ALFA-ROMEO
ALFETTA
GT & GTV 1.8 / 1.6
(1974 - 1987)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/05/2001)

LE DERNIER VRAI COUPE ALFA ?

Les coupés sportifs, chez Alfa Romeo, c'est bien plus qu'une tradition, c'est une religion. Après le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les coupés Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone étaient eux aussi à la peine face à la concurrence malgré leurs caractères sportifs bien trempés. Ces derniers sortis en 1963 étaient issus de la berline Giulia. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de la Giulia GT...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

Constructeur de voitures de prestiges sportives, accréditées par de nombreux succès dans les épreuves internationales, avant la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo sort meurtrit et diminué de ce conflit comme beaucoup de ses concurrents. Reprenant son activité, Alfa Romeo est cependant muselé par l'état italien qui lui impose de produire des voitures à caractère plutôt populaire, prétextant le délabrement dans lequel se trouve l'Italie, et que la nation italienne a plus besoin de véhicules de transport que de véhicules de sport. Alfa Romeo ne délaisse pas le sport pour autant et se transforme en "Ferrari" du pauvre, sans aucune connotation péjorative. Ainsi va naître une tradition de coupés 2+2 charmeurs et sportifs à la robe souvent griffée par Giorgetto Giugiaro, qu'il fut chez Bertone ou à son propre compte, prenant comme départ le coupé Alfa Romeo 2000/2600 Sprint, aux lignes équilibrées et à la mécanique enchanteresse. Pourtant, malgré ses atouts, ce coupé ne connaîtra pas une diffusion à grande échelle, essentiellement en raison de l'état de développement du marché des voitures particulières, puisque nous ne sommes qu'en 1960. Mais ce qui va asseoir définitivement la réputation d'Alfa Romeo, en matière de coupé sportif et racé, c'est le coupé Giulia GT, plus communément surnommé coupé Bertone puisqu'il fut dessiné par Giugiaro alors qu'il officiait encore chez La Carrozeria Bertone. Autour de la fameuse ligné des moteurs double arbre, mélodieux, souples et puissants, a été dessiné une caisse à la ligne élégante et sportive tout en restant classique, qui su résister aux outrages du temps jusqu'en 1974 avec le modèle ultime : le coupé Giulia GTV et son deux litres double arbre de 130 ch DIN. Plus qu'un simple coupé sportif, c'est tout une gamme qui avait été créée de la Junior à moteur 1300 cm3 au 2 litres, en passant par le 1600 et 1750 cm3, cette dernière étant considérée par les puristes comme la version la plus désirable. Ce modèle su en outre se constituer un palmarès impressionnant sur circuit, contribuant à forger son succès commercial. Il est à noter que Zagato, carrossera ce coupé en version Junior en quantité limitée et qu'il a existé un cabriolet dérivé de ces coupés mais qui fut bien moins diffusé.

LA BERLINE ALFETTA

Pour amorcer le récit des Alfetta GT & GTV, il est indispensable d'éclaircir leur genèse en commençant par la berline Alfetta dont ils dérivent étroitement. Nous sommes au début des "seventies" et la Berlina 2000, malgré toute sa fougue et son brio mécanique ne peut cacher l'âge de sa robe d'inspiration très cubiste. En effet, comparée à ses concurrentes allemandes contemporaines telles la BMW 2002 Ti ou l'Audi 100 GL, la Berlina 2000 ne soutient pas la comparaison en matière de modernité esthétique. Ainsi en juin 1972 est présentée la berline Alfetta à moteur 1800 cm3 développant 121 ch et annonçant une vitesse de pointe de 180 km/h. L'appellation Alfetta est reprise des célèbres Alfa de course d'avant-guerre, dont les succès internationaux perdurèrent même après-guerre. Le point culminant dans la carrière de ses bolides de course est sans conteste l'année 1950 avec 11 victoires sur … 11 Grands Prix aux mains de Fangio et Farina. En 1951, Alfa sera de nouveau champion du monde avec son Alfetta pilotée par Fangio. Outre le nom commun avec son illustre devancière, la berline Alfetta reprend également une architecture mécanique similaire. En effet, si le moteur reste à l'avant, l'ensemble boîte-pont se trouve à l'arrière (comme sur une Ferrari Daytona !) afin d'optimiser au maximum la répartition des masses, et, les freins à disques sont accolés à cet ensemble pour limiter le poids des masses non suspendues dans le but d'améliorer la tenue de route. La ligne de cette Alfetta est due au Centre de style Alfa et elle ne semble pas faire l'unanimité dans la presse spécialisée de l'époque. Pourtant cette silhouette classique fera preuve d'une bonne résistance à l'outrage des ans. Son moteur, est bien entendu le fameux double arbre quatre cylindres en ligne d'une cylindrée de 1779 cm3, alimenté par deux carburateurs double corps. Il développe puissance de 121 ch DIN à 5500 tours/mn. Le couple maxi se situe lui à 4400 tours/mn. C'est une voiture qui est plutôt faite pour les "autostrada" et croiser à 140 km/h à son bord est un véritable enchantement. Reprenant la tradition Alfa, l'intérieur n'échappe pas à la planche de bord, le volant et le pommeau de vitesse en bois vernis, ce qui contribue indéniablement au charme des intérieurs Alfa masquant par-là même une qualité de plastiques et d'assemblage parfois indigne d'une voiture de ce standing. En France l'Alfetta sera vendue à sa sortie 25 950 F, soit un prix tout de même élevé pour l'époque, mais moins cher qu'une BMW 520 i (32 450 F) ou une Lancia Beta 2000 (27 400 F) mais plus cher que ses concurrentes françaises directes.

