|
RS : RADICALEMENT SPORTIVE !
La Porsche 911 (964) Carrera RS,
succède après presque 20 ans d'attente, à la
légendaire Carrera RS 2,7 de 1973. Conçue pour le sport automobile
"privé", elle se présente comme la nouvelle arme fatale
des amateurs de sorties en club : tout ce qui est inutile est supprimé,
tandis que le moteur et le châssis sont optimisés pour
un usage résolument sportif...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Les puristes auront du attendre une bonne
vingtaine d'année pour que Porsche propose à nouveau
une déclinaison radicalement sportive de la 911. Pour cela,
en excluant les anecdotiques Carrera 3.0 RS de 1974, SC/RS de 1984
et 3.2L Clubsport de 1987, il aura fallu attendre la génération
type 964 et un regain d'intérêt pour la 911, dont l'avenir
semblait plus qu'incertain au milieu des années 80. Le développement
de la Carrera RS initialement destiné à la "Carrera
Cup" et à l'homologation dans la catégorie N/GT
des championnats européens, ne semble pourtant pas, à
priori, avoir nécessité un investissement colossal
de l'usine. En effet, si l'on en parcours rapidement la fiche technique,
il s'agirait là en fait principalement d'une Carrera 2 dont
on a scrupuleusement ôté tout équipement de
confort... Mais en réalité, la différence est
bien plus profonde puisqu'on est plutôt assez proche d'une
964 Cup ! Le résultat de ce travail fut présenté
au grand public en 1991, 1 an après la Cup, puis officiellement
commercialisé en Europe pour le millésime 1992. Aussitôt,
la RS va conquérir le coeur des puristes de la 911 à
la recherche d'une Carrera Cup "de route", dont ils rêvaient
depuis 20 ans...
DESIGN
Extérieurement, la Porsche 911 type 964
Carrera RS 3.6, ou plus simplement RS "92", joue la carte
de la sobriété, à l'inverse de son ancêtre,
la 911 Carrera RS 2L7 "73", qui
arborait des couleurs vives relevées de bandes colorées
et un aileron très caractéristique. Elles traduisent
d'ailleurs clairement toutes les deux, l'état d'esprit de
leur génération. Parmi les modifications visibles
apportées à la 911 RS par rapport à la Carrera
2 qui lui sert de base, on remarque tout d'abord les jantes spécifiques,
en 17" de diamètre, et les rétros fuselés
de la 964 "Cup". Ensuite, l'oeil expert s'arrêtera
à la caisse abaissée (-40 mm) et au pare-choc arrière
allégé, avec son éclairage de plaque latéral
comme sur la 911 Turbo (965) et à
l'absence d'antibrouillards avant, remplacés par de simples
caches translucides. Le Cx de la carrosserie est de 0,32. Enfin,
le capot moteur reçoit le mythique logo "Carrera RS"
qui a fait rêver des générations de Porschistes.
Ce logo pouvait cependant être retiré en option mais quasiment personne
ne souhaita s'en priver ! Très appréciées également,
les bandes latérales Carrera RS étaient une option proposée
pour la France par l'importateur Sonauto. La RS, disponible uniquement
en coupé, se décline selon 3 versions : la "light"
(identification M001), la "touring" (M002), et la Clubsport
(M003), non importée officiellement en France. La carrosserie
se colorait au choix parmi 8 teintes, spécifiques pour certaines.
Il s'agit des rouge rubis, améthyste métallisée, noir verni, bleu
maritime, bleu nuit métallisé, rouge indien, blanc grand prix et
argent polaire metallisé. En ce qui concerne cette fois les modifications
invisibles, on recense tout d'abord des vitrages plus fins que sur
une C2, sauf le pare-brise, et le capot avant en aluminium. Il n'a
plus de vérins mais une béquille pour le maintenir ouvert. Plus
gênant, la protection du soubassement est supprimée, ce qui
réduit la garantie anticorrosion à 3 ans au lieu de 10.
A BORD DE LA 964 RS
A
l'intérieur de l'habitacle, c'est le grand ménage
! On a réellement l'impression de monter à bord d'une
voiture de course. Ainsi, pour commencer, les portes sont très allégées.
Les accoudoirs et les vides poches ont disparu pour laisser place
à un panneau quasiment dépouillé. Les poignées
d'ouverture sont remplacées par une lanière en tissus, les
vitres électriques sont remplacées par deux bonnes
vieilles manivelles, idem pour les rétros, et le souci d'allégement
va même jusqu'à la suppression du capuchon plastique
sur l'indicateur de fermeture! Petite entorse à la sécurité,
les renforts intérieurs de portes sont également supprimés.
