AUDI RS E-TRON GT
Vorsprung durch Technik
Oubliez la R8 et son V10 préhistorique, la véritable incarnation du slogan d'Audi se nomme désormais RS E-tron GT. Une berline 4 places aux airs de Grand Tourisme qui trace le futur de l’automobile hautes performances...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Le SUV tout électrique Audi e-tron et son dérivé Sportback ont été les pionniers avec lesquels Audi s'est lancé sur la voie de l'électrification. L'e-tron GT, seconde incarnation électrisée de «l'avance par la technologie», y ajoute la séduction et la performance d'un coupé sportif à quatre portes pour devenir le nouvel étendard de toute une gamme qui deviendra exclusivement électrique à partir de 2026; autant dire demain.
A ce titre, l'Audi e-tron GT s'adresse à des clients aisés, adeptes de performances bien sûr mais qui accordent également une grande importance à la durabilité, au design et à la haute technologie. Ayant valeur d'exemplarité dans une démarche dite "responsable", la production de l'e-tron GT sur une chaîne dédiée du site de Neckarsulm, au côté de la R8, se revendique d'ailleurs totalement neutre en carbone.
Avec l'e-tron GT, Audi entend prouver, comme d'autres constructeurs, que la rupture culturelle sans précédent que constitue l'abandon du moteur thermique après plus d'un siècle d'omniprésence ne doit pas être synonyme de renoncement au plaisir automobile. Un engagement d'autant plus fort lorsqu'il va jusqu'à porter le blason RS...
PRESENTATION
Révélée au public le 9 février 2021, l'Audi E-tron GT est présentée comme "un modèle de Gran Turismo à l'élégance dynamique mais avant tout une Audi que le monde n'a jamais vue auparavant". Il faut effectivement admettre que le style de l'E-tron GT n'a pas d'équivalent dans le reste de la gamme et échappe totalement à l'impression de déjà-vu que peut susciter la multiplication à outrance des modèles plus conventionnels. Cette particularité s'explique d'abord par le fait que l'E-tron GT partage sa plateforme avec la Porsche Taycan et en conserve donc les proportions globales. Elles se caractérisent par un empattement long (2m90), une grande largeur (1m96) et une faible hauteur (1m41) pour une longueur totale de 4m99. Il résulte de ces mensurations une stature de véritable GT, basse et élancée qui ne manque pas d'attirer les regards sur son passage.
Côté style, on retrouve un peu du concept Audi Prologue de 2014 et hormis le dessin de custode inhabituel sur un "Sportback" qui trahit la parenté avec sa cousine Porsche, les designers d'Ingolstadt ont beaucoup travaillé pour donner une personnalité propre à leur bébé. L'Audi paraît plus sculptée avec des lignes d'épaules musclées et des arêtes très marquées. Un peu plus tape-à-l'oeil aussi avec des effets de style forts comme les échancrures dans les ailes avant ou le large bandeau de feux arrière.
Les designers ont aussi tenu à préserver une aérodynamique remarquable avec un coefficient de traînée de 0,24. Obtenir ce genre de score oblige à ne négliger aucun détail, comme des entrées d'air de refroidissement variables derrière la calandre ou un becquet arrière actif qui ne vient en appui du soubassement lisse et du large diffuseur qu'en cas de besoin. Même les énormes jantes de 21 pouces ont été dessinées dans ce sens avec des pales en surface. L'ensemble ne pourra laisser personne indifférent et cette nouvelle orientation stylistique, reposant sur un design plus fluide, devrait d'ailleurs s'imposer comme le point de départ de la conception des futurs modèles électriques d'Audi.
HABITACLE
A l'image de son vitrage antibruit (de série pour le pare-brise, en option pour les vitres latérales), l'habitacle de l'Audi RS E-tron est un cocon où les bruits audibles sont soigneusement choisis. Outre ceux spécialement créés pour accompagner les accélérations de la propulsion électrique, on apprécie donc un confort acoustique de haut niveau qui rend l'expérience de conduite particulièrement... reposante. Même lorsqu'on sort la grosse attaque, il règne à bord une sensation de zénitude absolue en plein combat, tel Néo dans la Matrice, qui n'existe dans aucun autre genre de sportive.
