© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/08/2002)
VICTIME
DES CHEVRONS SAUVAGES…
La digne firme d'Ivry, doyenne des marques françaises, est au plus
mal. Des tractations ont lieu avec Citroën qui voit là un excellent
moyen de compléter sa gamme et ses sites de production. C'est dans
ce contexte de rachat partiel puis total, que la Panhard 24 va devoir
se frayer une carrière avec de nombreux handicaps, masquant alors
une auto novatrice sur bien des égards…
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
La marque Panhard est alors la marque doyenne
en France. Toutefois, nous sommes loin des splendeurs d'avant-guerre.
La famille Panhard, alors toujours aux reines de la société,
gère l'entreprise à l'économie, tant pour des
raisons financières que par principe. Un seul modèle
existe alors au catalogue au fil des millésimes, et on compte
sur l'ingéniosité et le talent des hommes du bureau
d'étude et de design mené par Louis Delagarde pour
les moteurs et Louis Bionier pour le design. En avril 1955, Panhard
croit passer un bon accord de partenariat avec Citroën. Panhard
a alors des difficultés à faire tourner à plein
rendement ses usines et possède en outre un réseau
de distribution peu en rapport avec ses ambitions. Citroën,
de son côté, voit-là un bon moyen de produire
plus de 2 CV AZU (camionnettes), pas assez produites par Citroën
face une forte demande, et également de compléter
sa gamme qui ne dispose que de deux extrêmes : la 2 CV et
la DS. Ainsi, Citroën prend une participation importante dans
le capital de Panhard Automobiles et peut produire plus de 2 CV
AZU (camionnettes) dans les usines Panhard d'Ivry. En septembre
1956, les deux réseaux de distribution Panhard et Citroën
fusionnent et jouent le jeu pour la plupart, essentiellement du
côté Citroën, car 40% du réseau Panhard
quitte le navire et rejoint le réseau Simca ou Opel essentiellement.
Dans ces conditions est présentée le 29 juin 1959
la Panhard PL 17, qui est une évolution de la Dyna Z née
5 ans plus tôt. Et jusqu'à présent, ces accords
avec Citroën ont donné d'excellents résultats
commerciaux pour Panhard qui tout revigoré, veut étudier
une nouvelle auto aux lignes modernes, la PL 17 accusant le poids
des ans avec ses rondeurs dans une mode propice aux lignes tendues
: Simca 1000, Renault 8, Peugeot 404…
NOM DE CODE : PROJET V527
Panhard, souhaite donc développer et étudier
une nouvelle voiture avec un cahier des charges bien précis.
Mais, dans le même temps, c'est Pierre Bercot qui a pris la
tête au quai de Javel chez Citroën. Et il impose un veto
catégorique à Panhard pour l'étude d'une berline.
Pas question pour lui en effet, que Panhard vienne concurrencer
sa Majesté, la DS et l'ID, avec sa nouvelle voiture. Et comme
la future Ami 6 est presque prête, il ne faut pas non plus
qu'elle souffre de la concurrence de la nouvelle Panhard. Jean Panhard
décide donc avec son équipe d'étudier un coupé
2+2. Le cahier des charges est précis : outre les 2 portes
évidemment, cette nouvelle Panhard, dont le nom de code est
V527, devra avoir un toit tendu, un moteur flat-twin (éventuellement
un quatre cylindres), devra pouvoir rouler à 150 km/h pour
une consommation inférieure à 10 litres aux cents.
Mais en plus, Jean Panhard souhaite séduire sa clientèle
et également des nouveaux clients pas encore " panhardistes
" avec des accessoires inédits et des aménagements
intérieurs séduisants et originaux. Les dirigeants
de Panhard, espèrent bien secrètement pouvoir proposer
à terme une véritable gamme avec une 4 portes. Louis
Bionier, avec l'aide de André Jouan et René Ducassou
se plonge sur sa planche à dessin et sur ses maquettes pour
concocter la ligne de la future Panhard 24. Mais il faut composer
lors de l'étude de l'auto avec des budgets limités
et également une gestion hasardeuse de la direction Panhard
de l'époque qui ne va pas avantager la firme. Tout investissement
est en effet jugé trop cher, à tort ou à raison.
