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CÔTE OUEST
La précédente Cadillac roadster, l'Allante, avait
beau avoir été dessinée par Pininfarina, elle
n'a pas rencontré le succès escompté par Cadillac.
La suprématie dans ce segment par la Mercedes SL n'a pas
été inquiétée par l'Allante, trop exotique
pour convaincre les amateurs de luxe en-dehors des régions
du centre des USA. Avec la nouvelle XLR, Cadillac a remis les pendules
à l'heure, en s'inspirant très largement des ingrédients
faisant le succès du roadster de Stuttgart, avec notamment
un toit en dur repliable...
Texte:
Gabriel LESSARD - Photos: D.R.
Cadillac est en position de faiblesse. Attaqué de toute part
par les constructeurs Japonais (Lexus, Infinity, Acura) et Allemands
(Audi, BMW et Mercedes-Benz), GM ne parvient pas à imposer
ses productions en dehors des USA et perd des parts de marché
sur son marché intérieur. Alors tout est remis en
question avec deux priorités : un design plus excitant et
innovant et des intérieurs plus en phase avec l'attente des
acheteurs potentiels.
PRESENTATION
Quelle ligne ! Assurément, le Cadillac XLR innove réellement
dans son design et bouscule quelque peu les valeurs établies
du segment, souvent enfermées dans un style consensuel. Ce renouveau du style Cadillac a été
présenté pour la première fois en 1999 avec
notamment le prototype Evoq qui a démontré des lignes
totalement inédites : traits tendus, formes étirées.
Fini le temps des Cadillac opulentes et au style quelconque. Ce
ne sont plus les accessoires (chromes, feux..) qui doivent faire
le style Cadillac, mais bien un design général à
part entière.
La Cadillac XLR présente des dimensions
particulièrement compactes avec seulement 4,50 mètres
de long et des voies très larges. Avec sa hauteur réduite
à 1,28 mètres, cela confère à la Cadillac
une allure imposante qui sont accentuées par les lignes tendues
et anguleuses et les grosses jantes de 18 pouces. Toit
replié, le XLR fait penser à une GT à moteur
avant digne des années 60. Ces traits droits et anguleux
jouent avec la lumière mettant mieux en valeur encore le
travail des stylistes.
A BORD DE LA CADILLAC XLR
L'intérieur
reprend les dernières tendances du design Cadillac avec une
ambiance très chaleureuse. Si la console centrale est toujours
très massive, l'ensemble est plaisant et la finition en réel
progrès par rapport à l'Allante. L'équipement
de série est pléthorique, à tel point qu'il
n'y a qu'une seule option au catalogue : la peinture métallisée.
Pour le reste c'est l'orgie avec pèle-mêle : sellerie
cuir chauffante et électrique, régulateur de vitesse
avec contrôle de distance, écran couleur 7 pouces pour
le GPS, les DVD, audio Bose, démarrage sans clé et
surtout affichage tête haute. Ce dernier équipement
est présenté comme une première chez BMW, mais
c'est en réalité Cadillac qui l'a commercialisé
en premier. C'est la projection holographique sous les yeux du conducteur
sur le pare-brise des principales informations.
Bien que cela s'apparente au départ
à un pur gadget, pouvoir entrer dans une telle auto et la
démarrer sans sortir la clé de sa poche est très
agréable. Bien confortablement installé dans les sièges
en cuir, l'ensemble de l'habitacle est plaisant à l'oeil
et change un peu des intérieurs austères de certaines
productions japonaises ou européennes. La finition a fait
un bond en avant, mais certains détails trahissent encore
le XLR.
MOTEUR
Pour animer son dernier roadster, Cadillac est allé puiser
dans la banque d'organe de la Général Motors. C'est
donc dans la famille Northstar, avec le V8 à 90° de la
Chevrolet Corvette, que Cadillac a trouvé son bonheur. Pour
une fois cela change des vieilles habitudes maison des moteurs antiques
et culbutés. L'Amérique a changé et l'Europe
n'a plus qu'à bien se tenir, car lorsque l'on lit la fiche
technique de ce V8, ce big bloc n'a pas à rougir de son pedigree.
Presque totalement réalisé en aluminium, il compte
4 arbre à cames en tête à distribution variable
en continu agissant sur 32 soupapes. Cela donne donc une puissance
de 326 ch à 6 400 tr/mn et un couple fort respectable de
420 Nm à 4 400 tr/mn. Ce V8 transmet sa puissance aux roues
arrière, allant ainsi à contre-courant de l'évolution
globale technique de Cadillac qui passe progressivement à
la traction AV. Une boîte automatique intelligente à
5 rapports se charge d'animer le V8 Northstar et le conducteur peut
soit la laisser gérer tout, ou passer les rapports avec le
levier de vitesse.
CHASSIS
Pour le châssis, le Cadillac XLR partage son châssis
avec la nouvelle Corvette C6. Le monteur est donc installé
de manière longitudinal en arrière de l'essieu avant.
