© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (01/08/2002)

VICTIME DES CHEVRONS SAUVAGES…

La digne firme d'Ivry, doyenne des marques françaises, est au plus mal. Des tractations ont lieu avec Citroën qui voit là un excellent moyen de compléter sa gamme et ses sites de production. C'est dans ce contexte de rachat partiel puis total, que la Panhard 24 va devoir se frayer une carrière avec de nombreux handicaps, masquant alors une auto novatrice sur bien des égards…

Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.

La marque Panhard est alors la marque doyenne en France. Toutefois, nous sommes loin des splendeurs d'avant-guerre. La famille Panhard, alors toujours aux reines de la société, gère l'entreprise à l'économie, tant pour des raisons financières que par principe. Un seul modèle existe alors au catalogue au fil des millésimes, et on compte sur l'ingéniosité et le talent des hommes du bureau d'étude et de design mené par Louis Delagarde pour les moteurs et Louis Bionier pour le design. En avril 1955, Panhard croit passer un bon accord de partenariat avec Citroën. Panhard a alors des difficultés à faire tourner à plein rendement ses usines et possède en outre un réseau de distribution peu en rapport avec ses ambitions. Citroën, de son côté, voit-là un bon moyen de produire plus de 2 CV AZU (camionnettes), pas assez produites par Citroën face une forte demande, et également de compléter sa gamme qui ne dispose que de deux extrêmes : la 2 CV et la DS. Ainsi, Citroën prend une participation importante dans le capital de Panhard Automobiles et peut produire plus de 2 CV AZU (camionnettes) dans les usines Panhard d'Ivry. En septembre 1956, les deux réseaux de distribution Panhard et Citroën fusionnent et jouent le jeu pour la plupart, essentiellement du côté Citroën, car 40% du réseau Panhard quitte le navire et rejoint le réseau Simca ou Opel essentiellement. Dans ces conditions est présentée le 29 juin 1959 la Panhard PL 17, qui est une évolution de la Dyna Z née 5 ans plus tôt. Et jusqu'à présent, ces accords avec Citroën ont donné d'excellents résultats commerciaux pour Panhard qui tout revigoré, veut étudier une nouvelle auto aux lignes modernes, la PL 17 accusant le poids des ans avec ses rondeurs dans une mode propice aux lignes tendues : Simca 1000, Renault 8, Peugeot 404…

NOM DE CODE : PROJET V527

Panhard, souhaite donc développer et étudier une nouvelle voiture avec un cahier des charges bien précis. Mais, dans le même temps, c'est Pierre Bercot qui a pris la tête au quai de Javel chez Citroën. Et il impose un veto catégorique à Panhard pour l'étude d'une berline. Pas question pour lui en effet, que Panhard vienne concurrencer sa Majesté, la DS et l'ID, avec sa nouvelle voiture. Et comme la future Ami 6 est presque prête, il ne faut pas non plus qu'elle souffre de la concurrence de la nouvelle Panhard. Jean Panhard décide donc avec son équipe d'étudier un coupé 2+2. Le cahier des charges est précis : outre les 2 portes évidemment, cette nouvelle Panhard, dont le nom de code est V527, devra avoir un toit tendu, un moteur flat-twin (éventuellement un quatre cylindres), devra pouvoir rouler à 150 km/h pour une consommation inférieure à 10 litres aux cents. Mais en plus, Jean Panhard souhaite séduire sa clientèle et également des nouveaux clients pas encore " panhardistes " avec des accessoires inédits et des aménagements intérieurs séduisants et originaux. Les dirigeants de Panhard, espèrent bien secrètement pouvoir proposer à terme une véritable gamme avec une 4 portes. Louis Bionier, avec l'aide de André Jouan et René Ducassou se plonge sur sa planche à dessin et sur ses maquettes pour concocter la ligne de la future Panhard 24. Mais il faut composer lors de l'étude de l'auto avec des budgets limités et également une gestion hasardeuse de la direction Panhard de l'époque qui ne va pas avantager la firme. Tout investissement est en effet jugé trop cher, à tort ou à raison. Bionier abandonne le châssis traditionnel pour utiliser un châssis tubulaire complété d'une traverse AV qui supporte la mécanique. Très rigide, ce châssis va donner à la nouvelle Panhard une tenue de route exceptionnelle pour l'époque. Abandonnant les rondeurs de la PL 17, Bionier et son équipe vont accoucher d'une ligne tendue et très en avance sur son temps agrémentée d'accessoires inédits à l'époque. Les feux AV, spécialement étudiés pour cette nouvelle Panhard, vont contribuer grandement à la physionomie de l'auto.

