TOYOTA GR86 (2022 - )
La dernière croisade
Pour ceux qui ne sont pas férus d'Histoire, les croisades se définissent comme des pèlerinages visant à gagner les lieux saints du catholicisme et à en chasser les croyants d'autres religions... En ce sens, la Toyota GR86 semble à sa manière partir en guerre pour sauver une certaine conception du plaisir de conduire. Un combat perdu d'avance diront certains. Sans doute, mais il valait la peine d'être mené !
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
C'est un fait, les sportives abordables ont quasiment toutes disparu des catalogues, tuées par les normes et le Co2. Quid du plaisir de conduire accessible à tous qui a accompagné des générations de conducteurs ? Tout simplement éradiqué, en dehors des hautes sphères tarifaires, par une fiscalité punitive démesurée et des normes improbables en attendant son hypothétique retour dans un monde tout électrique. A moins de 100.000 €, malus compris, difficile aujourd'hui de trouver son bonheur sur le marché du neuf et, de surcroit, si vous avez l'idée saugrenue de vouloir un coupé, avec un moteur atmosphérique et une boîte de vitesse manuelle ! En fait, ne cherchez pas bien longtemps, il n'y avait déjà plus depuis longtemps qu'une poignée de modèles pour ça dont la Mazda MX-5 et la Toyota GT86. Deux japonaises - ce qui n'a rien d'un hasard quand on connaît l'amour national pour les traditions - que nous avions d'ailleurs réunies lors d'un match aux allures de derby.
Présentée en 2012, la GT86 a été retirée en 2021 après une longue carrière à succès avec plus de 200.00 exemplaires écoulés. Mais alors qu'on pensait sa race définitivement éteinte, la "86" a connu une résurrection inespérée avec une version profondément remaniée. Elle nous revient donc avec la même recette sous un nouveau nom de baptême : GR86. GR car la sportive Toyota - toujours conçue avec le partenaire Subaru - est depuis tombée dans l'escarcelle de Gazoo Racing. La GR86 se présente donc comme "une voiture analogique à l'ère numérique", accessible à tous et surtout, conçue pour des passionnés "concentrés sur le pur plaisir de conduire". Une qualité résumée en japonais par l'expression « Waku Doki » (sentiment d'anticipation et de montée d'adrénaline). Soyons clairs, essayer une telle voiture en 2023 ressemble à un petit miracle ! D'ailleurs, même si en France il faut accepter mentalement de payer la moitié du prix de l'auto en malus pour se l'offrir, le carnet de commandes est déjà plein...
PRESENTATION
Le nouveau coupé Toyota GR 86 a fait ses débuts en juillet 2021 au Festival de vitesse de Goodwood au Royaume-Uni après avoir été dévoilé « en ligne », Covid oblige, en avril de la même année. A la simple vue des premières photos, on avait bien deviné que le coupé GR86 est une évolution du précédent GT86 et Toyota ne s'en cache d'ailleurs pas. Ses dimensions sont donc quasiment identiques mais il y a suffisamment de différences techniques pour ne pas parler de simple restylage. Ainsi, la hauteur a été réduite de 10 mm (à 1m31) et 5 mm ont été ajoutés à l'empattement (2m57). On note également l'utilisation d'aluminium désormais pour le toit, les ailes avant et le capot.
Côté design, le regard de la japonaise évolue avec de nouveaux phares à LED dont la structure interne est en forme de L comme ceux de la GR Supra, tandis que la nouvelle calandre présente un motif en maille « G » exclusif à la marque GR. Les blocs optiques arrière ont un dessin en trois dimensions et se fondent dans une moulure qui s'étend sur toute la largeur du coffre. Outre quelques évocations des célèbres voitures de sport Toyota, telles que les 2000 GT et Corolla AE86, ce profond relooking permet surtout d'adopter plusieurs éléments aérodynamiques conçus avec l'expertise de TOYOTA GAZOO Racing, comme par exemple les nouveaux conduits situés derrière les passages de roues. Le pare-chocs avant à la finition texturée inédite contribue à réduire la traînée. Les nouveaux rétroviseurs extérieurs en finition noire ont un design incurvé pour une efficacité aérodynamique optimisée tandis que des ailettes ajoutées aux passages de roue arrière et sur la partie inférieure du parechocs arrière aident à contrôler le flux aérodynamique autour de la carrosserie. Selon les finitions, le GR86 est équipé de jantes 17 pouces à 10 branches avec pneus Michelin Primacy HP (beurk !) ou de jantes 18 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 4 comme sur notre modèle d'essai (miam !).
