SUPER CARRERA !

Alors que la 911 semble condamnée à passer la main au moteur avant, un sursaut du destin va lui permettre de subsister contre vents et marées. La 911 Super Carrera marque à ce titre un véritable tournant dans l'histoire du modèle...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Commercialisée à partir de Juillet 1975, la Porsche 911 Carrera 3.0 introduit la nouvelle génération de 911. Pourtant, les plans du Docteur Fuhrman ne sont clairement pas à l'avantage de la 911 pour laquelle il envisage purement et simplement un remplacement par les nouvelles Porsche à moteur avant et refroidi par eau, les 928 apparue en 1977. Ferry Porsche, le fils du créateur tente pourtant de maintenir la 911 au catalogue mais l'apparition de la génération SC, pour Super Carrera, ressemble à une véritable tentative d'assasinat, l'ironie voulant même que cette "super 911" soit moins puissante que celle qu'elle remplaçait, la Carrera 3.0L. Et de fait, la nouvelle venue est une vraie fausse nouvelle voiture, fait demeuré unique dans l'histoire de la 911. Mais par un coup du destin, celle que l'on croyait bien être la dernière va finalement devenir une miraculée, relançant la carrière du modèle phare de Porsche pour une durée encore aujourd'hui indéterminée...

DESIGN

Extérieurement et techniquement, la filiation de la SC avec les 911 classic reste évidente mais on remarque cependant dès le premier coup d'oeil, le montage de boucliers avec une proéminente bande en plastique noir destinée à répondre aux normes américaines, le premier marché convoité par Porsche, en matière de sécurité. Elle dispose des ailes larges de la Carrera 2.7 L, et des rétroviseurs peints ton caisse, le deuxième étant en option. Les poignées et entourages de porte sont en noir mat ou chromés en option. Visuellement, la nouvelle Porsche 911 SC (Super Carrera) de base est donc en tous points similaire à la Carrera 3.0L, y compris au niveau des jantes étoile ATS de 15". Beaucoup de clients leur préfèreront toutefois les Fuchs en 16". Si l'on exclut bien sûr le logo apposé sur le capot arrière, rien ne permet donc une identification immédiate de cette "nouvelle 911" qui fait son apparition en août 1977. Dès sa sortie, la SC perpétue la tradition du Targa.

HABITACLE

Intérieurement, l'équipement de la SC est désuet et les options sont hélas nombreuses (pack électrique, lave phares, rétroviseurs chauffants à réglages électriques...). Le tableau de bord à cinq cadrans ne change pas, typique 911. On y trouve toujours de gauche à droite la jauge d'essence, la température d'huile et pression d'huile, le compte tours en position centrale (zone rouge à 6600 tr/mn, coupure à 7200 tr/mn), le compteur de vitesse gradué jusqu'à 300 km (comme sur la 911 Carrera RS 2,7) et enfin la montre. En août 1979, avec la sortie de la SC 188 ch, un volant trois branches en cuir plus petit et une console centrale sont intégrés. On trouve aussi les vitres électriques et un éclairage du compartiment moteur. Extérieurement, l'entourage des vitres, poignées de portes sont désormais noir mat uniquement, et les cerclages de phares sont quand à eux peints de couleur caisse. Pour la Targa, l'arceau devient noir mat. Peu après le succès de Jean-Pierre Nicholas au Monte Carlo 78, Porsche engage la voiture en Safari. Mais l'année 82 marque un évènement bien plus important dans l'histoire de la 911. Il s'agit du lancement d'un cabriolet qui fait suite au prototype de cabriolet à 4 roues motrices exposée au Salon de Francfort en Septembre 1981 (Voir encadré en bas). Un premier prototype de 911 SC à quatres roues motrices sera d'ailleurs inscrit au Paris Dakar en 1984 et donnera naissance un an plus tard à la mythique Porsche 959.

LA PREMIERE 911 CABRIOLET !
L'année 82 marque un évènement important dans l'histoire de la 911. Il s'agit du lancement d'un cabriolet qui fait suite au prototype de cabriolet à 4 roues motrices exposée au Salon de Francfort en Septembre 1981. La présentation officielle du modèle SC Cabrio de série a lieu en mars au salon de Genève. Le cabriolet 911 reprend la mécanique du coupé 204 ch. Il est assemblé par les ateliers Reutter (comme les 356 cabriolet) et dispose d'une capote à actionnement manuel et d'une lunette arrière en matière composite qui s'ouvre avec une fermeture à glissière. La conception de la capote du cabriolet reprend pour moitié des profilés en acier qui assurent une grande stabilité de la forme même en cas de vitesses élevées.

