BMW I8 Coupé (2014 - 2020)
Fin de série
BMW vient d’annoncer la fin de la production de l’i8 pour le mois d’avril, après 20 000 exemplaires produits. Il était temps de prendre le volant de cet engin intemporel, aux aspects de supercar du futur…
Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ & D.R.
L’histoire de l’i8 démarre indirectement en 2009 avec le concept Vision Efficient Dynamics présenté à Francfort. Déjà hybride, mais diesel – et déjà 3 cylindres ! Les designers sont Mario Majdandzic pour l’extérieur et Jochen Paesen pour l’intérieur. Initialement, BMW i doit devenir une marque à part entière et seule l’i3 qui suit le projet Megacity est prévue. C’est en 2011 que les Allemands réfléchissent à l’idée de proposer une sportive afin d’insuffler de l’émotion dans la branche i. Le concept de 2009 ayant plu, Benoît Jacob, responsable Design de BMW i, acte de le raccorder aux éléments de design de l’i3. L’étape suivante est dévoilée au salon de Francfort suivant, c’est-à-dire en 2011, avec l’i8 Concept. Cette fois, l’hybridation du 3 cylindres turbo essence est actée. Le concept apparaît dans le film « Mission Impossible Ghost Protocol ». En 2012, c’est au tour du prototype i8 Spyder de se montrer, au salon de Pékin. Il reçoit une cellule en Polymère à Renfort Fibre de Carbone (PRFC – ou CFRP en anglais). La version Roadster de série n'apparaîtra finalement pas avant 2017, trop tard pour véritablement relancer la carrière de l'i8...
PRESENTATION
Le prototype final de l’i8 Coupé est dévoilé en 2013, reprenant le PRFC du Spyder. C’est à Francfort, à la fin de la même année, qu’est lancé le modèle de série. Difficile de croire que cette i8 a déjà 7 ans tant elle ne vieillit pas. L'architecture novatrice de la BMW i8 se compose de deux éléments : le module "Life", à savoir l'habitacle réalisé en PRFC (plastique renforcé de carbone) et le module "Drive" en aluminium, qui regroupe l'ensemble des éléments des moteurs et le châssis. L’utilisation de cette architecture "LifeDrive" a permis de réduire le temps de fabrication de moitié par rapport à un cycle de construction automobile conventionnel. Fabriquée dans l’usine BMW de Landshut, la carrosserie de la BMW i8 est quant à elle réalisée en thermoplastiques, ce qui permet d'obtenir des pièces deux fois plus légères que la tôle à base d'acier. Les procédés nécessitant moins d'investissements, notamment grâce à la suppression des coûts élevés d’emboutissage ou de peinture conventionnels et des temps de montage raccourcis (grâce à l'assemblage en parallèle des modules Life et Drive) ont permis d'abaisser le seuil de rentabilité à un niveau compatible avec les faibles volumes d'un véhicule de niche.
Longue de 4m69, large de 1m94 et haute de 1m29 antenne comprise, la BMW i8 affiche des proportions typiques d’une voiture de sport. L'aérodynamique de l'i8 est également remarquable avec un Cx de 0,26. Les portes-papillon ajoutent un côté spectaculaire et des allures de supercar. Leur cinématique a été pensée pour à la fois faciliter l’entrée à bord et permettre leur ouverture si une voiture est stationnée à côté. BMW revendique à travers l'i8 la première mondiale pour les feux laser disponibles dès l’automne 2014, une innovation technologique encore réservée à une toute petite partie de la production automobile.
PHARES LASER
Non contente de réduire la consommation d’énergie, la technologie d’éclairage laser BMW offre une intensité lumineuse bien supérieure sur la route, sans dissipation de chaleur supplémentaire. Dix fois plus petites que les LED classiques, les diodes laser ont permis de réduire par 3 la taille du réflecteur dans les optiques ainsi que le poids. Le laser produit une lumière extrêmement claire, proche de la lumière du jour et agréable à l'œil humain. En effet, plusieurs diodes laser haute performance génèrent des faisceaux de lumière fortement focalisés via des lentilles spéciales sur une surface phosphorescente située à l’intérieur des projecteurs. La substance luminescente transforme alors les faisceaux en une lumière blanche très intense, avec une clarté 10 fois plus intense que celle d’une source lumineuse classique. L'assistant de commutation automatique des feux de route, doté d’une caméra, se charge d'éliminer le risque d’éblouissement des véhicules venant en sens inverse ou de ceux qui vous précèdent.
