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LA DERNIERE VRAIE JAGUAR DE SPORT ?
Lorsque Jaguar dévoile sa
Type E au salon de Genève en mars 1961, c'est la surprise
totale. Surprise, car personne n'avait eu d'informations préalable
sur la future Grand Tourisme de la marque de Coventry, et également
parce que la ligne de la Type E a totalement subjugué les
foules. Une ligne signée William Lyons, un châssis
sportif tout en restant confortable (pour l'époque) et des
performances de premier ordre caractérisait alors la nouvelle
Jaguar Type E. Sans parler du prix sans concurrence alors, puisque
3 fois moins cher qu'une Ferrari et deux fois moins qu'une Maserati...
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
Depuis la fin de la guerre, Jaguar symbolise
à merveille le Grand-Tourisme à l'anglaise. Toute
la généalogie des roadsters XK (120 à 150)
a largement contribué à construire cette image sportive
en complément des nombreuses victoires dans des compétitions
majeures. Mais à l'orée des années 60, malgré
toutes leurs qualités, les XK ne peuvent masquer leur âge.
Alors, en secret, Coventry travaille sur la remplaçante.
Les journalistes de l'époque, et notamment les Français,
sont alors totalement tenus à l'écart et les quelques
dessins de perspective qui sont dévoilés seront loin
de la réalité. Ce secret a été si jalousement
gardé que les journalistes français, dont le très
critique Auto-Journal portera à la sortie de la Jaguar Type
E des jugements totalement partisans et surtout de mauvaise foie
(" Il ne s'agit que d'un modèle de transition conçu
pour écouler un stock de vieux moteurs, car plusieurs prototypes
tournent avec des moteurs alu "). Le 15 mars au salon de Genève,
c'est la cohue des journaliste dans le parc des Eaux-Vives qui peuvent
admirer en avant-première la nouvelle star de Coventry. Puis,
c'est le grand bain de foule au salon de Genève. Les commentaires
et réactions sont dithyrambiques. A chaque apparition d'une
Jaguar Type E, dans la rue, c'est l'attroupement. Michel Cognet,
qui a vécu de l'intérieur le lancement de la Type
E en France puisqu'il travaillait alors depuis 1957 chez l'importateur
Royal-Elysées, raconte dans le magazine Rétroviseur
le flot de stars et de personnalités qui se sont empressées
de prendre commande de la belle anglaise : Françoise Sagan,
Johnny Haliday, Bernard Consten, Charles Trenet, Pierre Bardinon,
Robert Hirsch, sans parler des têtes couronnées. Mais
non contente de posséder une ligne à couper le souffler,
la Jaguar Type E pouvait se targuer de posséder un châssis
royal pour l'époque…
DESIGN
On a souvent attribué le design de la Jaguar Type E à
Sir William Lyons. Mais comme dans chaque genèse d'automobile,
il y a un capitaine à la barre, et toute une équipe
derrière lui qui travaille dans son ombre. C'est exactement
le cas de la conception de la Jaguar Type E puisque c'est Malcom
Sayer, aérodynamicien qui vient de l'industrie aéronautique,
qui assume la paternité du coup de crayon. Le style épuré
et aérodynamique de la Jaguar Type E s'explique ainsi par
le parcours préliminaire de son géniteur. Habillant
un châssis tubulaire très léger, on le verra
après, notre designer anglais a offert à la Jaguar
Type E un capot immensément long et plat qui a vite contribué
au magnétisme opéré sur le public par la noble
GT de Coventry. L'ouverture dudit capot est totale avec le bloc
complet qui bascule vers l'avant et découvre intégralement
la mécanique. A l'avant, une petite calandre ressemble à
s'y méprendre à une petite bouche entre-ouverte suggestive
laissant la porte ouverte aux imaginations les plus fertiles. Deux
phares ronds sont sous globes et encastrés. L'arrière
est de type Fastback avec le toit qui descend jusqu'aux fins feux
arrière. Les surfaces vitrés se distinguent par des
montants très fins et élégants recouverts de
chrome. Enfin, l'arrière de la Jaguar Type E se singularise
par des ailes aux courbes très prononcées. Vous le
comprendrez vite, il y a beaucoup de charme et de féminité
dans ce design sans verser dans la mièvrerie. De fins pare-chocs
en chrome (la période des boucliers complets en plastique
est encore bien loin…) avec des butoirs faits du même
métal ceinturent les faces avant et arrière de la
belle Jaguar. Les jantes à rayon avec écrou à
fixation centrale rappellent à tous les amateurs que la Jaguar
Type E est bien à ranger désormais dans la catégorie
" véhicules de collection ". Pour le cabriolet,
le toit a tout simplement été supprimé et la
ligne s'apparente alors avec le hard top ou la capote plus à
un coupé plus classique.