MOTEUR

Le 3 litres de la SC (moteur type 930/03) provient directement de celui de la Porsche 911 Turbo 3.0 (930), issu lui-même de celui de la rarissime Carrera RS 3.0 de 1974. En 1968, le carter en alu avait été remplacé par un carter en alliage de magnésium. On recourut à l'opération inverse pour la Carrera 3.0, en remplaçant le carter magnésium par un carter en alu, plus lourd mais plus rigide et capable de mieux résister aux sollicitations locales élevées. Pour coiffer les cylindres de 95 mm, il fallut modifier la culasse. Conduits et soupapes restaient les même que ceux du moteur 2,8 litres, mais la distance entre les tirants fixant les cylindres et leurs culasses sur le carter dut être augmentée à cause du plus grand diamètre des cylindres. Ce moteur de 3 litres, exactement 2994 cm3 (alésage 95 mm, course 70, 4 mm) possède des soupapes de 49 mm à l'admission et 41,5 mm à l'échappement. Les cames sont moins dures, le vilebrequin est nouveau, les paliers principaux sont agrandis et les têtes de bielle ont un plus grand diamètre. Le carter est en aluminium coulé, les cylindres en Nikasil, comme sur la fameuse RS 2L7. Les arbres à cames sont nouveaux. La turbine de refroidissement à 11 pales de 226 mm et tourne avec un rapport 1,8:1 (1,8 fois la vitesse du moteur). Un nouvel allumage à décharge de condensateur et sans rupteur est monté. Le moteur fonctionne à l'essence normale d'indice 91. Une pompe à air est montée sur tous les modèles. Le nouveau moteur est pourtant moins puissant sur la SC que sur la Carrera 3L, 180 chevaux contre 200, la pillule est dure à faire avaler ! Les ingénieurs se défendent tant bien que mal, en justifiant par ici un couple amélioré, par là une pollution plus faible. Il faudra finalement attendre août 1979, pour que la puissance gagne 8 ch (188 ch à 5500 tr/mn, couple: 27 mkg à 4200 tr/mn), essentiellement par modification du taux de compression qui passe à 8.6 :1. L'évolution s'accompagne cependant d'une obligation d'utiliser du supercarburant et non plus de l'ordinaire comme précédemment. Les versions US gardent la puissance de 180 ch (type moteur 930.65). La pompe à huile est plus grosse, de même que les pales de la turbine de refroidissement passe de 226 mm à 245 mm. La boite manuelle (type 915/62) à 5 rapports est toujours utilisée, mais la 5ème est légèrement plus longue. La sportomatic 3 rapports est également proposée en option. Enfin, la consommation vous ramenera à la réalité d'une autre époque, le Flat 6 engloutit allègrement ses 15 litres de sans plomb 98 tous les 100 km.

CHASSIS

Qu'on ne s'y trompe pas, malgré une ligne toujours d'actualité, la Porsche 911 SC se conduit comme une voiture de sport ancienne, et plus encore comme une vieille 911... Par rapport à une 911 moderne, comme la dernière Porsche 911 Carrera 997, le comportement d'une Porsche SC vieille de plus de 20 ans a de quoi dérouter. Problème inhérent au moteur en porte-à-faux arrière, la tenue de cap pose des problèmes qui s'amplifient proportionnellement à la puissance et la vitesse. Pour maîtriser ce phénomène, les techniciens Porsche n'ont eu de cesse d'essayer d'améliorer les choses. Jantes et pneus ont subit la même inflation que la puissance, ce qui a impliqué plusieurs modifications de géométries de suspension. Sur la SC, les pneumatiques d'origine sont à l'avant en 185/70 VR 15 et à l'arrière 215/60 VR 15. La conception de la suspension dotée à l'origine d'amortisseurs Boge résulte aussi de ce souci de gain de place, comme le montre le choix à l'avant d'un McPherson allié à des barres de torsion plutôt qu'aux ressorts à boudin habituellement utilisés avec ce dispositif. Les barres de torsion sont chères au Professeur Porsche qui en avait breveté l'emploi, combinées aux bras tirés qui guident les roues arrière. Longtemps (trop longtemps d'ailleurs), les 911 furent dépourvues de barres anti-roulis, seulement proposées en option. Sur la SC, la barre antiroulis avant est de 20 mm, à l'arrière de 18 mm. La barre de torsion arrière est de 23 mm, puis 24 mm à partir du millésime 1980. Pourtant, les défauts de cette porsche 911 SC sont toujours ceux de ses ainées, et il suffit d'avoir conduit une voiture normale avant d'en prendre le volant pour qu'ils vous sautent à la figure ! Du caractère, elle n'en manque pas, à tel point qu'au début c'est plutôt elle qui vous conduit que l'inverse ! Vive et instable, elle demande un sérieux temps d'adapatation avant d'en comprendre le mode d'emploi. Seulement voilà, quand on a passé ce cap, tous ces petits traits de personnalité deviennent vos alliés pour une conduite qui vous impose toujours d'appliquer les règles de bases du pilotage. Véritable voiture école pour pilote en herbe, la Porsche 911 SC se conduit avec le frein et l'accélérateur. On entre dans les virages pied levé, pour contrer la tendance sous vireuse, puis on laisse le train arrière amorcer une légère dérive que l'on contrôle à l'accélérateur et au volant jusqu'à ce que la trajectoire de sortie du virage soit visible et que l'on puisse remettre les gazs à fond. Côté freins, les quatre disques ventilés font bien leur boulot, bien aidés par le poids raisonnable de cette sportive pesant moins de 1200 Kg à vide. Le freinage est doté d'une assistance Hydrovac mais bien sûr, il n'y a pas d'ABS et il ne faut pas hésiter à appuyer fort pour s'arrêter, toute la difficulté étant de sentir le moment ou l'adhérence des gros pneus est dépassée. Heureusement, le dosage est assez facile. Amateur de conduite sportive pure et dure, la SC est faite pour vous !

