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FERRARI 330 GT 2+2 (1964 - 1967)

FORMULE GAGNANTE !

Même si les puristes ne jurent que par les Ferrari 2 places, les versions 2+2 se montrent plus conciliantes pour les pères de familles. Les chiffres de ventes depuis l'apparition de la première Ferrari 250 GT 2+2 ont donné raison à ce concept qui n'eut de cesse de perdurer dans la gamme Ferrari, aujourd'hui encore. Après quelques dizaines de Ferrari 330 America "hybrides", la 330 GT 2+2 fut dévoilée en janvier 1963...

Texte & photos : Nicolas LISZEWSKI

En 1960, Ferrari adopte pour la première fois une GT avec quatre places : la 250 GT 2+2. La réussite commerciale de cette formule avec 1 000 exemplaires écoulés conforte Maranello dans ce choix. Malgré les critiques des puristes cette formule 2+2 a séduit les pères de familles qui ne peuvent rouler assez souvent avec leur voiture de sport le week-end par manque de place pour les enfants. Le partenariat avec Pininfarina s'intensifiant sur les Ferrari, la 250 GT 2+2 était dessinée avec talent par le designer italien qui avait réussi à concilier un design sportif et élancé tout en préservant un habitacle à quatre places. Sous le capot avant, le V12 Ferrari sonnait la charge. La Ferrari 330 GT 2+2 avait été initiée par le Commendatore lui-même au cours de l'hiver 1960-61 avec une auto sur mesure : sur un châssis de 250 GT 2+2 il avait fait greffer le moteur V12 4 litres (le 400 SA) qui était déjà sous les capots des Ferrari 400 Superamerica (2257 SA). En 1963, la gamme 2+2 évolue donc sensiblement avec la rare version America, sorte de 250 GT 2+2 avec un moteur 400 SA. Lors de la conférence de presse annuelle Ferrari à Maranello, le 11 janvier 1964, Ferrari dévoile sa nouvelle 2+2, la 330 GT.

PRESENTATION

La Ferrari 250 GT 2+2 s'était affranchi des risques d'une ligne déséquilibrée ou massive en intégrant 2 places supplémentaires. Pininfarina a remis ses crayons sur la planche à dessin pour la Ferrari 330 GT 2+2. Finalement, le profil de l'auto reste très similaire à sa devancière. Ce sont surtout les faces avant et arrière qui diffèrent très nettement. La poupe de la Ferrari 330 GT est notamment inédite avec y arrière un peu bulbeux et des petits feux en amandes positionnés horizontalement à chaque extrémité. Le petit coffre permet d'emmener avec soi quelques bagages et est agrémenté de la trappe à essence aussi esthétique qu'élégante. Sur le dessus de la malle de coffre sont apposées les lettres mythiques " FERRARI ". L'avant de la 330 GT change également les habitudes de la maison Ferrari, mais reprend en fait un exercice de style déjà employé sur la Ferrari Superfast 4 avec des blocs optiques composés de double phares de tailles différentes. Cela donne à aux premières Ferrari 330 GT une vraie personnalité différente et marquée. Cet avant a été diversement apprécié à sa présentation, et finalement dès 1965, Pininfarina redessine l'avant de la 330 GT avec deux phares plus conventionnels au catalogue Ferrari de l'époque. En véritable GT des années 60, les touches de chromes sont encore abondantes. Les fins pare-chocs notamment héritent de petites bananes. Pour permettre au V12 de respirer, les flancs avant de la 330 GT sont aérés. De simples grilles sur les premières séries, puis de vraies ouies de requin sur les séries 2 comme l'exemplaire qui illustre ce dossier.

