retrouvera de toute façon à la revente…
SERIE LIMITEE 911 S/T
Et si on proposait une GT3 RS Touring ? C’est l’idée que vient d’avoir Porsche avec la série limitée S/T, dont le nom fait écho à une version de 1969. Cette S/T se paye même le luxe d’être potentiellement plus intéressante que la GT3 RS ! D’abord, parce qu’elle propose la BVM6 (avec un étagement raccourci), la suppression des 4RD et, ainsi, un poids annoncé de « seulement » 1 380 kg ! Comptez cependant 308 976€ TTC sans les options et le malus pour vous faire ce plaisir... aïe, ça pique !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 911 (992) GT3 RS
MOTEURType : 6 cylindres à plat, 24 soupapes à calage variable continu (VarioCam)
Position : longitudinal en porte-à-faux AR
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 3996
Alésage x course (mm) : 102 x 81,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 525 à 8500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 465 à 6300
TRANSMISSION
AR + Différentiel à blocage asymétrique et vectorisation de couple (PTV)
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage PDK (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques bi-matière (408) + étriers fixes 6 pistons, disques bi-matière (380) + étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 275/35 ZR 20 - 335/30 ZR 21
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1450
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2.8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 296
0-100 km/h : 3"2
0-200 km/h : 10"6
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 13.4
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 14
CO2 (g/km) : 305
PRIX NEUF (12/2023) : 253 454 €
PUISSANCE FISCALE : 43 CV
CONCLUSION
Modèle ultime du savoir-faire Porsche, la 911 GT3 RS est à la fois proche de la GT3, mais en est également éloignée pour une utilisation en trackday, sans se montrer moins utilisable au quotidien. A moins que le collector idéal ne soit désormais la S/T…
Caractère moteur par rapport à la GT3
Ambiance course
Aéro impressionnante
Châssis parfait et paramétrable
Direction
Freinage
Boîte PDK excellente…
…mais imposée
Prise de poids irrémédiable
Design à assumer
Tarifs encore en hausse et options !
Et la série limitée S/T ?
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