ACHETER UNE PORSCHE 911 SC 204 ch

Réputée fiable, à juste titre, et largement diffusée (30778 exemplaires en Europe, de 1977 à 1983), la 911 SC constitue pour beaucoup un ticket d'entrée attractif dans l'univers Porsche et plus particulièrement dans la famille des 911istes. Pour 15000 euros, même souvent moins, le mythe est à la portée du premier venu. Pour le prix d'un citadine, la tentation est grande... Car il faut reconnaître que malgré le poids des ans, un bel exemplaire de cette grenouille conserve un pouvoir de séduction indéniable, dû en grande partie à sa ligne superbe, unique et indémodable. Tout d'abord, cette étonnante longévité, la SC la doit en particuleir au fait que c'est l'une des premières 911 qui ne rouille pas, comme la 930 Turbo, traitée au Zinc à partir de 76. De même, la Flat 6 3 litres se montre très résistant à l'effort, preuve de sa bonne conception. Les seules faiblesses concerne les tendeurs de chaîne de distribution, qui peuvent être remplacés par des tendeurs de Carrera 3.2L. Toutefois, la Porsche 911 SC ne peut que difficilement cacher son âge et un entretien laxiste dès qu'il s'agit de passer à une inspection approfondie. Car fiabilité rime aussi avec entretien suivi, ce qui malheureusement devient aléatoire dès lors que l'on parle de petit budget. Il conviendra donc de se montrer très exigeant dans une offre très variée en terme de qualité et de prix. Entre certains modèles collectors, en état concours comme une série limitée "SC Jubilé" de 1980 ou le modèle spécial « Ferry Porsche » produite à 200 exemplaires seulement et les SC d'origine aussi douteuse que leur kilométrage réel, il y en a pour toutes les bourses. Bien que toutes les pièces soient encore disponibles neuves chez Porsche, il faut savoir qu'une remise en état, sur une 911 de cet âge, reviendra rapidement plus cher que de sélectionner un modèle sain, sans mauvaise surprise et vendu au juste prix ! Les Porsche 911 Carrera 3L2 arrivant maintenant dans les mêmes ordres de prix, les écarts de prix entre les belles SC et les épaves n'a jamais été aussi réduit. Raison de plus pour prendre son temps et bien choisir ! Optez enfin pour une assurance collection (environ 300 euros/an, tous risques) et le plaisir de conduire une Porsche 911 sera alors un rêve à votre portée...

CHRONOLOGIE

1977 : Août, la 911 SC 3.0 Coupé prend la relève (AM 1978 à AM 1979) 180 ch, boîte mécanique 5 rapports. 10.832 ex. + 8.108 Targa.
1978 : Option SC Martini, bandes adhésives type course.
1979 : A partir de l'année modèle 1980, moteur 188 ch, volant plus petit et léves-vitres électriques.
1980 : Août, moteur type 930/12, la puissance passe à 204 ch sauf pour les USA, reconnaissable aux répétiteurs de clignotants latéraux. Boite mécanique à 5 rapports modifiée (915/62). La version sportomatic n'est plus disponible. Série limitée Jubilé.
1982 : En septembre, 911 SC Cabrio (AM 1983) 4.096 exemplaires. Série limitée Ferry Porsche (200 exemplaires)
1983 : Fin de production en cours d'année, remplacée par la 911 Carrera 3.2. Total = 57972 ex.
1984 : Version compétition baptisée SC/RS (AM 1984). Moteur Boxer 250 ch à 6500 tr/min, 250 Nm à 6500 tr/min. Boîte mécanique 5 rapports. 20 exemplaires produits.

:: CONCLUSION
Comme nous, vous êtes amoureux de la 911 et vous recherchez une sportive efficace sur la piste ? Une sportive virile, authentique et sans compromis, avec laquelle vous apprendrez l'art du pilotage ? Ne cherchez plus ! Porsche a pensé à vous en 1991 et la 911 Carrera RS 3.6, véritable 964 Cup homologuée route, est la belle dont vous avez toujours rêvé. Et si vous en avez les moyens, et le talent, une rarissime RS 3.8 vous comblera de bonheur, bien au-delà de vos espérances...