La disposition du poste de pilotage, bien calé dans le baquet, assis au plus près du sol dans les sièges sport, avec une partie centrale de planche de bord orientée vers le conducteur, confère immédiatement une ambiance GT au volant de cette E-tron. L’Audi Virtual Cockpit Plus se détache dans cet espace, tandis que l'écran tactile MMI est entouré d'une lunette noire piano qui semble flotter au-dessus du tableau de bord. Le pack d'éclairage ambiant comporte un badge "e-tron" lumineux et rétroéclairé dans la partie droite. Contrairement à chez Telsa, un panneau de commande avec de vrais boutons permet de gérer le système de climatisation automatique à trois zones (de série). Ajoutons que la qualité de fabrication ne soulève aucune critique.
A ce propos, l'équipement de série apparaît plutôt complet mais difficile d'en attendre moins à ce niveau de prix : Adaptive air suspension, Direction progressive et 4 roues directrices, Différentiel arrière actif, Navigation & Infotainment Audi connect, Audi virtual cockpit, Navigation MMI plus avec MMI touch response, Système Hi-Fi Bang & Olufsen, Appel d'urgence & service Audi connect, Audi phone box, Audi smartphone interface, Projecteurs HD Matrix Led, Vitres athermiques, Pack Design RS, Sièges Sport à réglages électriques, Jantes alliage léger 21', Toit panoramique en verre, Climatisation automatique confort 3 zones, Clé "mains libres", Pompe à chaleur. Dans la série "gadget high tech qui fera chavirer le coeur des enfants", impossible de ne pas mentionner le "Pack Assistance Stationnement". Tel James Bond, vous pourrez admirer votre Audi e-tron GT entrer ou sortir d'une place de parking en appuyant sur un bouton et en supervisant même la manoeuvre via l'application myAudi sur un smartphone...
MOTEUR
Sur l'Audi e-tron GT, le moteur électrique de l'essieu avant est le même pour toutes les versions. Il produit 175 kW, soit 238 bons vieux chevaux DIN (unité de mesure qu'il faut sans doute se préparer à abandonner aussi...). Pour justifier le label quattro, il est secondé par un moteur arrière qui produit quant à lui 456 ch sur la version RS au lieu de 435. La puissance totale cumulée atteint donc la valeur respectable de 598 ch pour un couple total de 830 Nm. Comme c'était encore un peu juste, Audi a ajouté un mode boost pour faire grimper momentanément le cheptel à 646 ch. Une puissance de feu digne d'une supercar, à la différence qu'ici tout est disponible dès 0 tr/mn...
On a coutume de penser que la plus grande frustration des voitures électriques ne vient pas de leurs performances mais de leur sonorité, ou plutôt de l'absence de sonorité moteur. C'est parfaitement vrai, jamais une bobine et des aimants ne sauront produire seuls la musique d'une batterie de pistons qui soufflent du feu dans un grand orgue. Cela étant, l'Audi RS e-tron GT n'est pas pour autant aphone. Souhaitant créer une nouvelle forme d'oeuvre d'art dynamique, les ingénieurs ont pris soin aussi de "charmer" les oreilles. Audi a pour cela composé le "son" de l'e tron GT. Celui-ci est diffusé via deux haut parleurs chacun à l'extérieur et à l'intérieur du véhicule. Ce son totalement artificiel ne provient pas des moteurs mais d'un amplificateur dédié qui module l'échantillon sonore en fonction de données concernant la vitesse des moteurs électriques, la charge, la vitesse du véhicule et d'autres paramètres. L’e-tron sport sound est donc une sonorité unique qui ne répond à aucune règle mécanique mais se rapproche à la fois d'un V8 à bas régime et d'un vaisseau spatial en phase d'accélération. Si cela n'est certes pas aussi grisant qu'un V10 qui hurle à 8000 tours, on ne peut pas non plus dire que cela soit désagréable.
Le moteur électrique arrière transmet son couple via une originale boîte à deux vitesses, principe également employé par Porsche sur la Taycan. La première vitesse à rapport court permet d'accélérer plus fort. Et quand on dit fort, c'est vraiment très fort ! 3"3 pour passer de 0 à 100 km/h en mode boost, au bout de quelques essais on finit par avoir mal à la nuque. Néanmoins, si le conducteur décide de ne pas utiliser cette option, l'e-tron GT démarre en seconde vitesse. Ce deuxième rapport long améliore l’efficience tout en conservant une grande réserve de puissance. Bien qu'il n'y ait que 2 rapports, vous aurez certainement remarqué les palettes au volant. Leur rôle est toutefois très différent ici puisqu'elles servent en fait à choisir entre deux niveaux de récupération d'énergie au freinage.