Pour une répartition des masses idéales, Cadillac
a repris le principe des Porsche à moteur avant avec un système
transaxle. La boîte a donc été reportée
à côté du différentiel arrière.
Les différents aciers utilisés pour la construction
du XLR lui permettent de contenir son poids et d'être réellement
moins lourde que ses rivales directes : Mercedes-Benz SL500, Lexus
SC430 et Jaguar XK8. Cela a bien entendu une incidence positive
sur le comportement routier. L'avant et l'arrière fait appel
à des suspensions à double triangulation, avec une
lame de ressort en matériau composite jouant également
le rôle de barre antiroulis. Les amortisseurs sont dotés
d'un dispositif de pilotage électronique d'un nouveau type
MRC (Magnetic Ride Control). En utilisant les propriétés
magnétiques du fer, il permet un amortissement variable en
fonction de différents paramètres. Un contrôle
de stabilité baptisé StabiliTrack, notre ESP local
est chargé de veiller au grain. Ainsi armé, le Cadillac
XLR revendique une tenue de route saine et efficace. Les débordements
du train arrière et la suspension souple à souhait
semblent être de l'histoire ancienne...
SUR LA ROUTE
Pour démarrer, il suffit d'appuyer sur le bouton
poussoir et... Rien ou presque ! Je m'attendais à un gros
grognement propre aux V8 US, mais il n'en est rien. Juste un feulement
discret, à l'instar des V8 germaniques. Passé cette
première surprise, boîte auto sur Drive et la Cadillac
file sur le ruban bleu. Le temps de prendre ses marques, et de noter
que l'équipement de série est réellement très
riche et impressionnant. Pour ma part, je ne me suis toujours pas
remis de l'affichage tête haute, que j'ai trouvé réellement
nouveau et très performant. Une pression forte sur l'accélérateur
permet de me rappeler que les 420 NM de couple et les 326 ch ne
sont pas la que pour les fiches techniques. Les poussées
sont très vigoureuses (moins de 6 secondes pour atteindre
les 100 km/h !) et la caisse hyper rigide ne montre aucun signe
de torsion apparente. Bon les lignes droites c'est bien joli, mais
un trajet sur des lacets de montagnes va nous permettre de juger
plus profondément ce Cadillac XLR. Que cela toit replié
ou non, le XLR vire à plat en toute circonstance, bien aidé
par son poids contenu, sa suspension active et ses assistances électroniques.
Le seul reproche vient de la gestion de la boîte automatique
qui lorsqu'elle est en mode totalement automatique, ne rétrograde
pas assez rapidement avant les virages après un lever de
pied et un coup de frein pour placer l'auto en entrée de
courbe. Il faut donc recourir au sélecteur pour rétrograder.
Quel changement par rapport à l'Allante, qui n'aurait pas
accepté d'être brusquée comme nous venons de
le faire avec le XLR. Presque joueur, mais sérieux, le Cadillac
XLR offre un plaisir de conduite nouveau chez Cadillac ce qui nous
confirme le retour gagnant de la marque dans le segment des autos
de luxe.
:: CONCLUSION
Avec une telle fiche technique et une ligne à tomber par
terre, le Cadillac XLR ne pouvait pas se passer d'un châssis
efficace. Pari réussi, puisque le comportement routier sain
et efficace permet même de conduire sportivement, dans les
limites de la boîte auto et de son poids tout de même.
Seuls 200 exemplaires sont prévus pour l'Europe en 2004,
mais il faut garder à l'esprit que son coffre lilliputien
empêchera tout grand voyage. Un roadster réussi, mais
surtout pour la côte ouest...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"La Cadillac XLR s'apparente à la plus confortable et
la plus luxueuse version de la prochaine Corvette Convertible avec
laquelle elle partage son châssis mais pas mécanique.
Vu le nombre limité que GM prévoit pour l'Europe,
on peut en tout cas déjà affirmer qu'il s'agit là
d'une voiture exclusive. Il suffit d'ailleurs de voir le regard
intéressé des passants et des carabinieri pour s'en
convaincre. En résumé, si vous voulez faire la différence
sur le marché des roadsters de luxe, le XLR est la voiture
idéale."
LE MONITEUR AUTOMOBILE - 8 avril 2004.
"Equilibrée, la XLR ne manque
ni de caractère, ni d'originalité, et se montre effectivement
apte à concurrencer la Mercedes SL500 (306 ch), un peu mieux
dotée, mais plus chère de 11 400 euros. La Cadillac
reste cependant plus onéreuse qu'une Lexus SC430 (74 550
euros de 281 ch) ou une Porsche 911 cabriolet (87 731 euros de 320
ch), et moins méchante qu'une Jaguar XKR cabriolet (99 900
euros de 406 ch) ou une Maserati Spyder GT (94 500 euros de 390
ch). Certes quand on aime on ne compte pas, mais cela amène
à réfléchir."
L'AUTOMOBILE MAGAZINE - mai 2004. |