A BORD DE LA JAGUAR TYPE E
L'accès à bord n'est
pas aisé, car la Jaguar Type E est basse, et l'espace intérieur
est compté. L'habitabilité intérieure reste
mesurée malgré les dimensions extérieures de
la voiture. Le design de la planche de bord est bien dans le ton
de l'époque avec une batterie de compteur qui vient même
déborder sous les yeux du passager. Le volant avec jante
en bois possède trois branches ajourées. Le réglage
du dossier est… absent !! La position de conduite est heureusement
excellente mais quasiment imposée puisque seul l'assise peut
être avancée ou reculée. Par la suite, les autres
générations de Jaguar Type E recevront un réglage
des dossiers de série. L'aluminium guilloché recouvre
toute la partie centrale de la planche de bord et est du plus bel
effet. La finition à bord ne souffre pas la critique, bien
au contraire, et un coffre conséquent accessible depuis l'intérieur
ou par le hayon avec son ouverture originale permettait d'envisager
les voyages au long court. N'est-ce pas là justement la vocation
première d'une GT ?… Si lors des études préliminaires,
une carrosserie tout alu avait été envisagé
dans un premier temps, c'est une structure classique en acier qui
l'a emporté essentiellement pour des raisons de coûts.
MOTEUR
Jaguar doit tant au moteur XK que nous ne pouvons parler de lui
sous le capot de la Jaguar Type E sans rappeler son histoire. Lorsque
le roadster Jaguar XK120 est présenté à Earls
Court en 1948, le salon de l'auto anglais, le coup de foudre avec
le public est immédiat. Son nom " XK 120 " vient
justement de son moteur et ses performances. Equipé du moteur
XK, ce six en ligne de conception Jaguar, il autorisait à
la Jaguar XK120 Roadster une vitesse maximale de… 120 miles
à l'heure ! Ce moteur fera le bonheur de la marque de Coventry
jusqu'en 1972, puisqu'il équipera la gamme Jaguar y compris
la berline XJ. Né en 3,4 litres avec son bloc en fonte et
une culasse aluminium, sa distribution se faisait par deux arbres
à cames en tête. Pas mal en 1948 !! Les chambres de
combustion étaient de type hémisphériques et
la puissance de 160 ch SAE à 5 200 tr/mn impressionnait les
foules. Pour la sa Jaguar Type E, Coventry l'équipe d'une
version réalésée du moteur XK. Le 6 en ligne
a désormais une cylindrée de 3,8 litres (87x106 mm)
et conserve son caractère de moteur longue course. Plus de
couple donc dès les plus bas régimes, mais des régimes
de rotation maximum peu élevés. La puissance annoncée
par l'usine est de 265 ch SAE à 5500 tr/mn et un couple de
35,9 mkg à 5500 tr/mn. Le XK de la Jaguar Type E est alimenté
en précieux carburant par trois carburateurs SU HD8, montés
au-dessus de la tubulure d'aspiration. La pompe à essence
est située dans le réservoir et est électrique.