HABITACLE
Le nouveau tableau de bord du GR86 configuré horizontalement offre au conducteur un large champ de vision et l'aide à se concentrer sur la conduite. Ainsi, il évitera de s'attarder sur la finition ou l'équipement... lesquels ne suscitent pas vraiment l'enthousiasme. Les économies sur le coût de production sont ici trahies sans détour par des plastiques dignes d'une citadine low cost. Le système multimédia ressemble à une pièce rapportée en dernière minute de chez un accessoiriste auto mais propose tout de même la connexion Apple ou Androïd avec votre smartphone. Un moyen astucieux de combler l'absence de GPS intégré... Bon, pour la clim ce ne sera évidemment pas votre smarpthone qui s'y collera mais, bonne nouvelle, elle est de série. Côté technologie embarquée, ce n'est pas non plus le nouveau combiné d'instruments qui excitera les geeks. Certes, le contenu affiché peut être sélectionné à l'aide du volant et, en mode Sport, le compteur prend des reflets rouges mais il n'y a qu'en mode Track qu'il se passe réellement quelque chose de "différent". L'écran affiche alors le régime du moteur sous forme de jauge linéaire (à la façon d'une Honda S2000), le rapport sélectionné, la vitesse et les températures de l'huile et de l'eau. Si vous ne criez pas "whaou!" à la vue du graphisme tout droit sortis des années 90, on ne vous en voudra pas.
L'ambiance sportive à bord du GR86 est assurée par une harmonie de couleur noire avec des touches argent ou noire et quelques détails de sellerie, surpiqûres, tapis et garnitures de portes, rouge foncé. Pas de quoi s'extasier non plus mais "vous ferez avec" comme on dit ! Des économies de poids ont également été obtenues dans l'habitacle grâce notamment à une nouvelle conception des sièges avant dotés de coussins de soutien indépendants les uns des autres. Heureusement, l'essentiel est toujours là : on y est très bien installé, avec le petit volant cuir et sa jante ronde qui tombe parfaitement en mains. Autre vestige du passé : un frein à main, un vrai avec un levier à tirer et non un bouton appuyer. Les pères de famille apprécieront également la présence de sièges arrière qui peuvent faire illusin auprès de madame pour évoquer une possible fonction familiale. Un point qui a son importance car, avec la banquette rabattue, le coffre permet alors de loger quatre roues. Plus utiles que deux gosses pour les sorties circuit vous en conviendrez. De toute façon, en vrai, ils ont à peine la place à mettre leurs jambes alors...
MOTEUR
Le moteur du GR86 reste le quatre cylindres à plat d'origine Subaru, atmosphérique faut-il encore préciser car c'est bien plus qu'un détail en 2023 ! Mais les motoristes ont entendu les critiques et fait en sorte de combler le trou à mi-régime qui caractérisait l'ancien moteur. Tout d'abord, avec une cylindrée augmentée de 1 998 à 2 387 cm3 en faisant passer l'alésage de 86 à 94 mm, notamment en utilisant des chemises de cylindre plus minces. Un moyen simple et pas cher d'obtenir plus de couple, lequel faisait un peu défaut il est vrai à la GT86. Ainsi, le GR86 offre un couple maxi de 250 Nm dès 3 700 tr/min contre 205 Nm à 6400-6600 tr/min pour le GT86. Un autre monde ! Dans le même temps, le nouveau moteur délivre aussi plus de puissance, passant de 200 à 234 ch à 7 000 tr/min.