HABITACLE

L'habitacle semble vaste au premier abord, et il l'est en effet plus que sur une 250 GT 2+2 puisque la place pour les passagers arrière en profondeur (pour les jambes) a progressé de près de 10 cm. L'accès est assez aisé, même s'il convient de rester souple. A l'avant-scène, c'est un peu la déception. Le levier de vitesse possède un soufflet en cuir et on ne voit donc pas la mythique grille Ferrari. Un choix délibéré de la part de Ferrari qui voulait sa 330 GT aussi bourgeoise que sportive. Toute recouverte de cuir noir, la planche de bord est typique des Ferrari de ces années avec du bois et des cadrans cerclés d'un plastique noir. La qualité de fabrication et la présentation ne sont pas à citer en exemple, mais en revanche c'est bien agencé. On trouve facilement sa position de conduite, et le pédalier amélioré sur les séries 2 est nettement plus agréable à l'usage.

CARACTERISTIQUES

FERRARI 330 GT 2+2

MOTEUR
Type : 12 cylindres en V, 24 soupapes, 2x2 arbres à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : 3 carburateurs Weber double corps 40 DCZ/6
Cylindrée (cm3) : 3 967
Alésage x course (mm) : 77 x 71
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 300 à 6600
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 33,2 à 5000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (5 ou 4 + overdrive)
ROUES
Freins Av-Ar : 4 disques (Ø mm) + double circuit de freinage séparé
Pneus Av-Ar : 210 HR 15
POIDS
Données constructeur (kg): 1380
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 4,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/hà : 245
400 m DA : 15"
1 000 m DA : 27"
0 à 100 km/h : 7"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 26,5
PRIX NEUF (1966) : 78 000 FF
23 CV FISCAUX

MOTEUR

Même si le moteur V12 qui équipe la Ferrari 330 GT pourrait sembler être une reprise pure et simple du moteur 4 litres de la Ferrari 400 Superamerica (400 SA - type 163), c'est en réalité un V12 remanié avec même un nouveau type moteur 209. La cylindrée reste toujours fixée à 3967 cm3 avec des cotes alésage-course inchangées (77 x 71 mm). Le refroidissement du moteur a été retravaillé par un allongement du bloc tout alu pour permettre une meilleure circulation de l'eau. Une nouvelle pompe à eau a donc été montée. Cette dernière entraînée par courroie, a nécessité un nouveau dessin de carter antérieur. La distance entre les axes des cylindres a été accru de 4 mm supplémentaires. Les bougies sont également repositionnées. Enfin, place à la modernité avec un alternateur de 40 ampères qui remise au placard l'antique dynamo. Ce V12 à quatre arbres à cames en tête est alimenté par trois carburateurs Weber double corps 40 DCZ/6. Ferrari annonce une puissance de 300 ch à 6600 tr/mn et un couple de 33,2 mkg à 5000 tr/mn. Les performances mesurées à l'époque faisait état de 245 km/h en vitesse maxi et un kilomètre départ arrêté en 27 secondes environ. Des performances, qui aujourd'hui encore font de cette Ferrari 330 GT 2+2 une véritable sportive.

Lorsque le V12 se réveille, il semble se racler le fond des trompettes d'admission, puis une fois en température, il ne demande qu'à chanter dans les tours. Grave puis vers les aigus. Pas de doute possible, les italiens sont des chefs d'orchestres des bielles et des soupapes ! Et son souffle semble inépuisable, propre aux V12 musclés. Pour encaisser ces performances et contraintes mécaniques en augmentation de plus de 25%, les organes de transmission sont renforcés. L'overdrive Laycock (la Ferrari 330 GT 2+2 est équipée au départ d'une boîte mécanique à quatre rapports) a également été modifié pour être automatiquement débranché lorsque la quatrième est désengagée. Courant 1965, cette boîte 4 avec overdrive sera abandonnée au profit d'une boîte cinq rapports synchronisés.