OU EST LE MOTEUR ?

Si la tenue de route et la ligne de l'auto s'annoncent sous les meilleurs auspices, pour la partie moteur, il n'en est pas de même. C'est le petit bicylindre de 848 cm3 qui est monté dans la 24 (numéro donné en hommages aux victoire dans la Sarthe de Panhard). Pourquoi diable n'y a t-il pas de 4 cylindres, alors que tous les autres constructeurs proposent ce type de moteurs ? Deux raisons principales à ce choix incongru pour une auto à la ligne si moderne et si sportive : les caisses de Panhard étant vides, Louis Delagarde n'a pas eu de latitude pour étudier et développer un nouveau moteur, même s'il commença à étudier un quatre cylindres en accolant en X deux bicylindre ; l'autre raison est que Citroën aurait refusé ce quatre cylindres, préférant privilégier un birotor Wankel en raison d'accord avec NSU sur cette nouvelle technologie moteur (rappelez-vous par la suite des Citroën Ami et GS à moteurs rotatifs). Panhard monte donc 2 moteurs dans son coupé 24. Le M8N, qui développe 42 ch DIN à 5 250 tr/mn pour les 24 C, et le M8S, appelé aussi moteur " Tigre ", qui développe 50 ch DIN à 5 750 tr/mn pour les 24 CT. Pour augmenter ces puissances de manière significatives, surtout que ce moteur de 848 cm3 remonte aux premières Dyna, la souplesse du moteur va en faire les frais, accentuant une conduite typée très Panhard. La boîte, si elle n'est pas une des tares de l'auto, possède essentiellement des rapports trop longs et un étagement douteux, privilégiant la vitesse de pointe… sur le plat ! Un ingénieux système de chauffage est monté qui permet notamment un désembuage rapide et efficace, en ceinturant tout l'habitacle. L'intérieur est traité luxueusement et l'équipement est ultra-complet pour l'époque. L'aménagement intérieur est très astucieux, comme promis, avec notamment des réglages de sièges à l'infini. Enfin, le freinage est en revanche confié à quatre tambours !

LA PANHARD 24 PRESENTEE LE… 24

La Panhard 24 est présentée à la presse le 24 juin 1963 à la roseraie Truffaut. Et malgré des finances au plus bas dans la division automobile, la division armement étant dans une situation financière plus saine, Panhard met les petits plats dans les grands. Dans cette ambiance bucolique, c'est Jean Panhard qui décrit les évolutions du marché automobile actuel, commente la situation de sa firme et assène que la 24 C est un coach quatre places et la 24 CT un coupé 2+2, alors que les dimensions des deux modèles sont rigoureusement identiques. Les journalistes conviés, outre le dossier de presse, ont reçu une miniature Norev au 1/43ème de la 24 ! En outre, Jean Panhard annonce fièrement un prix bas comparé à ses concurrentes françaises directes contemporaines : le coupé Simca Bertone, et la Renault Caravelle. Mais la Panhard reste plus cher en revanche que des berlines françaises d'alors, puisque Panhard veut à la fois toucher des acheteurs de coupés et des acheteurs de berlines. Les journalistes sont enthousiastes devant cette nouvelle Panhard dont les qualités semblent bien réelles, en commençant par une ligne innovante et équilibrée et un intérieur luxueux et complet. Tout semble donc bien parti pour cette Panhard 24, sur laquelle Panhard compte pour assurer la survie de sa division automobile. Mais divers évènements ont changé la situation et vont pénaliser cette nouvelle venue.