Elle est même capable d'assurer une alimentation par injection,
prévision des éventuels développement moteurs
de la Jaguar Type E. Sur ces premières générations
de Jaguar Type E 3.8, c'est la vénérable boîte
de vitesses Moss à 4 rapports + marche arrière qui
est montée. La première vitesse est donc non synchronisée.
Il faudra attendre quelques années pour que Jaguar monte
des boîtes de vitesses automatiques Borg Wargner, alors montées
en priorité pour les besoins du marché américain.
Aujourd'hui encore, les performances que procurent le moteur XK
3.8 à la Jaguar Type E sont peu communes. Avec 240 km/h en
vitesse de pointe, moins de 8 secondes pour le 0 à 100 km/h
et moins de 29 secondes pour le kilomètre départ arrêté,
de nombreux automobilistes dans leur voiture " moderne "
sont surpris de la bonne santé des Type E. Mais au-delà
des accélérations pures, c'est dans le domaine des
reprises, grâce à sa typologie longue course, que la
Jaguar Type E excelle. Plus vous pressez la pédale d'accélérateur,
plus la poussée semble inaltérable et infinie. Une
sensation rare procurée habituellement par les très
grosses cylindrées.
CHASSIS
Pour son châssis, la Jaguar Type E a été l'objet
des soins les plus attentifs. En effet, de nombreuses solutions
ont été reprises de la compétition, le meilleur
terrain de test pour les dernières innovations techniques.
Ainsi, pour la nouvelle GT de Coventry les ingénieurs châssis
(Bob Knight et Norman Dewis) ont imaginé un berceau indépendant
de la coque. Il reçoit ainsi la suspension arrière,
les freins et le différentiel. Il est ensuite rattaché
à la coque par des silents blocs en forme de V. Cela permet
ainsi d'isoler l'habitacle de tout parasite provenant des suspensions
et/ou des irrégularités de la chaussée. La
suspension est assurée de chaque côté par des
ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques
téléscopiques montés obliquement. Deux jambes
de force en tôle emboutie complètent le dispositif
pour enrayer la poussée et les réactions de freinage.
Pour la partie avant, c'est presque un " copier-coller "
de la structure de la Type D de course. Deux leviers triangulés
superposés, dont celui du bas qui accueille l'extrémité
antérieure du bras de torsion longitudinal. Pour ralentir
son félin aux griffes acérées, Jaguar a repris
le principe des freins à disques inauguré avec succès
aux 24 Heures du Mans en juin 1953 avec la Jaguar Type C. Les quatre
roues en sont équipées et un double circuit de freinage
séparé est monté (un pour l'avant et un pour
l'arrière). A noter que sur les freins arrière, les
disques sont montés en sortie du différentiel afin
d'améliorer l'équilibre de l'auto et diminuer le poids
des masses non suspendues. La direction est à crémaillère.
Avec un poids contenu de 1 220 kg, la Jaguar Type E se targue d'un
rapport poids/puissance très flatteur qui lui permet de postuler
au statut de véritable sportive, surtout pour l'époque.
La tenue de route est presque très moderne et c'est surtout
le confort de roulement qui étonne. On comprend mieux pourquoi
Jaguar se taillera une réputation à part dans le domaine
des châssis. Et les freins alors ? Justement, malgré
les disques, ils sont d'époque. Leur efficacité comparée
à nos repères actuels est très douteuse. Il
ne faut pas hésiter à taper dedans très fortement
et anticiper tout ralentissement. De nombreux propriétaires
ont d'ailleurs amélioré leur système de freinage.
Il n'y a qu'à très haute vitesse que la rigidité
globale de la Type E est mise à mal. Si le moteur n'est qu'une
simple évolution d'une mécanique élaborée
dans les années 40, le châssis a eu recourt aux techniques
les plus modernes d'alors et cela se ressent aujourd'hui encore.
Quelle efficacité, quelle classe et quelle tenue !!