HABITACLE
L’habitacle est, comme dans la plus grande tradition de BMW, orientée vers le conducteur. Le passager a tout de même la vue vers l’écran central. La présentation est d’excellente facture, on n’en attend pas moins pour un véhicule actuellement facturé 142 200 €. Certes, la motorisation hybride rechargeable dispense de tout malus ! Les quelques boutons positionnés dans l’intérieur servent à gérer les différents modes de conduite et on retrouve les habituels molette et levier de la boîte automatique. Le coffre de 154 litres est bien pensé et s’avère utile pour loger des affaires. Même constat pour les places arrière qui peuvent soit servir de dépannage pour transporter un passager soit en second coffre.
MOTEUR
La batterie centrale, la boîte automatique et le moteur transversal sont prévus dès le début du projet. Une interrogation demeure : 3 ou 4 cylindres ? Après de longs débats internes, le 3 cylindres est finalement validé. Du point de vue de la sonorité, c’est une très bonne chose, du fait du timbre de demi-L6.
Et pour cause, c’est carrément un demi-6 cylindres. La famille de moteurs B38 est née durant la dernière phase de blocs modulaires basés sur une cylindrée unitaire de 500 cm3. Ce 1 499 cm3 fait la moitié du 6 en ligne B58, notamment essayé dans la Toyota GR Supra. On retrouve les habituels brevets Double Vanos et Valvetronic. Sa raison d’être initiale est la famille de modèles traction de BMW Group, à commencer par les Mini. C’est pourquoi il est conçu en transversal (même s’il existe aussi en longitudinal), architecture conservée sur l’i8. Sur un véhicule à moteur central arrière, cela permet de conserver les roues arrière motrices. On retrouve cette caractéristique chez les constructeurs français (Renault Clio V6 ou bien encore Alpine A110) mais aussi sur l’Alfa Romeo 4C, pour ne citer qu’elles.
La déclinaison B38K15T0 de l’i8 est tout de même spécifique car elle est de type hybride rechargeable. Afin de réduire les frictions, chaque cylindre reçoit un revêtement projeté à l’arc d’une épaisseur de 0,3 mm. Pour assurer une lubrification idéale du moteur tout en réduisant les frictions, la pompe à huile est à débit variable. L’alternateur laisse place à un alterno-démarreur haute tension, permettant à la fois un redémarrage sans à-coup du moteur, mais aussi de recharger la batterie du moteur électrique. De plus, il est capable de fournir jusqu’à 50 Nm au moteur thermique en phase d'accélération. Epaulé par le système plugin hybride, le TwinPower Turbo passe de 231 chevaux à 5 800 tr/min et 320 Nm à une puissance maximale cumulée de 362 chevaux et 570 Nm ! Le moteur électrique a quant à lui gagné en puissance fin 2017 (+12 ch) pour atteindre un total de 143 ch. Avec la transmission intégrale et un poids encore raisonnable, l'i8 est donc capable de bondir comme une authentique voiture de sport. Les données homologuées indiquent un 0 à 100 km/h abattu en 4,4 secondes. En réalité, cela dépend des différents modes de conduite.
L’i8 démarre en Comfort. Il s’agit du bon équilibre entre performances et consommation tandis que l’Eco Pro réduit les performances au profit de l’autonomie. A l’inverse, le mode Sport joue la carte des performances grâce au moteur électrique et à l’alterno-démarreur. Enfin, le mode Max eDrive force le véhicule à aller jusqu’à épuisement total de la batterie.
A l'occasion du léger restylage de 2017, la capacité de celle-ci est passée de 20 à 34 Ah, soit une autonomie homologuée en tout électrique de 55 km. Malgré le réservoir de 42 litres (réduit à 30l selon les marchés), nous avons pu faire Paris-Strasbourg d’une traite. La consommation moyenne de l’essai n’a pas dépassé les 8,5 l/100 km malgré le très long passage sur Autobahn jusqu’à Munich à plus de 200... C'est loin des 1,8 L revendiqués mais ce n’est toutefois pas étonnant que ce moteur ait été élu Moteur de l’année à l’élection Engine of the Year en 2015, 2016, 2017 et 2018 tant, aujourd’hui encore, il fait preuve d’intérêt.
Il est simplement dommage qu’un amplificateur sonore lui ait été collé. Cela gâche la sonorité sportive du 3 cylindres au profit d’un son robotique à la mode, façon mode Sport de la Peugeot 308 II GTi…
La boîte principale est une automatique à six rapports fournie par Aisin. Là encore, c’est l’architecture transversale qui explique ce choix. Elle est parfaitement réglée, en plus d’être réactive. Il n’y a aucune critique à formuler à son sujet. Toutefois, elle n’est pas seule car le moteur électrique est positionné sur l’essieu avant. La puissance du moteur électrique est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à 2 rapports. Il s’agit d’une boîte manuelle piloté électro-mécaniquement sans embrayage. Le rapport le plus court est uniquement utilisé en mode Max eDrive. Dans les autres cas, le second rapport transmet la puissance du moteur électrique vers les roues avant.
