© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (09/11/2013)
GRAND TOURISME MODERNE
Après guerre Alfa Romeo jouit encore d'une forte réputation grâce à ses victoires en Grand Prix et son image de voiture haut de gamme. Cependant, en 1952 pour espérer continuer à vivre et ne pas sombrer comme d'autres marques haut de gamme Alfa Romeo doit élargir sa gamme vers le bas pour toucher un public plus grand. Alfa est à cours de liquidité et le gouvernement italien refuse de prêter de l'argent. Pour lever des fonds, Alfa Romeo a l'idée originale de faire gagner une voiture à l'un des 1000 futurs actionnaires ! Malheureusement la conception de la berline prend du temps et l'outillage n'est pas encore prêt. Les actionnaires commencent à s'énerver et Alfa Romeo se tourne alors vers Bertone pour qu'il construise un coupé en série limité pour calmer les ardeurs...
Texte :
Aurélien RABBIA
Photos : D.R.
En 1954, tous les nouveaux actionnaires recevront une Giulietta Sprint. Pour faire patienter la presse, le modèle est présenté au salon de Turin, c'est un véritable succès et Alfa Romeo demande à Bertone de continuer la production. Cette Giulietta Sprint est la première Alfa Romeo à porter un nom et pas un numéro en rapport avec la cylindrée ou le nombre de cylindres. Une fois n'est pas coutume, la berline sera présentée l'année d'après. Entrée de gamme peut être, mais toujours tournée vers le sport avec un moteur moderne et une taille favorisant la légèreté avec pour slogan “The family car that wins races”.
PRESENTATION
Afin de continuer de remporter des victoires de classe, Alfa Romeo doit retravailler l'aérodynamique de son coupé qui manque de vitesse de pointe. Pour cela elle se tourne vers des carrossiers indépendants, comme dans les années 30. C'est Bertone qui proposera le premier sa version du coupé Sprint, la Sprint Speciale. Elle est le fruit d'une collaboration entre Alfa Romeo et Bertone datant de 1953 pour réaliser une série de prototypes de salon. C'est le designer Franco Scaglione qui dessine les trois prototypes extravagants de 1953 à 1955 afin d'explorer des dispositifs aérodynamiques. Et c'est du dernier, le BAT 9 (Berlinetta Aerodinamica Technica), dont il s'inspire pour la ligne de la Giulietta Sprint Speciale. Présentée au salon de Turin en 1957, elle affiche une ligne très pure et élancée. Un deuxième prototype est présenté au salon de Genève 1958 légèrement modifié avec des porte-à-faux avant et arrière plus courts et une hauteur augmentée de 20 mm. Cette même année au salon de Turin c'est la version définitive qui est exposée avec une calandre plus horizontale, des feux ronds séparés à l'arrière, des clignotants déplacés sous les phares et, surtout, l'intégration de la calandre Alfa. Cependant cette Giulietta "SS" se révèle un peu trop lourde pour la compétition et deviendra un élégant coupé de grand tourisme, la compétition sera réservé à la Giulietta SZ de Zagato plus légère de 90 kg. La production commence en 1959 par une pré-série de 101 exemplaires destinés à l'homologation en compétition, elle se différencie du reste de la production par des ouvrants et un toit en aluminium, des vitres en plexiglas, l'absence de pare-chocs et un avant plus arrondi et plongeant. Elle sont nommées « low nose » et portent encore le numéro de série de type 750 des premières Giulietta. Seules quatre exemplaires sont construits entièrement en aluminium. En 1960 après cette pré-série les Sprint Speciale de type 101 sont entièrement en acier et montées avec des pare-chocs et une insonorisation. Malgré son côté Grand Tourisme, la Sprint Speciale se retrouve être assez dépouillée en équipement et en finition mais Alfa compte sur l'agrément de conduite et la tenue de route pour justifier un prix de 29000 F.