LE COUPE ALFETTA GT

Après le remplacement progressif de la gamme Berlina par l'Alfetta, les coupés Giulia GTV 2000 GT 1600 et GT Junior Bertone étaient eux aussi à la peine face à la concurrence malgré leurs caractères sportifs bien trempés. Ces derniers sortis en 1963 étaient issus de la berline Giulia. Leur design avait été confié à Bertone pour qui un jeune styliste, Giorgetto Giugiaro, âgé de 24 ans seulement, avait réalisé ces lignes classiques et élégantes qui surent rester intemporelles et qui charment encore aujourd'hui l'œil de nombreux amateurs d'anciennes sportives. C'est en 1967, qu'Alfa Romeo pense au renouvellement de la Giulia GT. En cette année c'est encore sur la mécanique double arbre de 1750 cm3 qu'est établi le cahier des charges. Ce dernier était des plus précis : conserver une architecture classique, à savoir un coupé 2+2 avec moteur à l'avant et transmission arrière, en tenant compte d'une nouveauté technique sous la forme d'un schéma transaxle composé d'un pont arrière de Dion avec boîte de vitesses et freins arrière à disques accolés. De plus l'habitabilité du futur modèle, devait très nettement progresser par rapport à celle du coupé Giulia GT, notamment au niveau des places à l'arrière et de la capacité de contenance du coffre à bagages. Pour corser encore un peu plus la situation, le futur coupé ne devait pas être trop volumineux ni trop lourd. Enfin, le moteur devait naturellement appartenir à la famille des double arbres, dont la cylindrée retenue était 1750 cm3. D'entrée, ce cahier des charges posait certaines contraintes aux stylistes. En effet, une formule 2+2 avec un coffre conséquent, était pour l'époque (la fin des années soixante) pas très courant si l'on ne voulait pas réaliser un coupé trop imposant. Or, une ligne bien dans le ton de l'époque avec une architecture classique n'offrait pas une solution satisfaisante. La solution apportée à ce problème fut d'opter pour une poupe de type "fast back". Ainsi, c'est à partir de ces réflexions qu'Alfa Romeo met deux équipes de stylistes en concurrence : le Centro de Style Alfa et Ital Design, créée par Giorgetto Giugiaro. Le Centro de Stile Alfa se dirige dans une direction assez classique au niveau du style extérieur. Après divers dessins et esquisses, le Centro del Stile Alfa a terminé son premier prototype le 26 novembre 1968. La ligne de la caisse est réalisée par des courbes de même que la ceinture de caisse qui n'est ni droite ni tendue, le coffre arrière est avec une ouverture classique (ce n'est pas un hayon), et si dans l'ensemble la ligne est harmonieuse, elle ne risque pas de renverser les foules. Les quatre phares de la face avant sont ronds, et la calandre stylisée par des barrettes en inox horizontales à relief, représente en son centre le triangle Alfa. Mais l'observateur averti aura remarqué une certaine ressemblance avec le coupé Fiat 124 ou le coupé Fiat Dino. Si ces lignes sont bien dans l'air du temps, on s'apercevra avec le recul que les années soixante-dix et le style tendu, démoderont pendant une période ce style "rondouillard" propre aux sixties. Une des caractéristiques intéressantes proposées par l'étude du Centro de Stile Alfa, est la surface vitrée généreuse qui illumine l'habitacle et améliore la visibilité