EVOLUTION
Le 15 mars 1961, Jaguar présente au salon de Genève
de la nouvelle Jaguar Type E. Le 21 mars, le premier exemplaire
français arrive en France (châssis n°885 006) et
le 7 avril, la Jaguar Type E est réceptionnée aux
Mines françaises. A la fin de l'été, la production
des Jaguar Type E démarre à l'usine. En octobre, premières
modifications mineures avec les crochets de capot de verrouillage
extérieur qui laissent place à une commande intérieure.
L'année suivante, c'est le premier gros changement de structure
sur les Jaguar Type E : le plancher n'est plus plat, mais surbaissé
au niveau des pieds. On différenciera ainsi les premiers
millésimes des suivants en les appelant " plancher plats
". Dans le même temps pour le roadster, le hard top devient
disponible en option. En août 1963, la planche de bord est
entièrement noire et possède un accoudoir central
relevable. Pour son dernier millésime de production, en 1964,
les derniers exemplaires profitent du premier rapport synchronisé
(enfin !). Au salon de Londres de la même année, le
moteur 4,2 litres remplace le 3,8 litres. Jaguar arrête la
production des Jaguar Type E MkI 3.8. Au total 15 482 exemplaires
de Jaguar Type E MkI 3.8 toutes carrosseries confondues auront été
produits. Un beau succès pour une GT de cette catégorie
dans les années 60…
ACHETER UNE
JAGUAR TYPE-E MkI 3.8 COUPE
Lorsque l'on regarde le marché de la collection de près,
il n'est pas si évident de trouver une Jaguar Type E MkI
3.8. De plus, la multitude de versions et d'offres avec des prix
très variables peuvent ajouter à la confusion de l'amateur
néophyte. Si on peut trouver aujourd'hui des Jaguar Type
E à partir de 15 000 euros, il s'agit très souvent
de MkII ou III en version 2+2, les moins recherchées avec
un état pas toujours très frais. Pour le modèle
qui nous intéresse plus précisément, la Jaguar
Type E MkI 3.8, comptez plutôt 35 à 40 000 euros pour
un très bel exemplaire. Leur pureté originelle tant
dans le design que dans la généalogie Type E les rend
très désirables et les collectionneurs avertis se
les arrachent très souvent. Privilégiez évidemment
un des derniers exemplaires produits avec la boîte à
4 rapports synchronisés pour un meilleur agrément
de conduite et quelques réglages supplémentaires dans
la position de conduite. Inutile d'espérer obtenir un kilométrage
certifié de l'auto convoitée, puisque nous parlons
de GT qui ont plus de 40 ans d'âge… Il ne faut en revanche
pas négliger l'historique du véhicule (factures, qui
l'entretien, etc…) qui en dira long sur l'état d'esprit
du propriétaire vendeur. Une Jaguar Type E, en raison de
sa conception héritée de la compétition ne
supporte pas l'à-peu-près en matière de réglages.
Ils doivent donc être régulièrement contrôlés
par un spécialiste compétent. Sur route ou mieux encore,
sur circuit, cela transparaîtra immédiatement dans
le comportement de l'auto qui perdra de son efficacité et
de son homogénéité. Côté entretien
courant, il conviendra de remplacer les 6,5 litres d'huile moteur
tous les 5 000 km avec filtre (off course !), tandis que le pont
ne nécessite une vidange que tous les 10 000 km. Tous les
5 000 km également, les trains doivent être graissés,
et le circuit d'eau doit être vidangé tous les 2 ans.