Ceci nous amène à l'autre coeur du système électrique : la batterie. Celle de l'e-tron GT est 93 kWh bruts, ce qui signifie qu'elle peut stocker en réalité 84 kWh. La tension du système est de 800 volts comme chez Porsche, permettant des recharges avec de très forte puissances en courant continu (CC). Le système de batterie contribue également de manière significative à la rigidité et à la sécurité en cas d'accident du châssis auquel il est fixé. Quatre circuits de refroidissement séparés régulent la température des différents composants, chacun à son propre niveau de température. Ils peuvent également être interconnectés de manière flexible par des vannes pilotées selon les besoins.
Côté consommation, Audi annonce des autonomies moyennes allant jusqu'à 472 kilomètres (prévisions WLTP) soit une moyenne de 21.6 kW/km. Lors de notre essai nous avons relevé 23.2 kWh/km avec des portions d'autoroute et de petites routes à allures variables. Il semble donc assez réaliste de tabler sur un minimum de 400 km d'autonomie en usage courant.
RECHARGE
Les prises de chargement de l’e-tron GT sont situées derrière les roues avant. Les deux côtés sont équipés de connexions pour le courant alternatif (AC) et il y a également une connexion pour le courant continu (CC) sur le côté droit. L'e-tron GT peut se charger avec 11 kW AC de série, ce qui lui permet de recharger une batterie vide pendant la nuit (9h30). Avec une borne rapide 50kW, ce temps descend à 1h30 tandis que sur une borne ultra rapide (CC), la GT supporte une capacité de charge de pointe de 270 kW. Cela lui permet de récupérer l'énergie nécessaire pour faire jusqu'à 100 km en un peu plus de 5 mn. La charge de 5 à 80 % prend moins de 23 mn dans des conditions idéales. En Europe, les clients peuvent utiliser l’offre e-tron charging service, qui comprend actuellement environ 200 000 points de recharge publics. Ils peuvent accéder à ces points de chargement avec une seule carte. L'Audi e-tron GT est livrée avec deux câbles de charge : un câble mode 3 pour les bornes publiques et le système de charge "compact" pour le garage.
SUR LA ROUTE
Le système de batterie lithium-ion de l'Audi e-tron GT quattro et de la RS e-tron GT est situé entre les essieux, au point le plus bas de la voiture. Cela permet d'obtenir un centre de gravité très bas, évidemment idéal pour une voiture de sport, laquelle s'accompagne d'une répartition également idéale entre les essieux avant et arrière puisque très proche de la valeur de 50/50.
L'e-tron GT quattro et la RS e-tron GT sont équipées d'une transmission intégrale électrique qui n' aplus grand chose à voir avec le célèbre système émcanique qui a fait la gloire d'Audi depuis les années 80. Aujourd'hui, en cas de chaussée glissante, de besoins en puissance élevés ou de virages rapides, le moteur électrique de la propulsion arrière est activé ici, et ce environ cinq fois plus vite qu'avec une transmission quattro mécanique. La transmission intégrale électrique régule la répartition du couple moteur entre les essieux - de manière continue, entièrement variable et en quelques millièmes de seconde. Une pièce mécanique sur l'essieu arrière complète la transmission intégrale électrique. Le blocage de différentiel contrôlé de l'essieu arrière fait partie de l'équipement de série de la RS e-tron GT. L'embrayage multidisques est son élément central. Il peut être actionné de manière entièrement variable, et la plage de blocage s'étend de zéro à 100 %. Il améliore la traction et la stabilité, augmente l'accélération latérale et réduit le comportement de changement de charge grâce à une vectorisation ciblée du couple. Ainsi, alors que le mode "efficiency" de l'Audi drive permet de donner la priorité à la traction avant, en mode "dynamique", la transmission intégrale électrique fonctionne avec une prépondérance sur l’essieu arrière.