Mais la hausse de cylindrée n'explique évidemment pas tout. Des modifications ont aussi été apportées pour réduire le poids du moteur. Optimisation de la chemise d'eau, utilisation d'un matériau en résine pour le cache-culbuteurs, bielles renforcées, nouvelle forme du palier de bielle et de la chambre de combustion. La bi-injection (directe+indirecte) D-4S offre une réponse plus rapide. L'injection directe a un effet de refroidissement dans les cylindres qui autorise un taux de compression élevé (12,5:1) ; l'injection indirecte fonctionne à bas et moyen régime pour maximiser l'efficacité. Le collecteur d'admission a également été améliorée avec de nouvelles dimensions (diamètre et longueur), la prise d'air repensée pour optimiser le flux. Une nouvelle pompe à carburant garantit un débit constant dans les virages tandis qu'une pompe à eau à grand débit offre une meilleure fiabilité. Enfin, un nouveau refroidisseur d'huile, refroidi par eau, la structure - plus épaisse - du radiateur reçoit des déflecteurs aérodynamiques pour augmenter la quantité d'air de refroidissement. Vous l'aurez compris, on parle bien d'un nouveau moteur.
Conséquence directe de tout ça, le temps nécessaire pour accélérer de 0 à 100 km/h a été réduit de plus d'une seconde, à 6,3 secondes. A ce niveau, c'est un gouffre qui ferait presque passer l'ancien modèle pour un veau. Mais surtout, ce nouveau bloc, beaucoup plus disponible à bas régime, permet une accélération progressive jusqu'à des régimes élevés, et de meilleures relances en sortie de virage. Signalons également un bilan carbone beaucoup moins effrayant dans la réalité que celui de rivales turbocompressées, ce qui restera une injustice criante envers les moteurs atmosphériques soumis au cycle WLTP. Ainsi, même en tenant compte d'une grosse portion de route effectuée à allure tranquille, notre moyenne ne dépasse pas les 9 L/100 km.
Les ingénieurs Toyota ne se sont pas arrêtés en si bon chemin et quelqu'un a estimé qu'il serait bon de se pencher aussi sur la boîte, au demeurant déjà très agréable. Le levier de vitesses a été repensé pour offrir un débattement encore plus faible et un ajustement dans la main du conducteur encore plus proche de la perfection. La transmission manuelle bénéficie par ailleurs d'un nouveau synchro en carbone qui facilite le passage en quatrième. L'utilisation d'une nouvelle huile à faible viscosité et de nouveaux roulements garantit des changements de vitesses plus fluides. Pour exploiter pleinement le potentiel du nouveau moteur, Toyota propose le mode Track et la désactivation du Vehicle Stability Control. On notera également que le couple maxi est le même avec la transmission manuelle et la boîte automatique. Oui, si vous n'avez vraiment rien compris et que vous préférez vraiment une boîte auto à cet excellent levier, court, rapide et extrêmement bien guidé, Toyota propose bien une BVA en option.
La seule déception de cette profonde cure de remise en forme du flat-four provient de la bande son. Le timbre caractéristique du boxer 4 a totalement disparu à travers l'amplification sonore dans l'habitacle et, malgré un nouveau tuyau central dans le système d'échappement, la sonorité s'avère assez insipide. Le niveau sonore, plutôt élevé lui, n'arrange rien à l'affaire mais participe éventuellement à l'expérience "sportive" proposée par la Toyota GR86, tout en permettant de ne pas se laisser piéger trop facilement par un abus de vitesse involontaire. A l'heure des radars mobiles invisibles qui sillonnent les routes, c'est un réel atout...
SUR LA ROUTE
Evidemment, compte tenu de tout ce qui a déjà été dit, nous nous attendions à ressentir une réelle différence au volant du coupé GR86 par rapport au GT86... et nous n'allons pas être déçus ! Même si le souvenir de cet essai commence à dater, il est admis que le GT86 se distinguait déjà par un comportement routier exceptionnel et surtout, particulièrement ludique même pour un novice dans l'art du drift. Ce n'est pas pour rien que vous l'aviez d'ailleurs élu "Automobile Sportive de l'année 2012" lors d'un vote organisé sur notre site. Avec le GR86, Toyota a voulu offrir un frisson encore plus intense au conducteur en améliorant la recette qui avait tant séduit.