Pour la partie assurance, la Type E est évidemment éligible
chez les courtiers spécialisés en assurance collection
ce qui permet de diminuer la facture annuelle de manière
importante. Globalement, les Jaguar Type E MkI 3.8, lorsqu'elles
sont entretenues, sont très fiables et il n'y aura à
craindre que peu de désagréments que seules les anglaises
savent procurer pour pimenter la vie d'un amateurs de vieilles autos…
CHRONOLOGIE JAGUAR TYPE E
1961 : Le 15 mars, présentation au salon de Genève
de la Jaguar Type E (deuxième exemplaire fabriqué
châssis n°885002 avec volant à gauche immatriculé
9600 HP).Le 21 mars, le premier exemplaire français arrive
en France (châssis n°885 006).Le 7 avril, la Jaguar Type
E est réceptionnée aux Mines françaises.Fin
de l'été, la production démarre à l'usine.En
octobre, les crochets de capot de verrouillage extérieur
laissent place à une commande intérieure.
1962 : En février, des points d'ancrage de ceintures
de sécurités sont prévus sur les caisses.En
mai, le plancher n'est plus plat, mais surbaissé au niveau
des pieds. Les sièges bénéficient en outre
d'une plus grande latitude de réglages.Le hard top devient
disponible en option sur le roadster.
1963 : En août, la planche de bord est entièrement
noire et possède un accoudoir central relevable. Les contreforts
de portes reçoivent un accoudoir de série.
1964 : En mai, l'embrayage à diaphragme remplace le
mécanisme à ressort.Sur les derniers exemplaires le
premier rapport devient synchronisé.Au salon de Londres,
le moteur 4,2 litres remplace le 3,8 litres.Arrêt de production
des Jaguar Type E MkI 3.8.
1973 : En septembre, arrêt de la production des coupés
Type E MkIII.
1974 : Fin de production des derniers roadsters Type E MkIII.
1975 : Ecoulement des derniers exemplaires de Type E MkIII.Lancement
du nouveau coupé Jaguar XJ-S.
PRODUCTION JAGUAR TYPE E
MkI 3.8 1961 : 1 625 roadsters + 388 coupés
MkI 3.8 1962 : 2 749 roadsters + 3 504 coupés
MkI 3.8 1963 : 2 042 roadsters + 2 079 coupés
MkI 3.8 1964 : 1 399 roadsters + 1 696 coupés
TOTAL Type E MkI : 7 815 roadsters + 7 667 coupés
Soit 15 482 exemplaires MkI 3.8
TOTAL Type E : 72 473 exemplaires (1961-1975)
:: CONCLUSION
En version 3.8 litres, la Jaguar Type E MkI est certainement la
plus désirable de toutes, surtout en version coupé.
Sa ligne en fait un collector de choix, ses solutions techniques
et sa genèse lui autorisent aujourd'hui encore un comportement
d'actualité et son moteur qui semblait à l'époque
archaïque se distingue aujourd'hui par sa fiabilité
et son coffre suffisant. Heureuse époque où Jaguar
savait encore faire des voitures de sport d'une race à part,
le tout à prix d'ami. Aujourd'hui, la donne n'a pas changée,
et il faudra débourser 3 fois plus pour l'acquisition d'une
belle GT italienne qui aurait le même prestige que la noble
GT de Coventry...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Nous reprenons notre route et commençons à "
tâter " plus sérieusement le comportement du véhicule.
Nous profitons d'une route dégagée pour procéder
à quelques expériences répétées
: exagérant un peu l'accélération à
la sortie de plusieurs virages courts et mal pavés, nous
pouvons constater que la voiture se met franchement en dérapages
des quatre roues, et revient docilement en ligne droite sous l'action
combinée du contre-braquage et d'une pression un peu plus
forte sur la pédale d'accélérateur. Aucune
réaction brutale ou malsaine donc."
SPORT AUTO - 1962 - Jaguar Type E MkI 3.8.
"A 220 km/h, vitesse que nous atteignîmes
à plusieurs reprises, l'accélération est encore
sensible et laisse supposer que la vitesse de 240 km/h doit pouvoir
être réalisée avec le rapport de pont normal
de 3,31 :1. A 160 km/h, le compteur indiquait une vitesse inférieure
à la réalité."
REVUE AUTOMOBILE - 1961 - Jaguar Type E MkI 3.8. |
