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OPERATION SEDUCTION !
Pour la première fois depuis
1977, Porsche commercialise simultanément deux nouveaux moteurs
de puissances différentes à l'occasion du lancement
de sa nouvelle 911 Carrera. Cerise sur le gâteau, la Carrera
S vient pour l'instant coiffer la nouvelle gamme et redevient synonyme
de puissance accrue. Au programme, un inédit flat six 3.8L
et un châssis plus efficace que jamais. En est-elle pour autant
plus sportive ?...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
La 911 "S" est une vieille dénomination
qui était à l'origine réservée aux versions
les plus sportives de la 911. Réapparue sur la génération
993 et 996, la Carrera S se contentait d'enfiler un turbo-look partiel
sans offrir plus de chevaux au client. Voilà le mal réparé
et la 997 renoue avec une tradition vieille d'une quarantaine d'année.
Critiquée par les puristes et en baisse dans les ventes ces
derniers temps, la Porsche 911 Carrera nécessitait quelques
remises à niveau pour retrouver du sex-appeal. Plus qu'un
véritable nouveau modèle, la génération
997 est la suite logique de la 996 à laquelle elle vient
apporter un certain nombre d'évolutions, esthétiques
et techniques. En effet, les ingénieurs ont développé
pour ce modèle une quirielle de nouveautés, dont la
plus appréciable se situe sous le capot de la Carerra S,
avec l'apparition d'un inédit flat six 3.8 L offrant 355
chevaux.
DESIGN
Les gens de Zuffenhausen, toujours très à l'écoute
de leurs clients, semblent avoir entâmé pour la 997
Carrera S une véritable opération séduction.
Impossible de ne pas apprécier la face avant redessinée
"façon 993" avec des phares arrondis et un bouclier
avant qui augmente l'apport en air frais. Le nouveau capot avant
arrondit lui aussi les angles. L'ensemble laisse également
transparaître un clin d'oeil stylistique à la Carrera
GT, porte-drapeau actuel de la marque. Bref, la 911 fait les yeux
doux pour mieux nous séduire. On s'en doute, les contraintes
aérodynamiques ont imposé un immense compromis entre
l'identité visuelle du modèle et ses performances.
Le Cx atteint ainsi ici la valeur historique de 0,29, contre 0,30
à la 996 et 0,28 à la 997 Carrera, tout en préservant
cette ligne unique que l'on connaît tous. Les remaniements
de la partie arrière sont également très séduisants.
Sensuelle, la 997 retrouve des volumes sur les hanches pour accueillir
des voies élargies. En revanche, pour distinguer la nouvelle
Carrera S de la version "de base", la Carrera 3.6, il
vous faudra redoubler d'attention. Extérieurement, seul le
logo apposé sur le capot moteur et les deux doubles sorties
d'échappement trahissent la présence du nouveau moteur.
Les nouvelles jantes à 5 branches de 19" livrées
en série, ne sont pas non plus l'apanage de la Carrera S
puisqu'elles sont disponible en option sur l'autre version. D'un
dessin discutable, on pourra leur préférer l'un des
nombreux autres modèles du programme de personnalisation
Porsche Exclusive. Pas de turbolook non plus pour la nouvelle Carrera
S, ses dimensions sont strictement identiques à celles de
la Carrera 3.6L.
HABITACLE
A l'intérieur, la distinction n'est pas plus évidente.
Au premier coup d'oeil on remarque simplement les compteurs sur
fond blanc. Perceptible au toucher de sa jante plus épaisse,
le volant sport à 3 branches réglable électriquement
en hauteur et en profondeur est ici livré de série.
En option, on pourra également choisir un volant multifonctions
au design différent. La planche de bord marque une rupture
totale avec l'ancienne, héritée du Boxster. La 997
s'inspire quant à elle, de son grand frère le Cayenne.