Pour poursuivre avec l'esprit "Cup", les sièges avant
sont remplacés par des baquets Recaro très légers avec coque
en fibre composite.
Chacun ne pèse que 4,5 kg au lieu de 25 kg sur une Carrera
2. En revanche, ils n'ont pas de réglage d'inclinaison, ce qui est
dommage. Pour trouver une bonne position de conduite on pourra néanmoins
ajouter des coussins. Mais si vous avez la chance d'avoir une morphologie
correspondant à la "moyenne" des utilisateurs,
vous vous y sentirez à l'aise, bien calé face au volant.
Et finalement, l'absence de réglage ne vous gênera que sur long
trajet. Les harnais ne sont en revanche pas d'origine sur les RS
Light et Touring. Le volant plus petit avec un rappel du logo RS
sur le cache moyeu (sans airbag, même en option), ne se montre pas
d'une prise en main idéale. On lui aurait préféré
celui à 3 branches des 968 Clubsport par exemple. Pour le
reste, on peut résumer en disant que tous les équipements
de conforts ont disparu de l'habitacle (clim, radio, dégivrage
ar, direction assistée, nombreuses moquettes, etc...). Enfin,
autre détail qui ajoute au charme et à l'exclusivité
de la RS : l'absence de sièges arrière, et à la place, le logo "Carrera
RS" brodé sur la moquette. Au final, notre RS 92 a donc été
allégée de 130 Kg par rapport à la 911 Carrera 2 Coupé. En finition
"Touring", la 911 RS est visuellement, strictement identique
à l'exception des antibrouillards qui font partie de l'équipement.
Elle conserve en revanche une protection anticorrosion de 10 ans,
un coffre avec moquette, mais le capot, toujours en alu, tient comme
sur une RS avec une tige. A l'intérieur, l'équipement
est globalement assez proche de celui de la Carerra 2. On y retrouve
les sièges électriques en cuir de la Turbo, les intérieurs de portes
"complets", un éclairage avec plafonnier, le dégivrage
de la lunette arrière, le verrouillage central avec alarme, le système
audio, contrôle automatique du chauffage et la possibilité d'avoir
en option le toit ouvrant ou la climatisation. Il reste en fait
la direction non assistée et l'absence de siège arrière,
mais sans le logo RS. On comprend dès lors aisément
que les Porschistes ne s'y sont pas trompés et ont massivement
opté pour la "vraie" RS, la Touring ayant été
produite à 76 exemplaires seulement ! Terminons ce chapitre
avec la version Clubsport, aussi appelée N/GT, même s'il est
à noter que l’auto n’était homologuée qu’en Allemagne, Belgique
et Suisse. En quelques mots, il s'agit d'une RS dont l'habitacle
est équipé pour un usage optimisé sur circuit,
avec un arceau Matter 6 points soudé, 2 baquets carbone Recaro habillés
de tissu avec harnais Scroth 6 points, 2 extincteurs manuels dans
les pieds du passager, coupe circuit dans l'habitacle, et déverrouillage
coffre et réservoir de Carrera cup. Enfin, le boitier Motronic est
vissé derrière le conducteur au lieu d’être sous le siège. En clair,
difficile de faire plus sportif à moins d'acheter une Cup
!
MOTEUR
La génération 964 inaugure un nouveau moteur tout
en aluminium. Il est bien évidemment toujours refroidi par
air. Sa cylindrée de 3 600 cm3 est obtenue par un alésage
de 100 mm et une course de 76,4 mm. On connaît à ce
propos la préférence de Porsche pour les moteur à
course courte, plus favorables aux hauts régimes, tandis
que les cylindres à plat opposés qui conservent 2
soupapes chacun, se montrent plus favorables au couple. Autre spécificité
de ce 3L6, on trouve sur chaque cylindre un système de double
allumage par deux bougies disposées face à face, de
part et d'autre des 2 soupapes. Identifié sous le type M64/03,
le moteur de la Carrera RS 3.6 atteint 325 Nm à 4 800 tr/mn,
contre 310 Nm pour Carrera 2, et sa fiche technique fait état
de 260 chevaux délivrés à 6100 trs/mn, soit 10 de
mieux que la Carrera 2. Cependant, malgré ce gain de puissance
qui peut paraître modeste, le moteur de la Carrera RS n'est
pourtant pas vraiment identique à celui de la 964 Carrera
2 et ne pèse que 226 kg. On trouve ainsi au petit jeu des
différences, un boîtier d'injection spécifique
(Bosh Motronic) avec régime de coupure positionné au delà de 7000
tr/mn. Il est recommandé d'éviter de le tutoyer trop souvent même
si ce moteur est particulièrement jouissif dans les tours.