pour le conducteur éventuel. Puis, les deux propositions, celle de Giugiaro et celle du Centro del Style Alfa, sont confrontées chez Alfa Romeo pour choisir laquelle sera retenue. Celle de Giugiaro, jugée plus moderne et dynamique sera retenue, même si certains chez Alfa Romeo la jugent trop peu conventionnelle. Giugiaro, opte donc pour un style différent. Ayant effectué ses premières armes chez la Carrozeria Bertone, on peut dire qu'il a été à bonne école concernant le style novateur, voire dérangeant par moments. Ainsi la direction stylistique choisie par Giugiaro va vers une ligne moderne et agressive reprenant la poupe "fast back". Cette allure générale, fait penser immanquablement à certaines réalisations de Giugiaro pour Maserati. Le thème retenu de la ligne en coin, est bien dans le contexte stylistique de la fin des années soixante, qui auront tant de succès la décennie suivante (Lamborghini Countach, Maserati Khasmin, Lotus Esprit, …). Giugiaro va proposer trois variantes dont la silhouette générale sera identique mais dont le traitement des détails varie fortement. Au niveau du traitement de la face avant, si le triangle Alfa est retenu dans chacune des propositions, les quatre phares ronds sont différents dans les trois cas : phares traditionnels, phares escamotables entièrement, ou phares semi-escamotables comme cela avait déjà été le cas sur certaines réalisations de Giugiaro avec l'Iso Griffo notamment. Le 28 avril 1969, le premier prototype réalisé par Giugiaro est fini et on commence sérieusement à entrevoir la ligne du futur coupé de la firme d'Arese. Conformément aux dessins, il se caractérise par un museau fin et allongé, une ligne tendue, et un arrière "fast back". La silhouette générale est figée et l'arrière ainsi que ses détails l'est également. En revanche si Giugiaro et son équipe ont opté pour une face avant plus conventionnelle, sans phares escamotables, plusieurs détails sont susceptibles d'être modifiés. Le 6 avril 1970, le prototype final d'Ital Design est proposé au Centro del Stile Alfa, se présentant sous sa forme quasi définitive. Quasi, car tout est presque figé au niveau du style extérieur, sauf pour la face avant qui a pour le moment une ressemblance frappante avec le coupé Alfasud Sprint. C'est le 1 juillet 1971 que le style extérieur est définitivement figé, après avoir reçu quelques modifications. En effet après le passage en soufflerie d'une maquette à l'échelle 1:1, certaines perturbations aérodynamiques importantes ont été décelées. Les aérodynamiciens italiens ont notamment éprouvé beaucoup de difficultés à résoudre le problème de perturbations à la base du pare-brise. De même, un petit spoiler avant en plastique a été rajouté pour éviter la déportance de l'avant à vitesses élevées sur autoroute, et quelques petits changements au niveau de la face avant ont eu lieu. Si un moment les concepteurs ont pensé à installer un système de phares semi cachés, comme sur l'Alfa Romeo Montréal, cette solution fut abandonnée car elle aurait été trop coûteuse à mettre en place sur une production de grande série. Enfin la calandre centrale s'est vue légèrement étirée, puisqu'elle se retrouve légèrement en avant des phares, ce qui contribue grandement à l'agressivité du coupé GT.