Bionier abandonne le châssis traditionnel pour utiliser un
châssis tubulaire complété d'une traverse AV
qui supporte la mécanique. Très rigide, ce châssis
va donner à la nouvelle Panhard une tenue de route exceptionnelle
pour l'époque. Abandonnant les rondeurs de la PL 17, Bionier
et son équipe vont accoucher d'une ligne tendue et très
en avance sur son temps agrémentée d'accessoires inédits
à l'époque. Les feux AV, spécialement étudiés
pour cette nouvelle Panhard, vont contribuer grandement à
la physionomie de l'auto.
OU EST LE MOTEUR ?
Si la tenue de route et la ligne de l'auto s'annoncent sous
les meilleurs auspices, pour la partie moteur, il n'en est pas de
même. C'est le petit bicylindre de 848 cm3 qui est monté
dans la 24 (numéro donné en hommages aux victoire
dans la Sarthe de Panhard). Pourquoi diable n'y a t-il pas de 4
cylindres, alors que tous les autres constructeurs proposent ce
type de moteurs ? Deux raisons principales à ce choix incongru
pour une auto à la ligne si moderne et si sportive : les
caisses de Panhard étant vides, Louis Delagarde n'a pas eu
de latitude pour étudier et développer un nouveau
moteur, même s'il commença à étudier
un quatre cylindres en accolant en X deux bicylindre ; l'autre raison
est que Citroën aurait refusé ce quatre cylindres, préférant
privilégier un birotor Wankel en raison d'accord avec NSU
sur cette nouvelle technologie moteur (rappelez-vous par la suite
des Citroën Ami et GS à moteurs rotatifs). Panhard monte
donc 2 moteurs dans son coupé 24. Le M8N, qui développe
42 ch DIN à 5 250 tr/mn pour les 24 C, et le M8S, appelé
aussi moteur " Tigre ", qui développe 50 ch DIN
à 5 750 tr/mn pour les 24 CT. Pour augmenter ces puissances
de manière significatives, surtout que ce moteur de 848 cm3
remonte aux premières Dyna, la souplesse du moteur va en
faire les frais, accentuant une conduite typée très
Panhard. La boîte, si elle n'est pas une des tares de l'auto,
possède essentiellement des rapports trop longs et un étagement
douteux, privilégiant la vitesse de pointe… sur le plat
! Un ingénieux système de chauffage est monté
qui permet notamment un désembuage rapide et efficace, en
ceinturant tout l'habitacle. L'intérieur est traité
luxueusement et l'équipement est ultra-complet pour l'époque.
L'aménagement intérieur est très astucieux,
comme promis, avec notamment des réglages de sièges
à l'infini. Enfin, le freinage est en revanche confié
à quatre tambours !
LA PANHARD 24 PRESENTEE LE… 24
La Panhard 24 est présentée à la presse
le 24 juin 1963 à la roseraie Truffaut. Et malgré
des finances au plus bas dans la division automobile, la division
armement étant dans une situation financière plus
saine, Panhard met les petits plats dans les grands. Dans cette
ambiance bucolique, c'est Jean Panhard qui décrit les évolutions
du marché automobile actuel, commente la situation de sa
firme et assène que la 24 C est un coach quatre places et
la 24 CT un coupé 2+2, alors que les dimensions des deux
modèles sont rigoureusement identiques. Les journalistes
conviés, outre le dossier de presse, ont reçu une
miniature Norev au 1/43ème de la 24 ! En outre, Jean Panhard
annonce fièrement un prix bas comparé à ses
concurrentes françaises directes contemporaines : le coupé
Simca Bertone, et la Renault Caravelle. Mais la Panhard reste plus
cher en revanche que des berlines françaises d'alors, puisque
Panhard veut à la fois toucher des acheteurs de coupés
et des acheteurs de berlines. Les journalistes sont enthousiastes
devant cette nouvelle Panhard dont les qualités semblent
bien réelles, en commençant par une ligne innovante
et équilibrée et un intérieur luxueux et complet.
Tout semble donc bien parti pour cette Panhard 24, sur laquelle
Panhard compte pour assurer la survie de sa division automobile.
