VOLKSWAGEN GOLF (3) VR6 (1991 - 1998)
LE COUP DE LA GTI
Version vedette de la gamme Volkswagen Golf III, la VR6 nous refait le coup de la GTI. A savoir, instaurer un nouveau concept appelé à faire ensuite école chez les petits copains. En 1976, la Golf GTI réalisait une synthèse géniale entre berline familiale et sportive. 15 ans plus tard, Volkswagen transpose la même synthèse visionnaire à l'échelon supérieur...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ
Installer un gros moteur dans une petite voiture était l'idée de base de la Golf GTI. Mais les années passant, il fallu se rendre à l'évidence les petites motorisations quatre cylindres atmosphériques ne pouvaient plus faire face au poids grandissant pour offrir un niveau de performances sans cesse amélioré. Dans sa gamme Golf, pour compenser le déclin de la Golf 2 GTI, Volkswagen avait donc expérimenté la suralimentation avec la Golf G60. Mais la solution ne donnait pas entière satisfaction au niveau de l'agrément et pour asseoir la réputation haut de gamme de la Golf, VW eut donc l'idée d'oser une mécanique plus noble : le 6 cylindres ! Mais impossible de glisser le nouveau V6 Audi à 90° sous le capot de la Golf 3. Il fallait donc trouver une autre solution... le VR6.
PRESENTATION
C'est un rituel, la Volkswagen Golf III est présentée au salon de Francfort en septembre 1991. L'esprit de famille est conservé pour marquer le lien de parenté entre générations, mais la Golf III apporte plus de différences esthétiques par rapport à la II que cela avait été le cas précédemment. Tout de suite disponible en 3 et 5 portes, la Golf III propose deux versions sportives : la GTI équipée d'un 2 litres de 115 ch qui confirme le déclin du modèle et une inédite VR6 dotée d'un 2.8 de 174 ch ! Avec sa nouvelle Golf 3, VW est le premier constructeur à glisser sous le capot d'une compacte un moteur 6 cylindres. Tentant de créer une niche sur un marché où il ne fait plus la différence avec son modèle habituel, la GTI, VW va réussir à innover une nouvelle fois en matière de concept pour se retrouver sans réelle concurrence. Fort de son expérience "GTI" au moment de lancer la 3ème génération de son modèle phare, VW, flairant l'air du temps, s'interroge sur un concept capable de tirer une nouvelle fois son modèle au-dessus de la concurrence. Après la petite berline sportive des années 80, la routière compacte semble être la tendance pour la décennie à venir. Au-delà du pari technique, le pari commercial est encore plus osé. En France où la fiscalité n'aime pas les grosses cylindrées, tenter d'imposer un V6 dans le segment des familiales compactes relève d'un vrai défi marketing ! Mais qu'importe, les autres marchés (Allemagne, Angleterre, Etats-Unis...) suffiront à VW pour rentabiliser l'investissement et puis le VR6 n'est qu'au début d'un long programme de démocratisation. Il va se retrouver petit à petit sur toute la gamme et dans les autres marques du groupe VAG. Jusqu'en 1998 la plus rapide des Golf III va demeurer inchangée. Esthétiquement, la VR6 se fond dans la masse et se contente d'enfiler la tenue sobre de la GTI, avec ses élargisseurs d'ailes en plastique noir caractéristiques.
SERIE LIMITEE
La VW Golf VR6 présentée ici est un des rares exemplaires de la série limitée Highline dont l'orientation luxe plutôt que sport est visiblement accentuée.