La suspension est l'un des éléments qui joue un rôle crucial dans la définition du caractère GT de l'Audi e-tron GT face à sa demi-soeur la Porsche Taycan Turbo. Configurée avec plus de souplesse sur l'Audi, la suspension pilotée s'accompagne pneumatique adaptative est de série sur le modèle RS. Ses trois chambres offrent un amortissement de base confortable et permet de régler la hauteur de caisse - 22 millimètres vers le bas et 20 millimètres vers le haut. Du fait d'un typage spécifique à Audi, même en mode Dynamic, le confort reste favorisé et cela se traduit par un comportement un peu moins dynamique. La philosophie de GT est ainsi parfaitement respectée ici, jusqu'à un paramétrage de direction également plus souple et du même coup, un peu moins communicatif malheureusement. Audi propose la direction intégrale ( 4 roues directrices) en option et il faut bien reconnâitre que cet équipement réalise des prouesse en matière d'agilité dans les couyrbes serrées abordées à moins de 50 km/h. Néanmoins, le poids se fait sentir et le comportement est également plus sous-vireur à la limite que sur la Taycan propulsion. Il faut dire qu'entre 50 et 80 km/h, selon la situation de conduite, une transition continue s'opère sur l'angle de braquage pour augmenter l'agilité ou au contraire la stabilité. Il en résulte un comportement pas toujours ultra naturel. Au-dessus de 80, plus aucun doute, c'est la stabilité qui est recherchée. Finalement, ce n'est pas tant la puissance et les performances qui font la différence avec la Taycan que l'envie de profiter d'une conduite plus sportive dans un cas ou plus tranquille dans l'autre.
Des disques en en fonte avec revêtement en carbure de tungstène sont fournis de série sur l'e-tron GT. Ce revêtement augmente la performance de freinage et réduit l'usure et donc la poussière de frein. Des étriers fixes à dix pistons pincent les disques en tungstène de l'essieu avant. En option, Audi propose des disques de frein en carbone céramique d'un diamètre de 420 mm à l’avant. On pourrait penser que cette option ne s'impose pas du fait que l'engin n'a clairement pas vocation à écumer les journées circuit mais avec une telle masse à freiner (2380 kg mesurés par nos soins !), ce n'est peut-être pas si superflu...
ACHETER UNE AUDI RS E-TRON GT
Proposée à partir de 101 500 €, l'Audi E-tron GT voit son prix grimper à plus de 140 700 € en version RS. Pour une telle différence de prix on est en droit de se demander si on en a vraiment pour son argent ou si le blason RS n'est pas quelque peu surfacturé. A première vue, on serait tenter de dire que c'est... effectivement le cas. Et surtout, les performances de la version de base sont déjà tellement suffisantes qu'il n'apparaît pas vraiment utile d'en rajouter. Cependant, la version RS ajouter plusieurs cordes à son arc qui peuvent faire basculer l'acheteur vers un achat plus "émotionnel" ou disons plutôt, moins rationnel. A ce niveau de gamme, on sait en effet que le prix de base ne veut plus dire grand chose car entre les packs et options de personnalisation, l'addition finit très vite par s'alourdir de façon déraisonnable. Ainsi, de 156 200 € en "prix de base", notre RS E-tron GT d'essai culmine à 183 225 €, notamment par le biais d'options cosmétiques à base de carbone (4600 € pour le toit, 1000 € pour les coques de rétroviseurs et 5300 € pour le Pack de style noir brillant carbone ou encore un ciel de pavillon en microfibre noire à 2350 € !) qui n'apportent pourtant rien de plus à la conduite...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI E-TRON_GT RS
MOTEUR
Type : moteur synchrone à aimants permanents
Position : essieux AV + AR
Alimentation (kWh brut) : Batterie lithium-ion (93)
Puissance maxi (ch) : 598 (646 / overboost)
Couple maxi (Nm) : 830
TRANSMISSION
Intégrale permanente
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (2)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (375), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (310), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 245/45 R 20 - 285/40 R 20
POIDS
A vide constructeur (kg) : 2345
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 - 100 km/h : 3"3 (boost)
CONSOMMATION
Autonomie WLTP (L/100 km) : 472
Moyenne WLTP (L/100 km) : 21.6
Moyenne de l'essai (kWh/100 km) : 23.2
PRIX NEUF (05/2022) : 156 200 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
Cette Audi RS e-tron GT fait entrer le label sportif d'Audi dans une nouvelle ère. Plus typée GT que réellement sportive, comme son nom l'indique, ce haut de gamme fait toutefois très cher payer sa différence technologique tandis que le surplus de puissance ne se traduit pas par un caractère plus affirmé. A moins d'avoir absolument envie de s'afficher avec un blason RS, une "simple" e-tron quattro vous offrira des prestations très proches pour un tarif moins surfait...
Design charismatique
Finition soignée
Performances phénoménales
Confort sur tous les modes
Recharge rapide...
... mais autonomie modeste
Direction manquant de ressenti
Poids qui nuit au comportement
Tarif
PHOTOS
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