Mais divers évènements ont changé la situation
et vont pénaliser cette nouvelle venue.
UN DEMARRAGE DIFFICILE
En premier lieu, le réseau fusionné, de prime
abord, heureux ou tout du moins satisfait de distribuer des Panhard,
a changé son fusil d'épaule. Dès 1961, avec
la commercialisation de la Citroën Ami 6, le réseau
commence à traîner des pieds pour vendre des Panhard,
et surtout faire des reprises sur des Panhard. C'est réellement
inquiétant pour la pérennité d'un modèle
et d'une marque si son réseau de distribution n'en veut plus
dans ses concessions et ses agences. De plus, les journalistes qui
essaient les premières 24, critiquent vivement le freinage
insuffisant en raison du choix économique, euh… technique
des tambours. Et avec 140 et 150 km/h en pointe, les performances
sont jugées décevantes, non pas comparées à
la concurrence, mais comparées aux lignes suggestives de
l'auto. Où est la sportivité ?! Enfin, autre problème
de taille pour Panhard, les usines ne peuvent dans un premier temps
fournir la production annoncée de 184 véhicules par
jour. La faute à l'usine d'Orléans qui fabrique les
garnissages et n'arrive pas à fournir l'Usine d'Ivry qui
assemble les voitures. Il a en plus fallu revoir la planche de bord
que Quillery renoncera à fabriquer finalement après
de nombreux essais. Les livraisons des premiers clients de 24 est
donc repoussé à fin novembre (!). Ces mêmes
clients qui vont découvrir avec stupeur que les couleurs
et garnissages ne sont pas ceux demandés lors de la commande
! Le système trop compliqué pour commander les couleurs
et garnissages va décourager les concessionnaires qui complèteront
les bons de commandes au hasard. Pour ne rien arranger pour Panhard,
les 2 CV AZU sont produites à perte par Panhard. Une occasion
de plus pour Citroën de renforcer son pouvoir dans la gestion
de la firme doyenne.
REPONSES AUX CRITIQUES
Panhard tient compte de presque toutes les critiques formulées
lors du lancement de sa nouvelle 24. Transcendés par un taux
de conquête de 50% de nouveaux clients, au salon de Paris
1964, Panhard remanie sa gamme 24. La 24 C disparaît du catalogue
après 1 623 exemplaires vendus, tandis qu'est présentée
la 24 B et BT. La partie centrale de la caisse a été
allongée de 25 cm permettant un habitacle plus spacieux et
se réclamant de berline à 2 portes. Si les 24 B conservent
les antiques freins à tambours, si décriés,
les 24 BT et CT sont désormais dotés de 4 freins à
disques avec double mâchoire à l'avant, ce qui fera
dire à Panhard que sa 24 est équipée de "
6 freins à disques ". Enfin, la 24 CT reçoit
le moteur M10S qui développe 60 ch à 5 750 tr/mn et
offre à la 24 de meilleures performances (160 km/h en pointe).
Mais si les réponses apportées sont bonnes, le marché
initial semble moins porteur que prévu, et l'engouement initial
suscité par la Panhard 24 auprès du public semble
s'essouffler. Il faut en plus ajouter que le retard des premières
livraisons a gelé pendant un temps les commandes de PL 17,
la clientèle " panhardiste " étant désireuse
de voir la nouvelle venue en chair et en os avant de prendre commande.
Et pour ne rien arranger, certains nouveaux clients (les 50% de
conquête), peu habitués à la conduite des Panhard
et de ce moteur si particulier, connurent de nombreux problèmes
de fiabilité dus en partie à une mauvaise utilisation.
Cela va entraîner une image injustifiée d'une voiture
fragile qui va rendre une partie de la clientèle réticente,
d'autant plus que le réseau officiel traîne les pieds
pour promouvoir les " Pan-Pan " ! Ajoutons à cela
la venue récente sur le marché des nouvelles Peugeot
204 et Renault 16 dont les prix de vente étaient en deçà
de celui de la Panhard.