Le développement du châssis du GR86 s'est officiellement concentré sur la réduction du poids et l'abaissement du centre de gravité pour améliorer sa maniabilité et sa réactivité. Pour le premier point, autant le dire tout de suite, c'est plutôt un échec. Mais même avec un poids en augmentation (1 275 kg à vide annoncés contre 1 239 kg pour la GT86), la GR86 propose malgré tout un rapport poids/puissance plus favorable et digne d'une authentique sportive. Par ailleurs, la répartition avant/arrière presque parfaite de 53/47 entre avant et arrière est la garantie d'un excellent équilibre dynamique comme nous allons le constater.
Dans le même temps, l'utilisation plus importante de matériaux à la fois légers et rigides a permis un renforcement important de la rigidité structurelle. A l'avant, des traverses diagonales ont été ajoutées aux articulations entre la suspension et le châssis de la voiture, améliorant la transmission des efforts des pneus et réduisant la flexion latérale. Des fixations à haute résistance ont été introduites pour relier les bras et les supports de suspension, et le capot reçoit un nouveau cadre diagonal interne à la place de la structure en nid d'abeille du GT86. Grâce à ces mesures, la rigidité latérale de la partie avant de la carrosserie a été augmentée de 60 %. A l'arrière, une structure en anneau relie les parties supérieures et inférieures du châssis et, comme à l'avant, de nouvelles fixations reliant les bras et les supports de suspension offrent une meilleure gestion des forces G générées en virage. Avec le panneau intérieur maintenant connecté à la plate-forme, une structure de châssis continue a été créée. Globalement, la rigidité en torsion de la carrosserie a été augmentée de 50 %. La suspension arrière a été renforcée avec une barre anti-roulis désormais connectée directement au sous-châssis pour obtenir une stabilité maximale.
Pour mesurer toute l'évolution de l'espèce, pas de circuit à notre disposition mais de jolies routes sinueuses et pas toujours lisses. Idéal pour se faire un avis rapide sur la qualité des trains roulants et de l'amortissement ! D'emblée, la GR86 se montre moins "frivole" que la GT86 et bien plus rassurante en matière d'adhérence au sol. Difficile de regretter les Michelin Primacy lorsqu'on dispose des excellents Pilot Sport 4. Et pour ceux qui craignent un comportement moins "joueur", ce n'est pas exactement le cas. Disons plutôt que le GR86 a juste un peu reculé son seuil de jouabilité. Là où il était à peu près possible de partir en glisse n'importe où avant, la mise à disposition d'un plus gros couple moteur exige désormais un peu plus de sérieux et d'engagement. Mais rassurez-vous, la GR86 offre toujours son lot de plaisir lorsqu'on la chatouille gentiment derrière l'oreille. Si le train arrière se montre effectivement mieux cramponné au sol, ce n'est pas au point d'avoir rendu l'auto plus sous-vireuse qu'une Audi TT. Le nouveau système de direction assistée électrique particulièrement incisif et direct, avec 2,5 tours de butée en butée, se charge de distiller le feeling si caractéristique d'une propulsion à moteur avant si cher à Toyota avec un train avant précis et communicatif. Entre le moteur qui ne demande qu'à se faire cravacher par une boîte extrêmement bien guidée et le châssis, certes assez ferme voire très, qui autorise une découpe au laser des virages, on en redemande rapidement. Quel bonheur quand même cette conduite à l'ancienne ! Le dossier châssis se referme sur un sans-faute avec des freins qui répondent toujours présent malgré un matériel assez commun. En résumé, la Toyota GR86 est donc bien une Toyota GT86, en mieux. Comme dirait Cabrel, "Pas besoin de faire de trop longs discours, ça change tout dedans, ça change tout autour".