Sur cette version commercialisée de 1994 à 1997 et disponible uniquement en noir ou violine, on remarque l'absence des extensions d'ailes et des bas de caisses ainsi que de la fameuse jupe "VR6". Les pare-chocs sont peints intégralement et le sigle de calandre est restylé et plus petit pour plus de discrétion. Les barrettes latérales sont plus fines et peintes. La Golf VR6 Highline est chaussée par des jantes BBS Solitudes en 15". A l'intérieur la finition reçoit un
pommeau de vitesse en bois, une sellerie cuir chauffante, la climatisation, le toit ouvrant électrique et un réglage en hauteur des phares et du volant., Autoradio Beta à 8 enceintes, 4 vitres électriques, Double airbag, Antibrouillards, Rétro électriques dégivrant complètent la panoplie de cette Golf Pullman.
CARACTERISTIQUES
VOLKSWAGEN GOLF (3) VR6
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 15°, 12 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion Bosch Motronic 2.7, injection multipoint
Cylindrée (cm3) : 2792
Alésage x Course (mm) : 81 x 90.3
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 174 à 5800
Couple maxi (Nm/ à tr/mn) : 230 à 4200
TRANSMISSION
AV ou 4x4
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (280) - Disques pleins (226) + ABS
Pneus Av-Ar : 205/50 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1213
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 225
400m D.A : 15"6
1000m D.A : 28"7
80 à 120 KM/H (5è) : 12"3
CONSOMMATION
Mixte (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1991) : 149.950 FF
COTE (2011) : 5.000 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
MOTEUR
Avant la Golf 3, il y avait les 6 cylindres en V ou en ligne, c'était dans l'ordre des choses. Deux solutions techniques impossibles à implanter dans une berline compacte comme la Golf et qui imposait aux ingénieurs motoristes de se mettre au boulot pour imaginer le VR6. Reprenant une idée testée chez Lancia dans les années 50 avec un moteur en V ultra fermé de 13°, l'étude d'un moteur aussi original et sa fiabilisation vont tout de même demander 10 ans de recherche à VW (lire notre dossier sur les 20 ans du VR6)... Le résultat est cependant très intéressant. Le moteur VR6 possède les critères que recherchait Volkswagen : une faible largeur - à peine plus long qu'un 4 cylindres - permettant un implantation transversale et la souplesse d'un 6 cylindres classique. Ainsi été né le VR6, avec un R pour "Reihe" signifiant "en ligne". En effet, comme sur un moteur en ligne, le VR6 ne possède qu'une seule culasse qui recouvre les cylindres disposés en quinconce.
Dans sa première mouture (type AAA) avec seulement 2 soupapes par cylindre, le VR6 2.8L de VW délivre déjà 174 ch et un couple confortable de 24,5 Mkg dont 80% de cette valeur (soit 20 Mkg) sont disponibles de 1200 à 6500 tr/mn. Malgré une puissance encore modeste pour la cylindrée, voilà donc bien de quoi offrir la souplesse caractéristique des 6 cylindres. Sans parler de sa sonorité, onctueuse mélodie qui vous flatte les oreilles à chaque montée en régime. La sonorité unique de ce bloc est à mi-chemin entre le râle du 5 cylindres et le son plus métallique des 6 cylindres en ligne Bmw.
Avec la Golf 3 VR6 on entre dans le monde des super sportives tout en restant à bord d'une berline compacte tout à fait banale d'apparence : 225 km/h chrono en pointe (soit 235 Km compteur), 28 secondes au kilomètre DA, des reprises canon… Non seulement la voiture est belle et aboutie, mais en plus elle "enrhume" beaucoup de prétendues sportives de l'époque. Grâce à sa boîte bien étagée - même si la commande par câbles se montre un peu lente et imprécise - et son Cx amélioré, la Golf VR6 a tôt fait de mettre les pendules à l'heure. Nul n'est besoin de rétrograder pour reprendre du rythme et c'est bien là la force du VR6. Les reprises sont excellentes et l'agrément de conduite remarquable et unique dans la catégorie.
Seul bémol aux performances du VR6 : le poids de 1,2 tonne qui pénalise la consommation. En effet, sur ce point aussi la VR6 dépasse toutes les GTI du marché. Le réservoir trop petit n'autorise pas une autonomie de véritable routière. Mais quel privilège de rouler en compacte 6 cylindres ! Malgré l'embourgeoisement évident de son modèle VW nous prouve encore une fois éritable référence.