L'équipement et la qualité de fabrication sont de
très haut niveau. Le PCM (Porsche Communication Management)
livré de série est une interface multimedia avec écran
couleur 16:9ème qui pilote un certain nombre de modules très
"high tech" dont le Pack Audio Plus, l’ordinateur
de bord, le système de navigation, le téléphone
GSM et le chargeur CD. Le pare-brise athermique et la lunette arrière
offrent une visibilité généreuse. La surface des vitres latérales
hydrophobe conjuguée à la nouvelle aérodynamique
des rétroviseurs repousse l’eau et la poussière qui n’adhèrent
plus dessus. Disponibles en option, les sièges sport adaptatifs
optionnels offrent un excellent maintient grâce à leur
réglage en largeur pour les cuisses et le buste. Ils présentent
une légère excroissance au niveau des épaules
et des jambes qui en font d'authentiques baquets. Autre nouveauté,
toujours au rayon des option, le pack "Sport Chrono Plus" permet
au pilote de modifier avec un bouton le caractère moteur et châssis
avec le PASM (voir plus loin). Il est combiné avec un chronomètre
numérique/analogique disposé au centre du tableau de bord
pour mesurer ses temps sur circuit. Il est ensuite possible de visualiser
graphiquement les enregistrements sur le PCM, comme un vrai pilote
de course ! Simple gadget ou non, ce système contribue à
perpétuer la double vocation, routière et sportive,
de la 911.
MOTEUR
Dans la 911 (997) Carrera S, le meilleur est à l'intérieur.
En l'occurrence, il s'agit du nouveau flat-six 3.8L. Développé
sur la base du 3.6, ce moteur ne possède cependant plus que
20% de pièces communes et ne pèse pas plus lourd sur
la balance. Lorsqu'on soulève le capot, il se reconnaît
visuellement au lettrage "3.8" apposé sur le cache
insonorisant en plastique qui sert à habiller le compartiment
moteur, ainsi qu'à son collecteur d'amission de couleur grise.
Comme indiqué par Porsche, la recherche de couple et de souplesse
a été la priorité et cette valeur atteint ici
400 Nm à 4 600 tr/mn, soit une valeur spécifique exceptionnelle
pour un moteur atmosphérique, supérieure à
100 Nm/L. La puissance est de 355 ch à 6 600 tr/mn, soit
30 chevaux de plus que sur la Carrera. La première intervention
effectuée sur le bloc a consisté à augmenter
l'alésage de 3 mm (soit 99 mm) pour obtenir une cylindrée
de 3 824 cm3. Mais la recherche de puissance ne se limite pas là
puisque dans le même temps l'admission a été
adaptée pour optimiser les cycles de charge. Les tubulures
ont été raccourcies de 60 mm et leur diamètre
réduit de 43 mm tandis que le matériau employé
permet de réduire les frottements. Dans le même temps,
la boîte à air a été pourvue d'un résonateur
de Helmholtz qui permet de supprimer les résonances parasites
entre 5 000 et 6 000 tr/mn. Piloté électronqiuement,
il augmente d'environ 0.3 litres le volume de la chambre. Les arbres
à cames ont également une loi de levée spécifique
paramétrée dans le Variocam Plus. Le taux de compression
passe de 11,3 à 11,8:1. Les torsions supplémentaires
imposées au vilebrequin sont compensées par une poulie-amortisseur
en aluminium qui réduit les vibrations parasites. La pompe
à eau est d'un débit supérieur de 13% et l'échageur
huile/air placé à l'avant est sensiblement plus grand
(2 ailettes supplémentaires). Enfin, la ligne d'échappement
se compose d'un collecteur de longeur raccourcie et de pots catalytiques
à double étage disposés en cascade dont le
poids a été réduit de 5,5 Kg par diminution
de l'épaisseur des parois. En option, on peut remplacer la
ligne par un échappement sport privilégiant une sonorité
plus affirmée, principal défaut de la 997. A l'usage,
le 3.8 se montre effectivement plus rempli et sur une plus large
plage de régimes. Il est aussi plus à l'aise à
l'approche de la zone rouge bien que délivrant sa puissance
maxi plus tôt. Il suffit d'ailleurs d'observer les courbes
comparées de la Carrera S et de la Carrera pour se convaincre
que le 3.8 fait mieux partout.
TRANSMISSION
Précisons également que la nouvelle boîte de
vitesses à six rapports, étudiée pour faire
face aux 400 Nm de la Carrera S, est strictement identique aux 2
modèles de 911 y compris sa démultiplication. L'étagement
parfaitement étudié épaule à merveille
le moteur pour une conduite dynamique. Renforcée et pourtant
aussi légère que l'ancienne boîte 6, elle offre
un maniement plus précis et plus rapide. La 911 Carrera S,
possède en outre un embrayage à compensation d'usure.