CITROEN PREND LE CONTROLE
Le 23 avril 1965, la famille Panhard perd définitivement
le contrôle des activités automobiles, conservant la
direction de la branche armement. Evidemment, de nombreuses personnes
de la société Panhard vont venir rejoindre les rangs
de Citroën, bon gré, mal gré, et certains d'entre
eux partiront à la concurrence. Ce transfuge donnera une
certaine influence à la Citroën GS, et c'est même
Louis Bionier qui dessinera la Dyane. Dans un premier temps, Citroën
s'attache à développer le modèle par petites
touches et incitera son réseau à distribuer la Panhard
qui est " une voiture d'avant-garde, apte à toucher
une clientèle nouvelle et qui a une longue carrière
devant elle ". Il s'agit avant tout de rassurer le réseau
et les clients sur l'avenir de Panhard. " Panhard continue
" insiste une publicité d'époque rappelant les
multiples victoires de la 24 en rallyes. Les ingénieurs de
Citroën regardent avec envie cette Panhard 24 et apportent
leur contribution. Ils tentèrent même de proposer à
la direction des évolutions plus profondes pour faire évoluer
le modèle, mais tout a toujours été refusé.
Ainsi, durant cette année 1965, les 24 vont profiter de diverses
améliorations mécaniques touchant le moteur, la carburation.
LE BA ? BAH !
Au salon de Paris de 1965, la 24 est encore légèrement
remaniée. Les CT laissent apparaître le voile ajouré
des roues par l'adoption d'enjoliveurs plus petits, et, économies
obligent, les garnitures de portes sont maintenant en tissu gris.
Mais le pire arrive. L'idée du service commercial pour relancer
les ventes qui s'essoufflent, est de commercialiser la BA, version
totalement dépouillée pour proposer un prix d'accès
inférieur à l'époque à 10 000 francs.
Malheureusement, cette initiative est totalement peu en rapport
avec l'idée que se font les gens de la Panhard 24 et l'image
qu'elle dégage et seulement 161 acheteurs auront opté
pour la BA. Une Panhard 24 avec le moteur de base, dont les aménagements
intérieurs et le luxe ont disparu ne peut réellement
pas susciter l'envie chez les acheteurs. D'ailleurs les 24 BA ne
seront plus produites dès le 5 septembre 1966.
DERNIER SURSAUT : LA COMPETITION
Citroën, seul maître à bord, la PL 17 arrêté
et l'interdiction pour la 24 d'avoir une variante 4 portes ni même
un moteur quatre cylindres, semblent condamner la Panhard 24 et
également la marque Panhard. Pourtant, certaines personnes
chez Citroën ne veulent pas lâcher prise avec la 24,
autant au service commercial que compétition. La BA, même
si l'idée n'était pas excellente a été
une tentative. C'est René Cotton, directeur de la compétition
au Quai de Javel, qui engage officiellement la Panhard 24 en rallyes
pour la saison 1965-66 avec succès dans sa catégorie.
Autre bonne nouvelle pour Panhard, est l'utilisation de la mécanique
de la 24 sur les formules de monoplaces monotypes MEP X2 financées
conjointement entre Citroën et BP de 1966 à 1971. Si
les Panhard 24 ont su évoluer en permanence par petites touches
au fil des millésimes, à la fin de l'année
66, la direction de Citroën donne l'ordre à ses équipes
d'arrêter toute recherche et développement sur la 24.
Son sort est scellé. En 1967, seules 10 Panhard 24 tombent
quotidiennement des chaînes de production. Et c'est en toute
discrétion que Citroën annonce laconiquement la fin
de la production des modèles Panhard 24 dans un communiqué
de presse le 28 août 1967 dévoilant la gamme 1968.
C'est aussi tristement que s'éteint la doyenne des marques
françaises après 28 651exemplaires de 24 produits.
QUEL GÂCHIS !