UN DEMARRAGE DIFFICILE

En premier lieu, le réseau fusionné, de prime abord, heureux ou tout du moins satisfait de distribuer des Panhard, a changé son fusil d'épaule. Dès 1961, avec la commercialisation de la Citroën Ami 6, le réseau commence à traîner des pieds pour vendre des Panhard, et surtout faire des reprises sur des Panhard. C'est réellement inquiétant pour la pérennité d'un modèle et d'une marque si son réseau de distribution n'en veut plus dans ses concessions et ses agences. De plus, les journalistes qui essaient les premières 24, critiquent vivement le freinage insuffisant en raison du choix économique, euh… technique des tambours. Et avec 140 et 150 km/h en pointe, les performances sont jugées décevantes, non pas comparées à la concurrence, mais comparées aux lignes suggestives de l'auto. Où est la sportivité ?! Enfin, autre problème de taille pour Panhard, les usines ne peuvent dans un premier temps fournir la production annoncée de 184 véhicules par jour. La faute à l'usine d'Orléans qui fabrique les garnissages et n'arrive pas à fournir l'Usine d'Ivry qui assemble les voitures. Il a en plus fallu revoir la planche de bord que Quillery renoncera à fabriquer finalement après de nombreux essais. Les livraisons des premiers clients de 24 est donc repoussé à fin novembre (!). Ces mêmes clients qui vont découvrir avec stupeur que les couleurs et garnissages ne sont pas ceux demandés lors de la commande ! Le système trop compliqué pour commander les couleurs et garnissages va décourager les concessionnaires qui complèteront les bons de commandes au hasard. Pour ne rien arranger pour Panhard, les 2 CV AZU sont produites à perte par Panhard. Une occasion de plus pour Citroën de renforcer son pouvoir dans la gestion de la firme doyenne.

REPONSES AUX CRITIQUES

Panhard tient compte de presque toutes les critiques formulées lors du lancement de sa nouvelle 24. Transcendés par un taux de conquête de 50% de nouveaux clients, au salon de Paris 1964, Panhard remanie sa gamme 24. La 24 C disparaît du catalogue après 1 623 exemplaires vendus, tandis qu'est présentée la 24 B et BT. La partie centrale de la caisse a été allongée de 25 cm permettant un habitacle plus spacieux et se réclamant de berline à 2 portes. Si les 24 B conservent les antiques freins à tambours, si décriés, les 24 BT et CT sont désormais dotés de 4 freins à disques avec double mâchoire à l'avant, ce qui fera dire à Panhard que sa 24 est équipée de " 6 freins à disques ". Enfin, la 24 CT reçoit le moteur M10S qui développe 60 ch à 5 750 tr/mn et offre à la 24 de meilleures performances (160 km/h en pointe). Mais si les réponses apportées sont bonnes, le marché initial semble moins porteur que prévu, et l'engouement initial suscité par la Panhard 24 auprès du public semble s'essouffler. Il faut en plus ajouter que le retard des premières livraisons a gelé pendant un temps les commandes de PL 17, la clientèle " panhardiste " étant désireuse de voir la nouvelle venue en chair et en os avant de prendre commande. Et pour ne rien arranger, certains nouveaux clients (les 50% de conquête), peu habitués à la conduite des Panhard et de ce moteur si particulier, connurent de nombreux problèmes de fiabilité dus en partie à une mauvaise utilisation. Cela va entraîner une image injustifiée d'une voiture fragile qui va rendre une partie de la clientèle réticente, d'autant plus que le réseau officiel traîne les pieds pour promouvoir les " Pan-Pan " ! Ajoutons à cela la venue récente sur le marché des nouvelles Peugeot 204 et Renault 16 dont les prix de vente étaient en deçà de celui de la Panhard.

