TRIUMPH
TR5
(1967 - 1968)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (27/11/2012)

NOUVEAU STANDARD

La Triumph TR5/PI et TR250 va jouer les intérimaires entre les deux best-seller que sont les TR3 et TR6. Basée sur la TR4, elle ne fait qu'ajouter un peu plus de muscle au roadster anglais dont les performances devenaient de moins en moins un argument de vente...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Pour faire face à la concurrence, Triumph avait doté sa TR4A IRS d'un train arrière plus évolué. Un pas de plus sur le chemin de la modernité, mais il fallait incontestablement revoir la mécanique apparue sur la TR2 en 1953 pour satisfaire une nouvelle clientèle. Largement conçue pour le marché d’outre-Atlantique, la Triumph TR5 a pour principal objectif de mettre la TR4 au niveau des références de la catégorie armées de 6 cylindres, menée par l'Austin Healey 3000 apparue en 1959 puis la MG C en 1967. Reléguant définitivement au placard l'antique 4 cylindres en ligne Standard, Leyland va offrir à Triumph une greffe de coeur à la hauteur de ses ambitions. La TR5 est présentée le en octobre 1967 et commercialisée l'année suivante.

PRESENTATION

Une nouvelle fois, la transition entre modèles se fait en douceur. Esthétiquement, la Triumph TR5 est la même voiture que la TR4. On a juste ajouté un jonc chromé sur les ailes avant et les portes intégrant les rappels de clignotants à leur extrêmité. Véritable charnière entre les rondeurs du style années 60, la Triumph TR5 échappe aux formes "en coins" qui vont caractériser les années 70. Ce dessin de Michelotti conserve ses fans autant que ses détracteurs mais on peut lui reconnaître un certain charme. Les roues à rayons sont toujours en option, comme l'overdrive et le "Surrey top" apparu sur la TR4. La version américaine, TR250 (voir encadré ci-dessous), possède des jantes Roostyle spécifiques et une bande de peinture qui ceinture la face avant pour faire plus sport.

HABITACLE

La capote en vinyle offre un confort très relatif et une visibilité moyenne à travers sa lunette en plastique, mais son maniement est des plus simples. Le coffre de la TR5 conserve le même volume que la TR4 et sa large ouverture avec un seuil de chargement très pratique. L'approche des années 70 commence à se faire sentir par l'arrivée de plastique noir un peu partout en remplacement des chromes. Officiellement, c'est une autre manifestation de l'influence sécuritaire des Etats-Unis pour ne pas éblouir le conducteur. Dans le même but, le placage bois de la planche de bord est vernis en mat et le volant est en plastique noir. L'ensemble est de ce fait moins charmant que celui des TR4. Heureusement, l'essentiel est resté : une position de conduite au ras du sol est plutôt agréable, hormis un pédalier qui demande une certaine habitude. Le volant vertical et le levier de vitesses qui tombe sous la main participent à l'ambiance sport de la TR5. En outre, les portières apparues sur la TR4 permettent désormais de rouler vite avec un peu moins de turbulences aérodynamiques que sur les TR2/TR3 !

MOTEUR

La Triumph TR5/PI va recevoir l'immense honneur d'inaugurer deux grandes nouveautés dans la série des roadsters TR : le moteur 6 cylindres et l'injection (PI pour Petrol Injection). Les TR sont donc dorénavant propulsées par un 6 cylindres en ligne tout à fait différent de l'ancien 4 cylindres Standard. Le 6 en ligne serait ainsi dérivé du 4 cylindres dont les origines relmontent au 803cc des Standard Eight, évolué ensuite juqu'au 1.3L des Standard ten et Triumph Pennant. Conçu pour motoriser plus noblement la Vanguard Six et la Triumph GT6 présentée en 1966 il apparaît dans une cylindrée initiale de 2.0L. Il passe à 2498 cm3 dans la TR5 avec un allongement de la course de 76 à 95 mm et pour arriver au gain de puissance espérer, on lui greffe une injection indirecte d'essence Lucas. Le système est inédit en série à l'époque en Angleterre, puisque seule la Jaguar type D l'a utilisé en compétition. Parmi les pionniers, on peut également citer la Maserati 3500 GTI dont les déboires d'injection auront eu raison de sa réputation... tout comme de la TR5 à ses débuts. De fréquentes pertes de puissance intermittentes touchaient en effet les voitures équipées dès que le niveau d’essence descendait au-dessous du quart du réservoir, soit une douzaine de litres. A ce stade, le recyclage de carburant mélangé à de l'air finissait par le rendre le carburant impropre au bon fonctionnement du moteur. Généralement il suffisait de refaire le plein pour régler le problème mais certains clients n'ont pas vraiment apprécié cette plaisanterie typiquement "british"... Avec son bloc et sa culasse en fonte, le 6 cylindres Triumph n'est pas un modèle de légèreté, et tandis que les italiens donnaient dans le bel canto avec des doubles arbres à cames en tête, notamment chez Alfa Romeo, la TR5 restait avec un arbre à cames latéral encore largement utilisé aux USA. Mais les 150 ch DIN (soit 165 ch SAE) et le couple de 203 Nm pour un poids presque identique à la TR4 permettent au 6 cylindres de transfigurer le roadster Triumph qui passe dans la catégorie des 200 km/h, avec l'onctuosité typique de cette architecture. Tandis que l’échappement à double sortie offre sa sonorité rauque, aussi suggestive qu’agréable, la transmission manuelle à 4 rapports se dispense toujours l’overdrive étant toujours en option. Les accélérations apparaissent proches de celles d’une Porsche 911 E : moins de 17 secondes au 400 mètres départ arrêté et le kilomètre en moins de 31 secondes, les 100 km/h étant atteints en 9 secondes. Et malgré la suspension arrière indépendante, le comportement routier survireur de la TR5 fait la joie des amateurs de voitures vivantes...