SUR LA ROUTE
La première bonne nouvelle, c'est que le train avant de la Golf 3 encaisse plutôt bien les 174 ch et les 24 mkg de couple. La motricité est très bonne et ce "châssis plus", dixit Volkswagen, n'a rien d'un coup d'esbroufe. Le train avant dispose d'une géométrie spécifique, le renfort d'une barre stabilisatrice ainsi qu'une direction assistée plus ferme et d'un différentiel autobloquant EDS à contrôle électronique qui utilise les composants de l'ABS pour jouer le rôle de système antipatinage. La suspension est abaissée de 10 mm à l'avant et 20 mm à l'arrière. Le résultat est surprenant d'efficacité et la direction ne souffre d'aucun effet de couple, même dans les fortes accélérations.
Axé grand tourisme, le comportement de la Golf VR6 est un habile mélange de confort et de sportivité. Evidemment, ce genre de compromis ne peut pas satisfaire tout le monde mais dans l'ensemble chacun y trouve de quoi prendre plaisir au volant. L'assiette abaissée et les amortisseurs à gaz filtrent bien les inégalités et contiennent correctement les mouvements de caisse. Campée sur des pneus en 205 mm de large et reprenant le système de freinage de la grande Passat, la VR6 est une auto sûre. Dans les courbes serrées on retrouve le petit levé de la roue arrière intérieure qui a fait la réputation de la GTI mais jamais le train arrière ne se met à dériver exagérément. Ce n'est pas la plus amusante à piloter car ses réactions sont très neutres et prévenantes. Sa suspension un peu souple ne contient pas totalement une prise de roulis encore sensible avec une tendance à pomper sur mauvaise route et son ABS peu tolérant n'aime pas les freinages tardifs. Mais la volonté de VW n'était bien sûr pas de faire une reine des circuits et le compromis recherché est parfaitement atteint. Chez Bmw, on apprécie d'ailleurs assez mal de voir une voiture du peuple marcher sur les plate-bande de la 325i. La riposte arrive un peu tard avec la sortie de la 323ti en 1998, peu avant que la Golf 4 débarque.
EVOLUTION
En 1995,
alors que les voitures à quatre roue motrices ont eu du
mal à convaincre, VW complète sa gamme d'une Golf
VR6 équipée de ce type de transmission et baptisée
"Syncro". Pour les nombreux fans de cette mythique voiture,
l'arrivée de la transmission intégrale ne pouvait
être qu'une bonne chose d'autant plus qu'il s'accompagne de l'évolution du VR6 (type ABV) introduite sur le Corrado. La cylindrée est augmentée à 2.9L pour 190 ch à 5800 tr/mn (15 ch fiscaux) par élargissement de 1 mm de l'alésage et le couple gonflé à 240 Nm. Mais finalement le bilan est mitigé car le poids frôle désormais les 1400 kg et le système de transmission Haldex hérité de la Golf
2 Rallye n'est pas vraiment comparable au Quattro d'Audi. La VW Golf
VR6 Syncro est en effet une 4 roues motrices non permanente.
Il faut donc que le train avant soit débordé afin
que le couple soit reporté vers l'arrière. En conditions
normales, l'impression de conduire une traction demeure, avec un comportement plus pataud en raison du surpoids.
La faute à cette transmission simpliste et basée sur un Viscocoupleur jouant le rôle d'autobloquant
et celui de différentiel central. Si en ligne droite, les
sensations sont bonnes, il en va tout autrement en courbes et en
virages. Mais en conditions extrêmes, la Golf VR6 Syncro manque alors d'efficacité car
la transmission se trouve rapidement débordée. Bref,
même si elle a le mérite d'exister, cette transmission
intégrale est loin d'être au top. Elle est plutôt
destinée à une conduite tranquille. Il faut d'ailleurs noter que la Golf VR6 Syncro
n'existe qu'en 5 portes et que la capacité du réservoir
a été augmentée de 5 litres pour compenser le surplus d'appétit.