Le taux de compression atteint 11.3:1 et le Flat 6 de la RS se nourrit
exclusivement au super sans plomb 98. Le catalyseur est installé
d'origine sur toutes les versions. Les culasses recoivent des inserts
en céramique pour réduire l'échauffement de
l'échappement et les cylindres sont usinés coniquement
pour pallier à la déformation lorsque le moteur atteint
sa température de fonctionnement. Le palier moteur est en
caoutchouc au lieu du palier hydraulique. Denier point, un volant
moteur allégé de 7 Kg. Une caractéristique qui procure
une vivacité incomparable permettant de reconnaître immédiatement
une RS par ses montées en régime, sa hargne dans les tours et...
son ralenti instable. En réalité, beaucoup de RS passées
au banc faisaient plus que les 260 ch annoncés. Et simplement
avec un échappement "libéré" et un
filtre à air en coton, on arrive à gagner facilement une
bonne dizaine de chevaux. En ce qui concerne la boîte de vitesses,
Porsche reste fidèle à Getrag, avec la célèbre
G50 à 5 rapports, dont le 1er et le 2ème ont été
allongés. La G50/10 de la Carrera RS possède un palier central
en caoutchouc plus dur dans le couvercle avant et des bagues de
synchro en acier pour les rapports 1-2-3-4 avec angle d'affûtage
modifié des manchons de commande, pour améliorer la synchronisation.
Le levier de vitesse et la commande dans son ensemble sont hérités
de la cup et différents de la carrera 2 : rapport de levier plus
faible, course raccourcie de 10 mm, levier plus haut de 28 mm, courbure
à gauche plus importante de 10 mm. Le tube de guidage pour le palier
de débrayage est rallongé. Sur les Clubsport, le disque d’embrayage
est en métal fritté et son usage réclame un certaine
adaptation. Pour ce qui est des performances, et on l'achète
surtout pour ça (!), la RS s'offre avec son poids réduit
de 1230 kg, des chronos pas très éloignés de
ceux d'une 911 Turbo 3.6 ! 400 m DA en 13,1", 1 000 m DA en 24,4"
et seulement 5,3" pour passer de 0 à 100 km/h. Mais plus encore
que les chiffres bruts, l'aisance et la hargne du moteur dans les
tours sont exceptionnels, tout comme sa sonorité, plus que
jamais fabuleuse. Car certaines modifications d'allégement
se "voient" à l'oreille, comme la suppression des
insonorisants entre l'habitacle et le moteur. On se retrouve alors
aux premières loges pour écouter la musique du Flat
6 qui régale les oreilles des passionnés.
CHASSIS
La boîte Getrag est accouplée à un différentiel
autobloquant 20/100%, asservi au couple d'entraînement. Les suspensions
ont par ailleurs été entièrement remaniées. Il faut
à ce sujet rappeler que sur la génération 964,
le train avant possède des triangles inférieurs qui
améliorent grandement sa précision et que la suspension
est à ressort hélicoïdaux aux quatre roues. Sur la Carrera RS, la
suspension de barre stabilisatrice avant de 24 mm peut être réglée
à l'aide de 5 trous. La barre stabilisatrice arrière de 18 mm est
équipée de 3 trous pour un réglage graduel de la tendance au survirage
ou au souvirage. La garde au sol abaissée à 92 mm
(-40 mm) et les trains avant et arrière adoptent des combinés
ressorts amortisseurs filetés Bilstein, au tarage... très
ferme. C'est à ce prix que la RS vire à plat. En contrepartie,
la conduite rapide sur route bosselée a tendance à
délecter fortement le train avant. Car la RS ne se laisse
pas dompter par le premier venu. La direction à crémaillère est
du genre précise comme le scalpel et lourde comme l'enclume.
Non assistée, comme nous l'avons vu, elle réclame
donc une certaine musculature dans les avant bras pour pouvoir mener
l'auto à la cravache sur piste ! Elle est même capable
d'infliger une séance de Rodéo, à la manière
d'un étalon sauvage, dès que la chaussée se
dégrade. Il faut aussi se battre avec le volant tant les
pneus suivent le relief de la route. Un conseil : pour vous rendre
sur circuit, préférez l'autoroute au lieu des petites
routes de campagne. Vous ménagerez ainsi vos lombaires !