MOTEUR
Pour la Giulietta, Alfa Romeo développe un moteur entièrement nouveau, très moderne voire même révolutionnaire. Non pas que de nouvelles technologies soient inaugurées, mais certaines encore réservées à la compétition vont être exploitées sur une voiture de route relativement accessible. Car ces caractéristiques sont jusque là réservées au très haut de gamme, comme sur les Jaguar XK 120, Maserati 3500 GT ou Aston Martin DB2. Les ingénieurs Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso s'inspirent de la compétition et reprennent leurs études déjà menées sur l'Alfa 1900, berline du renouveau d'Alfa après guerre. Ils sortent un moteur 1290 cm3 entièrement en aluminium avec chemises en fonte rapportées permettant un énorme gain de poids et un excellent refroidissement. La culasse est dotée d'un double arbre à cames en tête commandant directement deux soupapes par cylindre disposées en V à 80°, avec poussoirs hydrauliques. Elle s'ouvrent sur une chambre de combustion hémisphérique et bénéficient d'une distribution par double chaîne, idée très avancée à l'époque. C'est une première sur une voiture de série, les soupapes d'échappement sont creuses et contiennent du sodium pour améliorer leur refroidissement. Celui-ci se liquéfie avec la chaleur pour l'évacuer et préserver la soupape en baissant leur température de 200 °C. Les portées de soupapes sont en stellite (alliage de cobalt et de chrome) pour augmenter leur dureté. Afin d'être fiable et de pouvoir prendre des tours, le vilebrequin est monté sur 5 paliers. La cylindrée de 1300 cm3 est choisie afin de ne pas être trop proche des performances de la 1900 et de bien se différencier des Fiat 1100. Il faut comprendre que tout cela est très avant-gardiste à l'époque où tout le monde ou presque se contente de blocs et culasses en fonte, avec arbre à cames et soupapes latérales ! Sur la Giulietta, le 1300 développe 65 ch mais l'augmentation du taux de compression à 9,0/1, le remplacement du simple carburateur Solex par un double corps Weber porte la puissance à 80 ch sur la Giulietta Sprint, puis 90 ch sur la Sprint Veloce grâce à un deuxième carburateur. Sur cette Sprint Speciale il est à nouveau encore un peu plus poussé pour atteindre les 100 ch avec deux Weber 40. Ces 100 ch sont transmis aux roues arrière par une boite à cinq rapports tous synchronisés (brevet Porsche), ce qui est la encore assez rare sur un modèle de grande série. Cette boite courte permet de pallier au manque de couple du 1300 en dessous de 4000 tr/min mais pas d'atteindre les 200 km/h annoncés (plutôt 185 mesurés par la presse). La barre des 100 km/h est atteinte en 13 s et celle du kilomètre en 33,5 s. L'allègement se retrouve aussi dans le carter de pont, lui aussi en aluminium. Ce moteur ayant été étudié afin d'avoir un gros potentiel de développement et de cylindrée, comme le flat 6 de Porsche en 1962, Alfa Romeo le décline rapidement dans une version 1570 cm3 en augmentant à la fois l'alésage de 4 mm et la course de 7 mm. Les ingénieurs en profitent pour légèrement le modifier. Les bielles sont plus longues pour réduire les frottements et permettre une meilleure prise de régime. Pour cela le bloc est plus haut de 20 mm. Les soupapes sont de plus gros diamètre et la capacité du carter d'huile passe à 7l. Il se voit doté d'ailettes pour le refroidissement. Le 1600 est premièrement apparu sur la Giulia Sprint et Giulia Ti avec 92 ch.
CHASSIS
L'Alfa Giulietta Sprint Speciale reprend le châssis de la Sprint mais avec un empattement plus court : 2,20 m au lieu de 2,38 m. C'est bien sûr une coque autoporteuse en acier. Les suspensions sont celles du coupé Sprint, à savoir à l'avant deux roues indépendantes avec doubles triangles, des ressorts hélicoïdaux et une barre stabilisatrice. A l'arrière c'est plus classique mais sans être totalement dépassé. C'est donc un essieu rigide, mais suspendu avec des ressorts hélicoïdaux (et non des ressorts à lames) guidé par deux barres de poussée longitudinales et un triangle central. Côté freinage nous avons droit à quatre tambours en aluminium, à ailettes pour le refroidissement, avec trois garnitures à l'avant. Efficace et endurant, ce freinage sera remplacé en 1963 par des disques pas forcément plus performants mais plus faciles à régler et plus légers. Pour la direction c'est un boîtier à vis globique qui a été monté et se révèle relativement précis.
EVOLUTION
En 1962 sort la nouvelle berline Giulia et en mars 1963 la Sprint Speciale, sans changer esthétiquement, reprend aussi le nom de Giulia ainsi que le nouveau moteur 1600. Pour différencier les deux, hormis le logo "Giulia SS", les clignotants sont différents. Mais il faut aller dans l'habitacle pour trouver la plus grande différence, le tableau de la Giulia ayant sa partie inférieure recouverte de cuir. La Giulia 1600 pourra aussi adopter un petit saute-vent pour éviter que les essuies-glace ne se décollent à haute vitesse. Concernant le coffre, il est occupé par un réservoir de 80l, une batterie et une roue de secours. Ce n'est donc pas vraiment là que l'on met ses bagages mais plutôt sur la banquette arrière, où sont censés pouvoir aller deux passagers. En 1963, la Giulia SS 1600 passe à 112 ch grâce à de nouveaux arbres à cames et deux carburateurs Weber 45. Comme pour le 1300, la Giulia SS aura droit à cette version plus puissante partagée avec les Giulia Ti Super et Giulia TZ. Ceci lui permet d'atteindre enfin les 200 km/h promis avec le 1300 mais aussi d'adopter une conduite plus souple grâce au couple supérieur.
PRODUCTION ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT SPECIAL (SS)
Giulietta SS (Type 750 S) : 101 exemplaires
Giulietta SS (Type 101) : 1265 exemplaires
Giulia SS : 1400 exemplaires
CONCLUSION
Même après guerre, Alfa Romeo continue à faire carrosser ses coupés chez des designers indépendants, les mettant même en concurrence pour être sûr d'avoir la meilleure voiture possible. Les 1900, puis Giulietta, sauveront Alfa de la faillite en s'adaptant au marché qui demande des voitures plus accessibles. Cependant, Alfa est l'un des premiers à arriver à concilier prix abordable, légèreté et sportivité. Les Giulietta Ti et Sprint Veloce sont de véritables succès. Pour la compétition et le grand tourisme, Alfa se tourne encore vers Bertone et Zagato qui ne prendront pas les mêmes chemins. Le chef d’œuvre de Franco Scaglione va se révéler plus lourd que celui de Zagato. Elle n'aura pas les honneurs des victoires en course mais son côté moins radicale lui permettra d'avoir une carrière de Grand Tourisme et d'être vendue en plus grand nombre.
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