La finition est parfaite comme toujours chez Volkswagen et l'équipement
généreux. Ainsi la climatisation électronique
était de série. Il fallait débourser 182 900
FF à l'époque pour acquérir cette voiture somme
toute homogène et facile à conduire. Vu l'équipement,
le moteur et la transmission semi-intégrale, c'était
un bon investissement. Mais une certaine Subaru Impreza GT
Turbo allait rapidement s'imposer sur le créneau des sportives intégrales.
ACHETER UNE VOLKSWAGEN GOLF (3) VR6
Pour 60.000 FF de moins qu'une Bmw 325i e36, la VW Golf VR6 était une offre très alléchante et le succès fût à la hauteur de cette proposition pertinente. Relativement abondante sur le marché de l'occasion et longtemps surcotée, la VW Golf VR6 est dans sa phase d'épuration. Ainsi les nombreux exemplaires à bout de souffle et bidouillés sans scrupule vont progressivement laisser place à une quantité bien moins importante de modèles réellement intéressants dans l'optique d'une conservation. Oui, il n'est en effet plus aberrant de parler de collectionner des Golf 3... l'âge des premiers modèles ayant désormais atteint 20 ans. A fortiori dans le cas de la VR6, l'avenir en collection est tout tracé. Malgré une réputation d'invulnérabilité établie, la troisième génération de la VW Golf a toutefois révélé quelques faiblesses bien connues. La plupart sont mineures, comme les pannes de moteurs de lève-vitres ou de quelques capteurs électriques mais d'autres peuvent écourter la durée de vie du moteur. Ainsi les problèmes de chauffe relevés sur le VR6 aboutissent souvent à des joints de culasse à remplacer. Intérieurement, pas de souci, tout est solidement fixé et sérieusement construit. Même chose pour la carrosserie qui en apparence vieillit bien, hormis le vernis ayant tendance à sauter sur la face avant. Il faudra cependant s'assurer de la corrosion qui touche souvent la partie arrière ainsi que les passages de roues et les bas de caisse. Bref, la VW Golf III VR6 reste un achat séduisant en occasion à condition d'être vigilant au moment du choix. Evitez les modèles ayant eu trop de propriétaires et dont l'historique n'est pas clair. Concernant les nombreux modèles importés d'Allemagne, redoublez de vigilance...
CONCLUSION
| :-) Moteur plaisant Performances Comportement sûr Homogénéité |
| :-( Habitacle austère Autonomie Roue de secours ABS pas sportif |
Loin de constituer un monstre contre nature, la Volkswagen Golf 3 VR6 s'affirme comme la plus achevée de la gamme. Parfaitement digéré par un châssis adapté, son 6 cylindres offre performances et agrément de premier ordre. L'équipement de série est généreux et cette Golf saura vous donner bien du plaisir au quotidien. Si la version VR6 Syncro paraît moins recommandable d'un point de vue dynamique, ce n'est toutefois pas un achat à éviter. Elle pourra vous rendre service si vous habitez dans des régions difficiles.
Remerciements à Mickaël et Sébastien, propriétaire de la Volkswagen Golf 3 VR6 Highline présentée ici, administrateurs du site forumvr6.com.
PHOTOS
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Quelle voiture !!! Je l'ai depuis 2019, cette voiture est formidable malgré ses 31 d'âge aujourd'hui. Je m'en sers que pendant les weekend ensoleillés, pour les balades. La sonorité est enivrante, les accélérations sont étonnantes pour une voiture de plus de 30 ans, elle fait tourner les têtes ! Je trouve sa consommation mesurée (entre 8 et 10 l en moyenne).
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