Cela préserve le même confortd 'utilisation durant
toute la durée de vie de cet organe mécanqiue, soit
approximativement 80 000 kilometres selon Porsche. Sur la route,
le nouveau moteur apporte un regain de punch à la Carrera.
Cela se traduit bien évidemment par des performances en hausse
mais aussi par une spontanéité de tous les instants
vraiment surprenante pour la cylindrée. La 911 Carrera S
accélère de 0 à 100 km/h en 4"8 et reprend
de 80 à 120 km/h en 5ème en 6"1. Malgré
ce potentiel, le flat-six 3.8L sait aussi rester sobre et se contenter
de 11,5 litres/100 km en usage "normalisé", soit
0,5 L de plus que la Carrera 3.6L.
CHASSIS
Le châssis et les suspensions de la nouvelles 911 Carrera
S ont été modifiés apr rapport à la
génération 996. Ainsi, le train avant a été
revu pour offrir une meilleure rigidité et améliorer
dans le même temps la déformation de la voiture en
cas d'accident. La structure en a été augmentée
de 15 mm de chaque côté. L'axe de pivot a ainsi été
élargi de 30 mm et la voie élargie de 21 mm pour atteindre
1486 mm, ce qui, en conjonction avec l'augmentation de la taille
des roues (pneus Michelin Pilot Sport 2 en 235/35), a permis de
repousser un peu plus le roulis. Plus légers, les éléments
du train avant intègrent aussi un meilleur guidage des flux
d'air vers les freins qui avec l'aide de conduits permet d'en abaisser
la température de 10%. Pour réduire les vibrations
dans la direction, les éléments de traverse ont été
remplacés par un système hydraulique. Le train arrière
n'est pas en reste et adopte également des bras de suspension
allégés (-1 Kg), plus rigides de 10%, et des voies
de 1516 mm, plus courtes que sur la Carrera avec les roues de 19"
chaussées de pneus en 295/30. Les points de pivot des bras
supérieurs ont été déplacé de
10 mm et de les bras inférieurs de 5 mm pour compenser les
forces supplémentaires infligées par la largeur de
pneus. La stabilité en courbe aurait ainsi augmenté
de 25%, chose difficilement mesurable mais ô combien perceptible
au volant. L'efficacité des barres a été augmentée
par un repositionnement. Au delà d'une réduction de poids de 45%,
la nouvelle structure d'essieu réduit la transmission du bruit de
roulement. Autre point de modification, la direction opte pour une
assistance variable. L'objectif étant d'augmenter l'agilité
de la voiture, on aurait pu craindre à une perte de feeling
car nombreux sont les systèmes de ce genre peu convaincants.
Ce n'est pas le cas. En position centrale, lorsqu'on tourne peu
le volant, l'assistance reste comparable à un système
traditionnel. Lorsque l'angle dépasse 30°, le ratio augmente
et la direction devient plus directe avec seulement 2,62 tours de
butée à butée (contre 2,98 sur la Carrera 996).
Principale nouveauté de la génération 997,
le PASM (Porsche Active Suspension Management) est livré
en série sur la Carrera S. Cet amortissement piloté
renforce un peu plus la part de l'électronique dans la conduite
de la 911. Faut-il s'en plaindre ou s'en réjouir ? Difficile
de trancher car il faut reconnaître que ce système
présente la particularité de savoir concilier un amortissement
confortable sur route et une rigidité bienvenue sur circuit.
Plus basse de 10 mm, la Porsche 911 Carrera S répond aux
exigences de son pilote par un bouton situé sur la console
centrale. "Normal" ou "Sport", deux programmes s'offrent
à vous. L'action indépendante sur chaque roue permet
de mieux maîtriser les phénomènes de cabrage
et de plongée, respectivement à l'accélération
et au freinage. Mais comme Porsche n'oublie pas ses fidèles
clients, puristes de la conduite sportive, on peut également
faire monter en option et gratuitement (si !) le châssis sport
traditionnel dont les réglages ne font, eux, pas de compromis.
Ce kit "à l'ancienne" n’est naturellement pas compatible
avec le PASM et uniquement disponible avec la boîte de vitesse mécanique.