Les jantes de la RS ont plus qu'un design spécifique. Elles
sont en fonte d'alliage léger de magnésium (matière
au demeurant très fragile). L'adoption de ces 4 jantes fait
gagner 10,6 kg au total. Elles ont un profil asymétrique
spécifique qu'on ne retrouve pas sur les cup en alu. Cela
est destiné a mieux maintenir le pneu. Les pneus justement,
des Bridgestone Expedia S01, sont pour l'avant et l'arrière
en 205/50 et 255/40, en 17" de diamètre intérieur,
indice Z. Une fois sur piste, pour placer l'auto correctement, il
vous faudra user de la science des transferts de masses et ne pas
hésiter à freiner tard dans les virages pour la placer
en délestant l'arrière. Heureusement, on peut toujours
compter sur un freinage en béton, constitué à
de gros disques percés ventilés provenant de la Turbo
3.3 (322 et 299 mm de diamètre) avec des étriers en
alliage léger à 4 pistons. L'ABS Bosch monté
de série n'intervient qu'en limite d'adhérence et
ne perturbe jamais un bon pilotage. C'est une qualité assez
rare. Enfin, une fois le mode d'emploi assimilé et avec de
bonnes notions de pilotage, la Porsche 911 Carrera RS devient une
sportive diablement efficace et rapide sur piste, plus encore qu'une
Turbo 3.6 à laquelle elle rend 100 chevaux. Quand on vous
dit que le poids est l'ennemi du bien... Physique, certes la Carrera
RS l'est plus que toute autre 911. Son pilotage est musclé
et elle ne pardonne pas les erreurs. Mais quelle satisfaction lorsqu'on
parvient à dompter ce cheval sauvage !
 964 CARRERA 3.8
RS et RSR
En 1992, Porsche commercialise en série
limitée la 964 Carrera RS 3.8, version route à
peine civilisée de la 964 Carrera 3.8 RSR, voiture
compétition-client développée par
le département compétition à Weissach.
Le moteur est une évolution du 3.6 porté
à 3746 cm3 par augmentation de l'alésage
(102 mm). Il reçoit des culbuteurs allégés
et de nouvelles soupapes. L'admission a été
augmentée généreusement et l'injection
Bosch motronic 2.10 permet d'en extraire 300 cv à
6 500 tr/mn pour un poids qui se limite à 1210
Kg (contre 340 ch et 1097 Kg pour la RSR). Le couple
maxi est de 360 Nm à 5 250 tr/mn. L'imposant
aileron, signe distinctif du modèle, se règle
selon 6 positions pour augmenter l'appui. Le turbo look
permet également de chausser plus largement la
RS 3.8 qui adopte des jantes en alu de 18" à
3 parties derrière lesquelles se cachent les
disques de freins de la Turbo également. La Carrera
RS 3.8 atteint 100 Km/h en 4,9" et 200 km/h en
16,6" et sa vitesse maxi est de 274 Km/h. Elle
a été produite à 90 exemplaires
(dont 51 3.8 RSR).
ACHETER UNE
PORSCHE 911 RS TYPE 964
En 1 an seulement, la production des quelques 2000 exemplaires de
la 911 RS fut écoulée. C'est dire l'engouement suscité
par cette pistarde née. On imagine d'ailleurs que les acheteurs
de la RS n'étaient pas des clients comme les autres. Pas
de ceux qui achètent une Porsche pour la frime. Bien au contraire,
la RS est affaire de connaisseurs et ne compte pas sur son physique
pour jouer les racoleuses. Aujourd'hui, elle conserve un cote soutenue
qui descend rarement sous la barre des 45 000 euros. Quoi de plus
logique pour une auto rare et dont le potentiel est toujours d'actualité
? De plus, comme son aînée de 73, la RS 92 fait preuve
d'une fiabilité exemplaire, même après de nombreuses
heures d'usage intensif sur piste. Comme pour une 964 Carrera normale,
le programme d'entretien Porsche prévoit pour la RS une vidange
tous les 10 000 km et une révision tous les 20 000 Km avec
réglage des culbuteurs et généralement un changement
de plaquettes. Le moteur est très robuste, hormis au niveau
des coupelles de ressorts de soupapes qui peuvent céder à
force de tutoyer la zone rouge. Les disques de freins ne durent
pas bien longtemps sur circuit, leur durée de vie est d'environ
50 000 km. L'embrayage n'est également pas éternel
non plus (généralement à changer avant 100
000 km) et on constate parfois que la pédale ne remonte pas tout