CITROEN PREND LE CONTROLE

Le 23 avril 1965, la famille Panhard perd définitivement le contrôle des activités automobiles, conservant la direction de la branche armement. Evidemment, de nombreuses personnes de la société Panhard vont venir rejoindre les rangs de Citroën, bon gré, mal gré, et certains d'entre eux partiront à la concurrence. Ce transfuge donnera une certaine influence à la Citroën GS, et c'est même Louis Bionier qui dessinera la Dyane. Dans un premier temps, Citroën s'attache à développer le modèle par petites touches et incitera son réseau à distribuer la Panhard qui est " une voiture d'avant-garde, apte à toucher une clientèle nouvelle et qui a une longue carrière devant elle ". Il s'agit avant tout de rassurer le réseau et les clients sur l'avenir de Panhard. " Panhard continue " insiste une publicité d'époque rappelant les multiples victoires de la 24 en rallyes. Les ingénieurs de Citroën regardent avec envie cette Panhard 24 et apportent leur contribution. Ils tentèrent même de proposer à la direction des évolutions plus profondes pour faire évoluer le modèle, mais tout a toujours été refusé. Ainsi, durant cette année 1965, les 24 vont profiter de diverses améliorations mécaniques touchant le moteur, la carburation.

LE BA ? BAH !

Au salon de Paris de 1965, la 24 est encore légèrement remaniée. Les CT laissent apparaître le voile ajouré des roues par l'adoption d'enjoliveurs plus petits, et, économies obligent, les garnitures de portes sont maintenant en tissu gris. Mais le pire arrive. L'idée du service commercial pour relancer les ventes qui s'essoufflent, est de commercialiser la BA, version totalement dépouillée pour proposer un prix d'accès inférieur à l'époque à 10 000 francs. Malheureusement, cette initiative est totalement peu en rapport avec l'idée que se font les gens de la Panhard 24 et l'image qu'elle dégage et seulement 161 acheteurs auront opté pour la BA. Une Panhard 24 avec le moteur de base, dont les aménagements intérieurs et le luxe ont disparu ne peut réellement pas susciter l'envie chez les acheteurs. D'ailleurs les 24 BA ne seront plus produites dès le 5 septembre 1966.

DERNIER SURSAUT : LA COMPETITION

Citroën, seul maître à bord, la PL 17 arrêté et l'interdiction pour la 24 d'avoir une variante 4 portes ni même un moteur quatre cylindres, semblent condamner la Panhard 24 et également la marque Panhard. Pourtant, certaines personnes chez Citroën ne veulent pas lâcher prise avec la 24, autant au service commercial que compétition. La BA, même si l'idée n'était pas excellente a été une tentative. C'est René Cotton, directeur de la compétition au Quai de Javel, qui engage officiellement la Panhard 24 en rallyes pour la saison 1965-66 avec succès dans sa catégorie. Autre bonne nouvelle pour Panhard, est l'utilisation de la mécanique de la 24 sur les formules de monoplaces monotypes MEP X2 financées conjointement entre Citroën et BP de 1966 à 1971. Si les Panhard 24 ont su évoluer en permanence par petites touches au fil des millésimes, à la fin de l'année 66, la direction de Citroën donne l'ordre à ses équipes d'arrêter toute recherche et développement sur la 24. Son sort est scellé. En 1967, seules 10 Panhard 24 tombent quotidiennement des chaînes de production. Et c'est en toute discrétion que Citroën annonce laconiquement la fin de la production des modèles Panhard 24 dans un communiqué de presse le 28 août 1967 dévoilant la gamme 1968. C'est aussi tristement que s'éteint la doyenne des marques françaises après 28 651exemplaires de 24 produits.

QUEL GÂCHIS !