Comment en arriver là ?! Devant un modèle si
intéressant, au design si abouti et en avance sur son temps,
on ne peut que regretter une fois plus à cette guérilla
franco-française et cet esprit d'alors si étriqué
de nos patrons français, frileux dans les investissements
et dans l'innovation, excepté Citroën. On était
loin alors des gammes complètes, fraîches et abouties
d'aujourd'hui chez nos constructeurs français. Ajoutons à
cette gestion frileuse des dirigeants de Panhard une intelligence
et un égoïsme à court terme de la part de Citroën
qui a su disposer à bas prix d'outils de production qui leur
faisaient alors cruellement défaut. Enfin, la mécanique,
qui fait aujourd'hui tout le charme de cette " Pan-Pan ",
a clairement desservit la carrière de la 24 qui aurait pu
amener à Panhard les nouveaux clients dont elle avait alors
besoin.
ACHETER UNE PANHARD 24
Les Panhard 24 sont aujourd'hui devenues de vraies voitures
de collection après avoir traversé une période
trouble entre-deux eaux dans les années 70-80. Les propriétaires
actuels de Panhard 24 n'hésitent alors plus à fournir
financièrement l'entretien nécessaire et obligatoire
pour maintenir leur auto en état correct. Il n'est pas rare
d'en trouver dans les petites annonces spécialisées,
à l'exclusion des BA, grandes absentes et peu intéressantes.
Il faut compter à partir de 3 050 Euros pour des modèles
un peu fatigués et les Panhardistes convaincus n'hésiteront
pas à mettre 6 800 Euros pour une CT en très bon état.
Il impératif de savoir qu'une 24 ne souffre pas l'à
peu près en entretien et si les modèles qui vous intéressent
ne présentent pas un entretien suivi, fuyez, car les frais
de remise en état sont très chers. Dans le même
ordre, celui qui recherche un petit coupé français
exotique pour pas cher sans soucis, doit tourner son chemin devant
une 24. Fiable si entretenue, elle va devenir un vrai piège
sans entretien. Attention à la rouille, qui, comme sur beaucoup
d'autos anciennes, peut faire des ravages. Il est très difficile
de trouver des pièces spécifiques et la patience pour
une remise en état est le compagnon indispensable. A surveiller
l'intelligent système de chauffage, certaines attaches de
suspensions AR, les fuites en tout genre… Heureusement l'accessibilité
mécanique est totale, facilitant les interventions.
CHRONOLOGIE
1963 : Au printemps, Citroën
prend 76% du capital de Panhard.Le 24 juin, à la roseraie
Truffaut, est présentée officiellement à la
presse la Panhard 24 C & CT.Démarrage de la production
en octobre.
1964 : En mars, la tige du levier de vitesse devient droite, les
monogrammes sont désormais dorés et non plus argentés,
et l'habitacle bénéficie de multiples améliorations.
Cette série sera baptisée " Etoile ".En
juillet, modification interne dans la boîte de vitesses.Abandon
en septembre de la production des 24 C. Les 24 CT reçoivent
des freins à disques et non plus les tambours ETA. Les 24
CT reçoivent le nouveau moteur M10S, plus puissant. Amélioration
de l'équipement intérieur.En octobre, Panhard commercialise
des " Berline " 24. Ce sont en réalité des
24 allongées de 25 cm.
1965 : En avril, le palier AR est désormais en fonte et non
plus en alu.A partir de mai, montage en série d'un filtre
à essence Zénith.En juin, fusion de Panhard et Citroën.
En réalité, c'est Panhard qui perd son indépendance.En
octobre, au salon de Paris, Panhard présente la 24 BA, sorte
de 24 dépouillée proposée à un prix
bas pour " remplacer " feu la PL 17.
1966 : En février, tous les modèles reçoivent
des pistons à jupes non fendues et chapes de direction plus
haute.En mars, les amortisseurs AR et AR sont identiques.Le 5 septembre,
arrêt de la production des BA.En novembre, les ressorts inférieurs
et supérieurs sont unifiés sur toute la gamme. Note
interne de la direction pour stopper le bureau d'études Panhard
sur toute recherche et développement sur les 24.
1967 : 20 juillet, arrêt de la production de 24. Arrêt
également de la marque Panhard dans l'automobile de tourisme.
::
CONCLUSION
Alors ? Bonne affaire la Panhard 24 ? Oui, mais pour les
amateurs avertis et documentés sur le modèle. N'hésitez pas avant
de vous décider, à contacter les différents clubs Panhard qui seront
le mieux à même de vous aider. Bonne chasse ! |