ACHETER UNE TOYOTA GR86
Rendez-vous compte que pour quasiment la moitié du prix d'une Alpine A110, soit 33.900 €, on peut encore s'offrir cet authentique morceau de sportivité avec les roues arrière motrices qui se permet de résister à la suralimentation et à la boîte auto ! Franchement, quelle affaire ! Malheureusement, il y a un hic. Une épine qui fait très mal. Un malus fiscal (qui a dit "fistal" au fond de la classe ?) de 40 000 € corrélé à des émissions de CO2 atteignant un niveau jugé ultra dangereux pour la planète. Avec un score effroyable de 198 g/km au test WLTP (vous savez, celui qui devait mettre un terme à la mascarade du cycle NEDC...) , la GR86 est jugée aussi indésirable sur nos routes qu'une... Bugatti Chiron. Même le législateur a été pris de remords en voyant une telle abbération. Par conséquent, dans sa grande bonté, l'Etat a décidé d'ajuster le prix du malus en fonction du prix du véhicule. Ah ! Y'a une justice quand même. Ainsi, vous ne pourrez donc pas payer plus de 50% du prix de la voiture en surtaxe Co2 (qui se rajoute aux 20% de TVA faut-il rappeler). C'est tout de même 17.000 €, de plus, dans le cas de la GR86 mais, finalement, on s'en sort presque bien avec un ticket tout compris d'environ 51.000 €. Merci monsieur Le Maire...
En tant que nouveau ticket d'accès à la marque GR, le coupé GT86 sublime et perpétue, une dernière fois sans doute, les qualités qui ont permis au GT86 de générer de nouveaux fans et de l'enthousiasme pour la culture automobile de Toyota. Livrée en France depuis le mois d'octobre 2022, la demande au lancement fut telle qu'il n'y en avait pas eu assez pour tout le monde. Un succès immédiat donc mais à relativiser cependant, car avec seulement 16 unités disponibles pour l'année, il semblait bien difficile de satisfaire tout le monde... même avec un malus assez écoeurant. Pour 2023, Toyota a revu à la hausse ses prévisions de ventes mais quoi qu'il en soit il ne faudra pas s'attendre à croiser des GR86 à tous les coins de rue. Et ce n'est pas fait pour s'améliorer car le coupé GR86 risque même de se voir carrément retiré de la vente dès juillet 2024 ! A cette date en effet, la réglementation européenne imposera à tous les véhicules neufs des équipements de sécurité que la GR86 ne pourra proposer (freinage automatique d’urgence, aide active au maintien dans la voie de circulation, régulateur de vitesse adaptatif, capteur d’obstacle en marche arrière, détection de fatigue du conducteur...). En tout cas c'est un fait, avec une diffusion au compte-gouttes, une Alpine A110 ou une Mazda MX-5 vous paraîtront terriblement banales face à la GR86. Et c'est probablement le dernier atout de la japonaise car sa valeur de revente semble assurée pour les années à venir...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
TOYOTA GR86
MOTEUR
Type : 4 cylindres à plat opposés, 16 soupapes
Position : horizontal AV
Alimentation : Injection directe + indirecte D-4S
Cylindrée (cm3) : 2387
Alésage x course (mm) : 94 x 86
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 234 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 250 à 3700
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (294), étriers flottants - disques ventilés (290), étriers flottants
Pneus Av-Ar : 215/40 R18 (Michelin Pilot Sport 4)
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1275
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 226
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 6"3
0 - 200 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (L/100 km) : 8.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 9
CO2 (g/km) : 198-200
PRIX NEUF (04/2023) : 33.900 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
CONCLUSION
Voilà un essai qui fait du bien ! Même si on sait qu'il s'agit d'un baroud d'honneur et que la comète Toyota GR86 ne fera qu'un passage furtif dans le ciel sombre de l'automobile sportive, on se dit que c'est toujours mieux que rien. Encore plus aboutie que la GT86, la GR86 ne souffre que de l'image "politiquement incorrecte" que l'on veut lui coller à travers un scandaleux malus... Mais si vous faites néanmoins partie des incurables toxicos du talon-pointe qui ont craqué pour les services surtaxés de cette boîte à malice, n'ayez surtout honte de rien !
Design toujours séduisant
Position de conduite
Toujours le plaisir de l'atmo et enfin du couple !
Boîte manuelle (et réussie)
Rapport poids/puissance
Châssis agile et équilibré
Plaisir de conduire
Tarif canon...
... mais malus démesuré
Finition low cost
Sonorité assez quelconque
Places arrière symboliques
Disponibilité très limitée...
PHOTOS
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