SUR LA ROUTE
Autrement dit, la BMW i8 devrait porter le label xDrive. En conduite toute électrique, c’est une traction mais, la grande majeure partie du temps, le coupé se mue en quatre roues motrices. Immédiatement, le sentiment de légèreté est criant malgré lesquelques 1500 kg annoncés sur la balance. Merci à la fibre de carbone à gogo et au châssis en aluminium. Même la direction est légère – trop – en mode Comfort. Idéal pour manœuvrer en ville, ça se manie comme un vélo. Simplement attention à la visibilité arrière. C’est en voyant le regard stupéfait des passants que l’on comprend que l’on n’est pas dans une voiture banale.
En Sport, la direction est durcie et la conduite devient plus virile. Ça devient sportif, comme le suggère sa plastique de supercar. Souvent critiquée pour sa monte pneumatique trop fine (même sur l’optionnelle surmonte en Bridgestone Potenza S001 en 215/45 R20 à l'avant et 245/40 R20 à l'arrière), l’i8 ne m’a pas fait si mauvaise impression que cela. Certes, il faudrait voir sur un enchainement de lacets mais sur notre trajet, à l’allure d’un TGV (en Allemagne, précisons-le encore), la Bavaroise s’est montrée totalement saine. En plus, elle est extrêmement confortable si bien que les presque 2 000 km de notre aller-retour en 24 heures se sont faits sans la moindre difficulté.
Comme souvent sur ces véhicules « exotiques », la technique est un patchwork d’éléments existants afin de réduire les coûts de développement. Le train avant à double triangulation dérive de celui d'une Série 5, la crémaillère de direction assistée électromécanique et pas variable vient du X3, et le train arrière multibras est inspiré de celui de la Série 3. Pour autant, le résultat est étonnament convaincant.
ACHETER UNE BMW i8
Les tous premiers modèles de BMW i8 ont été livrés en juin 2014 et dès 2016, la BMW i8 décrochait le titre, il est vrai encore peu disputé, de sportive hybride la plus vendue au monde. Au niveau des ventes, BMW revendique aujourd'hui 20 000 exemplaires depuis le lancement, coupé et roadster confondus. En y regardant de plus près, voici quelques détails : 1 741 dans le monde en 2014 et 5 456 l’année suivante. Les 10 000 ventes mondiales sont atteintes en novembre 2016. Sur cette période, les Etats-Unis représentent 40% des ventes, suivies du Royaume-Uni et de l'Allemagne. A partir de 2017, les ventes du coupé baissent : 488 aux Etats-Unis et 988 en 2017 puis 772 en 2018 et 1 102 en 2019 pour le seul marché américain. Le rebond a lieu en Europe en 2018 avec 1 506 ventes contre 1 077 en 2019. Cela fait environ 5 000 i8 vendues en dehors des Etats-Unis et de l’Europe. Les immatriculations totales du roadster n’ont pas été précisées mais en 2018 il avait permis d'augmenter de 25% les ventes de i8.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW I8 Coupé
MOTEUR
Type : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes avec Valvetronic + moteur électrique synchrone
Position : transversal central AR
Alimentation : Injection directe + turbo
Cylindrée (cm3) : 1499
Alésage x course (mm) : 82 x 94,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 374 (231 de 5800 à 6000 + 143)
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 3700 + 250
TRANSMISSION
4x4 hybride
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (340), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés (340), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 215/45 R20 - 245/40 R 20
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1490
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"4
CONSOMMATION
Moyenne cycle NEDC (L/100 km) : 1.8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8.5
CO2 (g/km) : 42
PRIX NEUF (02/2020) : 142 200 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
Belle, performante, confortable, facile à manier et consommant peu de carburant, la BMW i8 semble cocher toutes les cases de la voiture parfaite. Pour autant, il lui manque ce petit grain de folie attendu d'une vraie sportive au moment de faire le chèque, lequel est d’une coquette somme. Peut-être BMW i a-t-il eu raison trop tôt…
Design qui ne vieillit pas
Poids plutôt contenu
Consommation décente
Facile à utiliser
Coffre plutôt généreux
Places arrière (seulement pour dépanner)
Performante mais sportive ?
Motorisation manquant de noblesse ?
Tarifs
La fin en avril
PHOTOS
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bonjour a tous et toutes, c'est ma deuxième, et qu'elle est belle,dansla teinte E cooper. Les regards sont nombreux , elle fait des anvieux . Merci à BMW d'avoir finaliser ce concept car avec une option roaster.
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