LES PLUS DU COUPE GT

Alfa Romeo met en avant la finesse aérodynamique de l'Alfetta GT avec son Cx de 0,39, pas si courant dans les années 70. Il est construit sur un empattement raccourci (2,40 m contre 2,51 pour l'empattement de la berline Alfetta). En outre il bénéficie de passages de roues nettement marqués et un d'un hayon de coffre bien pratique. L'intérieur est quant à lui spacieux (surtout à l'avant) et lumineux grâce aux vastes baies latérales. L'intérieur se veut original avec sa planche de bord dont seul le compte-tours se retrouve face au conducteur dans l'axe du volant, tandis que le reste de l'instrumentation se voit décalée au centre de la console. Ainsi le tachymètre (avec sa graduation prétentieuse jusqu'à 240 km/h !), le manomètre de pression d'huile, de température d'eau et la jauge à essence, se retrouvent groupés ensembles. il est à noter que sur les versions anglaises c'est le tachymètre qui se trouve face au conducteur et le compte-tours qui est regroupé avec les autres indicateurs. Ce coupé Alfa plus spacieux, plus rapide et plus économique que son prédécesseur, est présenté officiellement à la presse à Fonteblanda. Fort de ses 122 ch DIN et de ses 180 km/h pour son moteur 1800, l'Alfetta GT 1.8 affiche un rendement moteur remarquable. Pourtant la firme milanaise expliquera la relative modération de la vitesse maxi de l'engin en arguant l'existence d'une loi italienne interdisant les conducteurs de moins de 21 ans et de plus de 65 ans d'utiliser des automobiles dépassant les 180 km/h ! Il est vrai que ce nouveau coupé GT 1.8 affiche des prestations qui sont identiques à celles de sa devancière (l'ancien coupé 1750 GTV Bertone). L'un des points fort de l'auto dans lequel de nets progrès ont été enregistrés par rapport aux coupés Bertone est la tenue de route qui est devenue très équilibrée et stable (nettement moins survireuse), mais qui a conservé un petit côté joueur si on la pousse dans ses derniers retranchements. De même les quatre freins à disques se révèlent des alliés puissants pour ralentir l'auto. L'année 1974 est aussi une année de crise pour Alfa Romeo dont les ventes sombrent dramatiquement. Des grèves internes, la crise du pétrole et la limitation de vitesse incitent les dirigeants d'Alfa Romeo de présenter un modèle 1600 cm3, plus économique, pour la berline Alfetta. Le moteur développe 109 ch DIN et la vitesse de pointe chute à 175 km/h par rapport à la version 1800. De même la puissance du moteur 1800 chute à 112 ch au lieu des 122 ch d'origine. Le coupé GT 1.8 connaît le même sort en 1975 pour la minoration de sa puissance. En revanche sa vitesse maxi reste inchangée, à savoir 180 km/h. L'année suivante, poursuivant le même cheminement que la berline Alfetta, le coupé GT connaît un élargissement de sa gamme vers le bas sous la forme d'un coupé GT 1.6 (fiscalement avantagée sur le marché italien dont les taxes s'alourdissent sévèrement à partir des modèles 2 litres et plus) avec 108 ch et une vitesse maxi de 179 km/h, mais aussi une évolution de son haut de gamme. Ce n'est qu'en 1976 qu'est lancé sur le marché britannique le coupé Alfetta GT avec conduite à droite, tandis que les Etats Unis reçurent à partir de 1975 une version deux litres dotée d'une injection électronique Alfa-SPICA afin de mieux répondre aux normes des émissions des gaz d'échappement draconiennes aux U.S.A. et surtout en Californie. Le coupé GT 1.8 disparaît du catalogue Alfa au profit du coupé GTV 2000, le "V" de GTV signifiant "Veloce" ("Rapide" en italien). La montée en puissance s'achèvera avec l'arrivée du coupé GTV6 en 1979, ultime évolution des coupés Alfetta GTV.

PRODUCTION Alfa Romeo Alfetta GT & GTV :
Alfetta GT 1.8 : 21 948 exemplaires
Alfetta GT 1.6 : 16 923 ex.
Alfetta GTV 2000 & GTV 2.0 (version USA incluses) : 75 022 ex.
GTV 2.6 injection à moteur V8 de Montréal Autodelta : 20 ex.
GTV Turbodelta : 500 ex.
GTV6 : 22 381 ex.
GTV6 3.0 6 carbus simple corps 186 ch : 200 ex.
Total : 136 994 ex.

:: CONCLUSION
La fin des années 80 et le début des années 90, priveront même les amoureux de la marque au trèfle d'un quelconque coupé sportif. Il faudra attendre 1995 pour observer le renouveau d'Alfa Romeo avec notamment les superbes coupés GTV et cabriolet Spider. Pourtant si leur robe est tout à fait digne de l'héritage et patrimoine stylistique de la marque, il n'en est pas de même en ce qui concerne la transmission qui passe désormais par les roues avant comme sur toutes les Alfa modernes. Bien que dotées d'un comportement routier efficace, ces coupés ne peuvent procurer le même comportement joueur qu'une propulsion vous offrira au quotidien.