en haut. De même, le moteur de l'aileron peut rendre l'âme
mais son remplacement n'est pas coûteux. Il faut juste s'en
inquiéter sur piste avant que le moteur ne surchauffe. Bien
que le système de double allumage soit fiabilisé par rapport aux
premiers millésimes de 964 (189/1990), il faut le surveiller
de près. Il y a une petite courroie à l'intérieur du double
allumage à vérifier avant 100 000 Km. Sinon, toutes
les autres pièces d'usure, amortisseurs, cardans, roulement, alternateur,
démarreur, sont d'une solidité qui ne trahit pas la réputation
de la 911. Et comme le dit le rumeur, une 911 qui s'abîme
est une 911 qui ne roule pas ! Une Porsche fonctionnera mieux si
vous l'utilisez régulièrement. Attention toutefois à la tôle
de protection à l'intérieur du compartiment moteur, qui à tendance
à rouiller. C'est le seul point de carrosserie à vérifier
concernant la corrosion. Néanmoins, une inspection minutieuse
de l'auto s'impose car comte tenu du caractère "sauvage"
de la RS, il n'est pas impossible qu'elle soit partie au tas dans
les mains d'un pilote débutant ou trop optimiste (ce qui
en va pas forcément de paire). Attention aussi aux fausses
RS, chose que vous pourrez vérifier avec les numéros
de châssis (de 96NS460061 à 96NS468000) et moteur (type
M64/03). Dans tous les cas, n'achetez pas une auto sans factures,
un carnet d'entretien à jour étant même idéal
dans l'optique de garder la voiture en collectionner. Même
si elles sont en principe inexistantes dans nos contrées,
sachez que la 911 Carrera RS America, produite de 1992 à
1994, est reconnaissable à son aileron de Turbo S et son
logo RS sur le bas de l'aile arrière. Le moteur est en revanche
celui de la Carrera 2 et non de RS européenne. Certaines
pouvant éventuellement avoir franchi l'atlantique, il convient
de vérifier les numéros de châssis (de 96RS418061
à 96RS419999) et numéros de moteur (type M64/01) spécifiques
à la version RS America. Enfin, pour la Clubsport, le numéro
de châssis doit se terminer par 96NS499001 – 9290, alors que pour
les RS light et touring, c’est 96NS490001 – 2050. D’autre part,
il doit figurer sur l’étiquette (carnet d’entretien et capot avant)
l’option M003.
CHRONOLOGIE
1991 : Présentation de la version sportive et allégée
de la Carrera 2 : la RS. Arrêt de la production en fin d'année.
Nombre total d'exemplaires produits: 2 507 (dont 2 282 light et
76 Touring).
1992 : Commercialisation en série limitée de
la Carrera RS 3.8 (300 ch à 6 500 tr/mn) et de la Carrera
3.8 RSR (340 ch, 1097 Kg), son dérivé pour la compétition.
En octobre, la version RS "America" est commercialisée
aux USA, désignation M64.01. Moteur de 3.6 litres de 247
ch (injection Bosch DME). Production = 701 exemplaires
1993 : Août, changement de type de boite qui reste
cependant une Getrag, type G50.05.
1994 : Fin de production.
:: CONCLUSION
Comme nous, vous êtes amoureux de la 911 et vous recherchez
une sportive efficace sur la piste ? Une sportive virile, authentique
et sans compromis, avec laquelle vous apprendrez l'art du pilotage
? Ne cherchez plus ! Porsche a pensé à vous en 1991
et la 911 Carrera RS 3.6, véritable 964 Cup homologuée
route, est la belle dont vous avez toujours rêvé. Et
si vous en avez les moyens, et le talent, une rarissime RS 3.8 vous
comblera de bonheur, bien au-delà de vos espérances...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Si vous voulez apprendre à piloter, la RS est une bonne
école, car la moindre faute sera immédiatement sanctionnée,
et attention au retour de bâton. Lever de pieds interdits,
accélérations trop tôt également. Mais
une fois le tout assimilé, on retrouve exactement le même
plaisir de pilotage que celui qui nous avait fait tant craquer lors
de l'essai de la cup. Vous savez quoi ? Je crois que cette après-midi
en circuit avec la RS m'a rendu encore plus amoureux de la 911.
Je ne croyais pas cela possible. Et bien si. Y'a t'il un docteur
dans la salle ?"
FLAT 6 MAGAZINE - Juillet 1992 - ESSAI 911 CARRERA RS. |