SUR LA ROUTE

Sous cette robe signée Pininfarina se cache un châssis traditionnel à Maranello. Ce châssis, qui méritait à l'époque encore véritablement cette appellation, est constitué de tubes de section ovale soudés électriquement avec le moteur fixé dessus en quatre points (il passera à une fixation à deux points dès 1966). L'empattement a progressé pour une meilleure stabilité par rapport à sa devancière (la Ferrari 250 GT 2+2) avec 5 cm de plus pour passer à 2,65 mètres. En plus de l'équilibre, l'amortissement a été modifié avec des Koni réglable de série, tandis que les réglages de suspensions sont revus. Les jantes à rayons Borrani sont toujours de la partie et abritent un système de freinage totalement inédit. Quatre freins à disques Dunlop sont en effet montés de série, mais ils sont abrités pour éviter tout risque d'aquaplaning de la plaquette sur le disque en cas de pluie. Ils restent ainsi sec en roulant. Les circuits avant et arrière sont également indépendants en disposant chacun de leur propre servo-frein, de leur maître-cylindre et de leur réservoir chacun. A noter que les jantes à rayons Borrani passeront au rang d'option à partir de 1965 pour laisser des jantes en alliage chaussées de pneus de 210 HR 15.

Si les roues avant sont indépendantes, l'essieu arrière est lui encore rigide, suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques longitudinal et des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs télescopiques. Sur la route, la Ferrari 330 GT 2+2 se révèle très équilibrée de comportement mais n'offre pas la vivacité d'une petite sportive. Ses 1380 kg et sa direction (sans assistance sur beaucoup de modèles) nécessite en effet une conduite sportive typée GT : comprenez rapide mais au rythme coulée. Pas question en effet d'aller arsouiller en montagne, d'autant que les freins sont d'époque. Mais une fois bien assimilé le mode d'emploi, il y a moyen de se faire bien plaisir au volant de cette Ferrari familiale.

ACHETER UNE FERRARI 330 GT 2+2

Bien que moins cotée que certaines de ses sœurs à deux places uniquement, la Ferrari 330 GT 2+2 reste tout de même située dans des tarifs peu à la portée du grand public. Comptez environ 60 000 euros pour des beaux exemplaires. Les différences de cote entre les séries 1 ou les séries 2 sont mineures car chacun ses goûts entre la calandre à quatre phares et la calandre à deux phares. Avec 1000 exemplaires produits, on pourrait penser que l'offre est abondante, mais en fait il n'en est rien, surtout en France. Car si on ne prend en compte que les autos françaises d'origine ou d'adoption, elles sont très peu nombreuses chez nous. Il faudra donc faire preuve de patience pour trouver le modèle convoité. Evidemment, comme pour toute sportive griffée du cheval cabré, les tarifs d'entretien se cabrent eux aussi ! Que cela soit les pièces détachées, leur disponibilité pas toujours évidente, mais aussi les heures de main d'œuvre et leur coût grèvent vite les factures d'entretien et réparation. Il conviendra donc d'éviter impérativement toute auto sans entretien et sans historique limpide.

L'entretien est particulièrement conséquent sur ces V12 avec une mise au point tous les 5000 km (allumage et carburation). Peu de professionnels en France sont compétents pour cette opération qui peut sembler si basique. Pourtant, cette mise au point contribue à la longévité du moteur (sinon risque de problème de surchauffe, soupapes grillées, ou pire, pistons percés). Bonne nouvelle, c'est un distribution à chaîne et non courroie sur ce V12, donc prévoir leur remplacement tous les 100 000 km. Le châssis doit ne pas avoir été touché ou bricolé sous peine de détérioration du comportement routier ou même d'une caisse qui bouge sur son treillis. Le train avant doit être réglé régulièrement (il se désserre en effet sous la pression du poids du V12), et il faut penser à bloquer les papillons de roue à chaque sortie. Autre thème qui coûte vite très cher : la carrosserie. Elle doit impérativement être en très bon état, car chaque panneau de carrosserie est réalisé à l'unité. En cas d'accident, il faudra refaire lesdits panneaux à la main ! Un peu comme sur les Aston Martin de la lignée DB avec la méthode Superleggera.

PRODUCTION FERRARI 330 GT 2+2 : 1020 exemplaires (dont 330 America 20 exemplaires)

Nous tenons à remercier Bernard Chevallier de la société Dino Sport pour ce très bel exemplaire de Ferrari 330 GT.

PHOTOS

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