Par rapport au châssis d’origine, la suspension est surbaissée de
20 mm, les ressorts sont plus rigides et plus courts, les barres
stabilisatrices transversales avant et arrière présentent une meilleure
rigidité à la torsion et le tarage des amortisseurs est plus ferme.
Un différentiel autobloquant sur l'essieu arrière optimise la motricité
des roues. Malheureusement, le pilote n'aura toujours pas la main
mise sur le comportementd e la Carrera. En effet, le PSM Porsche
Stability Management) nouvelle génération comprenant
l'ABS, l'antipatinage et le contrôle de trajectoire n'est
que partiellement déconnectable et se renclenche à
chaque freinage trop prononcé mettant en action l'ABS. Heureusement,
ce seuil de déclenchement se révèle haut perché
tant l'adhérence et la puissance de freinage sonte exceptionnelles.
Equipée en série avec le freinage de la 996 Turbo,
la Porsche 911 Carrera S. Reconnaissable à ses étriers
rouges à 4 pistons, il comprend quatre disques de 330 mm
de diamètre. Par ailleurs, si vous jugiez cela encore insuffisant,
sachez que le fameux PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes) est
désormais disponible en option sur la Carrera. Les disques,
d'une nouvelle conception favorisant la ventilation, passent à
350 mm de diamètre ! Plus légers, ils réduisent
aussi les masses non suspendues de 50%, soit 14 kilos de gagnés
au total. Un gain de poids faible dans l'absolu mais très
sensible en matière d'agilité et de comportement.
Par ailleurs, le fading étant inexistant, le toucher de la
pédale conserve une dureté constante et ce n'est pas
l'un des moindres avantages de cette option à 8 000 euros
tout de même... La durée de vie de ces disques est
par ailleurs largement supérieure aux disques en acier. Disponible
également en option, comme sur la Carrera, le pack Sport
Chrono Plus, permet en plus du chronomètre, un réglage plus
sportif du châssis par le biais du PASM, ainsi qu'une réponse
plus franche du moteur et un typage plus sportif de la boîte Tiptronic.
Encore une façon de mesurer à quel point l'électronique
et la technologie prédominent de plus en plus dans le caractère
de la 911.
:: CONCLUSION
Des rondeurs et un moteur ! Voici les arguments de la nouvelle Porsche
911 Carrera S pour réussir son opération séduction.
Plus performante et efficace que jamais, la nouvelle Carerra s'impose
toujours parmi l'élite des voitures de sport. On peut simplement
regretter une part toujours plus importante d'électronique
et de confort, qui, en plus de pénaliser un poids en hausse
malgré de nombreux efforts d'allègement, s'immiscent
dans le plaisir du pilotage. Et si Porsche offre encore l'altenative
du châssis sport, le PSM demeure présent... A n'en
pas douter, nous attendons avec beucoup d'impatience les prochaines
évolutions de la 997 (GT3 ?), qui se devront d'être
plus radicalement sportives !
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Un atout de plus à l'actif de la plus vigoureuse Carrera,
qui jouit également de freins plus imposants, empruntés
à la 996 Turbo, et d'un moteur justifiant presque à
lui seul un prix supérieur de 10000 euros. Ce flat-six plus
aérien ne donne pas seulement l'impression de pousser davantage
à tous les régimes. Porsche annonce en effet 23"4
au mille mètres départ arrêté et 293
Km/h en pointe. Ces temps canons, combinés à un freinage
plus puissant, permettent à la S de coller 10 secondes à
sa petite soeur sur la boucle nord du vieux Nürburgring. le
caractère plus fougueux de l'auto est sublimé par
la mélodie qui émane du flat-six."
ECHAPPEMENT - Août 2004 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA
S.
"En tout état de cause, en
dehors de toute considératon financière, la voiture
qui semblerait présenter le meilleur compromis serait une
Carrera S équipée des sièdes sport adaptatifs
et des freins en céramique. Non que l'efficacité et
l'endurance de sfreins traditionnels puisse être pris en défaut,
notre Carrera S n'ayant montré aucune faiblesse sur ce plan
au cours de la centaine de kilomètres de petites routes parcourues
à très vive allure, mais en raison de la diminituion
de smasses non suspendue qui améliroent la tenue de route
et rendent la voiture plus facile à conduire."
RS MAGAZINE - Juillet 2004 - ESSAI PORSCHE 911 (997) CARRERA
S. |