TRIUMPH TR250 (1967-1968)
Le marché nord-américain est essentiel à la bonne marche des affaires de Triumph. Malheureusement la TR5 avec son moteur 6 cylindres à injection Lucas n'est pas conforme à la réglementation anti-pollution locale, surtout pas en Californie où les contraintes sont les plus élevées. On doit se résoudre à alimenter le même moteur de 2498 cm3 par 2 carburateurs, comme dans la Triumph GT6 (ici des Stromberg 175 CDSE). Afin de ne pas trop nuire à l'image de la TR5, on décide de baptiser le modèle autrement et la TR250 (en rapport à sa cylindrée) est ajoutée au catalogue simultanément. La solution est bon marché, moins polluante mais cela se passe au détriment des performances. Le 6 cylindres ne donne plus que 11 ch SAE (104 ch DIN) à 4500 tr/mn pour un couple de 194 Nm à 3000 tr/mn. Un vrai Diesel ! La souplesse à bas régime compense le manque de tonus à haut régime et une vitesse de pointe qui chute à 172 km/h. Dans l'ensemble, les performances sont à peine meilleures que celles de la TR4A. Heureusement, le son, est lui sans équivoque et réjouit les mélomanes. Contrairement à la TR4A américaine qui conservait son vieil essieu rigide, le châssis et les suspensions de la TR250 sont les mêmes que sur les TR5, avec les roues arrières indépendantes. La monte pneumatique est en revanche un peu plus large avec du 185x15" en Radial. Des jantes "compétition" en alliage de magnésium et aluminium sont proposées en option.

CHASSIS

Le châssis est identique à celui des TR 4 A avec une petite modification pour recevoir le moteur plus long. La suspension indépendante à l'arrière constituait un véritable progrès sur la TR4 IRS, la mode étant encore largement à l'essieu rigide sur les sportives populaires. Seuls les amortisseurs à levier avouent aujourd'hui clairement leur âge par une souplesse excessive et il n'est d'ailleurs pas rare de les voir remplacés par des amortisseurs téléscopiques. Le freinage, à disques à l'avant, n'est pas non plus un modèle d'agrément et la course de la pédale est aussi longue que sans consistance. Cela dit, on parvient à s'arrêter correctement avec un peu d'anticipation. La direction, précise et pas trop lourde reste une des qualités majeures de la TR5 et le 6 cylindres en ligne n'a pas ajouté de lourdeur sur le train avant contrairement à la MGC. Les TR5 étaient livrées d’origine avec des jantes en tôle 4.5x15 pouces avec les fameux enjoliveurs "faux Rostyle", ou en option avec des jantes fils à 60 rayons et écrou boulon central, de même dimensions. Pour les pneus, il s’agissait de Dunlop SP41 165HR-15, mais il était possible de demander en option des Michelin radiaux "XAS".

ACHETER UNE TRIUMPH TR5

Produite seulement d'août 1967 à septembre 1968 et diffusée uniquement en Europe, la Triumph TR5 est une vraie rareté. Sa soeur d'Amérique n'est d'ailleurs pas beaucoup moins rare mais se montre surtout nettement moins vive à conduire. Vous me direz, dans tous les cas, ce 6 cylindres s'apprécie surtout pour son couple slide qui permet d'enrouler à la demande et de cruiser avec nostalgie sur un air d'échappement quasi libéré. Un régal ! Mais qui a aussi son prix, devenu relativement peu attractif dans le cas de la TR5. La rareté faisant le prix dans le monde des collectionneurs, il faudra débourser pas loin de 35.000€ pour se payer cet oiseau rare. Souvent problématique à ses débuts, le système d'injection Lucas a pu être fiabilisé avec le temps par de très bons spécialistes. ils sont rares aussi, mais existent. Autant dire que la TR6 a encore de la marge pour ceux qui ne recherchent pas que la rareté...

PRODUCTION
Triumph TR5 (1967-1968) : 2.947 exemplaires
Triumph TR250 (1967-1968) : 8.484 exemplaires

:: CONCLUSION
Après seulement 13 mois de carrière, la Triumph TR5 passe la main à la TR6. Une simple retouche cosmétique mais qui lui permettra de devenir le roadster TR le plus vendu de toute la lignée ! Ironie de l'histoire, c'est pourtant aujourd'hui la TR5 qui a la faveur des collectionneurs...

Merci aux membres du Triumph Club de France pour leur aide.

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