Comment en arriver là ?! Devant un modèle si intéressant, au design si abouti et en avance sur son temps, on ne peut que regretter une fois plus à cette guérilla franco-française et cet esprit d'alors si étriqué de nos patrons français, frileux dans les investissements et dans l'innovation, excepté Citroën. On était loin alors des gammes complètes, fraîches et abouties d'aujourd'hui chez nos constructeurs français. Ajoutons à cette gestion frileuse des dirigeants de Panhard une intelligence et un égoïsme à court terme de la part de Citroën qui a su disposer à bas prix d'outils de production qui leur faisaient alors cruellement défaut. Enfin, la mécanique, qui fait aujourd'hui tout le charme de cette " Pan-Pan ", a clairement desservit la carrière de la 24 qui aurait pu amener à Panhard les nouveaux clients dont elle avait alors besoin.

ACHETER UNE PANHARD 24

Les Panhard 24 sont aujourd'hui devenues de vraies voitures de collection après avoir traversé une période trouble entre-deux eaux dans les années 70-80. Les propriétaires actuels de Panhard 24 n'hésitent alors plus à fournir financièrement l'entretien nécessaire et obligatoire pour maintenir leur auto en état correct. Il n'est pas rare d'en trouver dans les petites annonces spécialisées, à l'exclusion des BA, grandes absentes et peu intéressantes. Il faut compter à partir de 3 050 Euros pour des modèles un peu fatigués et les Panhardistes convaincus n'hésiteront pas à mettre 6 800 Euros pour une CT en très bon état. Il impératif de savoir qu'une 24 ne souffre pas l'à peu près en entretien et si les modèles qui vous intéressent ne présentent pas un entretien suivi, fuyez, car les frais de remise en état sont très chers. Dans le même ordre, celui qui recherche un petit coupé français exotique pour pas cher sans soucis, doit tourner son chemin devant une 24. Fiable si entretenue, elle va devenir un vrai piège sans entretien. Attention à la rouille, qui, comme sur beaucoup d'autos anciennes, peut faire des ravages. Il est très difficile de trouver des pièces spécifiques et la patience pour une remise en état est le compagnon indispensable. A surveiller l'intelligent système de chauffage, certaines attaches de suspensions AR, les fuites en tout genre… Heureusement l'accessibilité mécanique est totale, facilitant les interventions.

CHRONOLOGIE

1963 : Au printemps, Citroën prend 76% du capital de Panhard.Le 24 juin, à la roseraie Truffaut, est présentée officiellement à la presse la Panhard 24 C & CT.Démarrage de la production en octobre.
1964 : En mars, la tige du levier de vitesse devient droite, les monogrammes sont désormais dorés et non plus argentés, et l'habitacle bénéficie de multiples améliorations. Cette série sera baptisée " Etoile ".En juillet, modification interne dans la boîte de vitesses.Abandon en septembre de la production des 24 C. Les 24 CT reçoivent des freins à disques et non plus les tambours ETA. Les 24 CT reçoivent le nouveau moteur M10S, plus puissant. Amélioration de l'équipement intérieur.En octobre, Panhard commercialise des " Berline " 24. Ce sont en réalité des 24 allongées de 25 cm.
1965 : En avril, le palier AR est désormais en fonte et non plus en alu.A partir de mai, montage en série d'un filtre à essence Zénith.En juin, fusion de Panhard et Citroën. En réalité, c'est Panhard qui perd son indépendance.En octobre, au salon de Paris, Panhard présente la 24 BA, sorte de 24 dépouillée proposée à un prix bas pour " remplacer " feu la PL 17.
1966 : En février, tous les modèles reçoivent des pistons à jupes non fendues et chapes de direction plus haute.En mars, les amortisseurs AR et AR sont identiques.Le 5 septembre, arrêt de la production des BA.En novembre, les ressorts inférieurs et supérieurs sont unifiés sur toute la gamme. Note interne de la direction pour stopper le bureau d'études Panhard sur toute recherche et développement sur les 24.
1967 : 20 juillet, arrêt de la production de 24. Arrêt également de la marque Panhard dans l'automobile de tourisme.

:: CONCLUSION
Alors ? Bonne affaire la Panhard 24 ? Oui, mais pour les amateurs avertis et documentés sur le modèle. N'hésitez pas avant de vous décider, à contacter les différents clubs Panhard qui seront le mieux à même de vous aider. Bonne chasse !