FILLE DE CARRERA GT

Le Porsche Boxster, premier du nom, avait frappé un grand coup. Tirant les leçons des échecs des Porsche à moteur avant (dans la durée et non en volume), Porsche a su insuffler à son Boxster la génétique 911 minimale pour lui ouvrir les voies du succès. Son cœur animé par un flat 6 n'y est certainement pas étranger. Aujourd'hui, le constructeur allemand dévoile son nouveau Boxster commercialisé en version 2,7 litres et S 3,2 litres. C'est cette dernière que l'Automobile Sportive.com a décidé de vous faire découvrir en premier...

Texte : Gabriel LESSARD
Photos : D.R.

Pour son premier Boxster, Porsche avait planifié d'en produire 15 000 exemplaires par an maximum. En réalité, la demande a été beaucoup plus forte et a incité le constructeur allemand de voitures de sport à développer une petite gamme. Efficace et séduisant, le Boxster voyait tout de même ses ventes s'essouffler après 8 ans de bons et loyaux services et surtout 160 000 exemplaires produits à… Valmet en Finland ! Pas question pour Porsche de s'endormir sur ses lauriers, malgré un Cayenne au mieux de sa forme et une nouvelle Porsche 911 type 997 qui s'annonce sous les meilleurs hospices. Le nouveau Boxster est donc présenté, et d'emblée, Porsche prévoit un Boxster 2,7 litres de 240 ch et un Boxster S 3,2 litres de 280 ch. Tout un programme pour nous mettre en bouche. Alors pour démarrer nos dossiers sur le nouveau Boxster, c'est le Boxster S avec son châssis PASM que nous avons retenu, le Boxster 2,7 litres fera l'objet d'un dossier ultérieur. Deux bonnes occasions pour vous dévoiler ainsi le visage de deux nouvelles voitures, qui ne sont pas des simples évolutions ou mises à jour des premiers Porsche Boxster.

DESIGN

Fidèle à son habitude, Porsche est adepte des petits pas plus que des pas de géant, de l'aveu même du Président du Directoire de Porsche AG, Wendelin Wiedeking. Cette stratégie se reflète à merveille dans le design général du nouveau Boxster Porsche. Si la silhouette générale s'inspire très fortement de son prédécesseur, une multitude de détails rafraîchissent le roadster allemand. La face avant a été retravaillée en profondeur et adopte des blocs optiques qui la différencie très nettement désormais de la Porsche 911 type 997. Fini donc le temps où la Porsche 911 type 996 et le Boxster partageaient la même face avant. Les clients 911 ont été entendus, et il faut bien avouer que le Boxster n'a désormais plus besoin de singer la 911 pour se faire un nom dans le monde des voitures de sport. Les optiques oblongues, presque carrées, avec des prises d'air agrandies font penser, à une échelle moindre, à la Porsche Carrera GT. Une sacré référence ! La croupe du nouveau Boxster est plus charnelle avec des hanches élargies et des feux arrière qui semblent encastrés dans un paquet de muscles. Fini le temps du Boxster gracile et élégant. Le sport est à l'honneur, et cela se voit. Quelques détails restent partagés avec la gamme 911 type 997 comme les rétroviseurs ou le dessin des jantes aluminium en 18 pouces. Timides, s'abstenir. Globalement les dimensions extérieures sont restées identiques avec 4,32 m de long et 1,80 de large. Ce sont surtout les voies et l'empattement qui ont progressé. L'échappement central à double sortie rappelle que sous le capot arrière c'est un flat 6 de 3,2 litres qui officie avec brio. Les écopes de prise d'air latérales, nécessaires au refroidissement de la mécanique, sont toujours présentes, comme sur la première génération. Malgré une carrosserie plus volumineuse, l'aérodynamique a été particulièrement léchée, avec un Cx de 0,30 (0,29 sur un Boxster 2,7 litres), ce qui est remarquable pour une auto de ce gabarit avec des pneus aussi larges. Le dessin des nouveaux boucliers et surtout un soubassement entièrement caréné ont largement contribué à ce résultat. Un petit aileron et aérofrein, comme sur la première génération, est escamotable.

A BORD DU BOXSTER S 987

Une fois au volant, l'habitacle recèle toute la génétique Porsche. A commencer par le bloc d'instruments qui reprend la tradition maison : le compte-tours est en position centrale et de bonne dimension, tandis qu'à gauche est accolé le tachymètre et à droite un autre cadran rond avec le niveau d'essence et la température moteur. Le design intérieur général perd en originalité ce qu'il gagne en qualité et finition. L'ancien Boxster nous laissait pourtant le souvenir d'une auto à la finition de qualité, notamment lors de notre dossier sur le Porsche Boxster S 550 Anniversaire. Mais avec ce nouvel habitacle, l'ancien prend quelques rides. Qualité des matériaux, finition, assemblage et surtout dimensions intérieures légèrement plus généreuses. Les observateurs aguerris remarqueront que si la planche de bord du Boxster se différencie de la Porsche 911 type 997, toute la partie inférieure est strictement identique. Les arceaux de sécurité ont été reculés contribuent au gain d'habitabilité. Les baquets sont admirablement dessinés, et les possibilités de réglages de la position de conduite ont été étendus. Comme toujours chez Porsche, malgré un prix de base de 53 525 euros tout de même, l'équipement de série n'est pas très généreux et implique de puiser dans le riche catalogue des options. Pour les amateurs de conduite sur circuit, le pack Chrono, comme sur la nouvelle Porsche 911 type 997, est également disponible avec le petit chronomètre sur la planche de bord.

MOTEUR

Sous le capot arrière, toujours placé en position central, le flat 6 de 3,2 litres a été repris. Mais pour l'occasion, il a profité de quelques améliorations qui lui ont donné +20 ch pour atteindre 280 ch à 6 200 tr/mn, et 320 Nm de couple de 4 700 à 6 000. C'est essentiellement une meilleure gestion des flux d'air (de l'admission à l'échappement) qui a permit cette amélioration de la puissance moteur. Le filtre à air, à plus grand débit, améliore l'admission d'air et les techniciens Porsche ont étudié une nouvelle ligne d'échappement à contre-pression réduite. Le gain de poids, et l'augmentation de la puissance et du couple ont dicté la voie à suivre pour les ingénieurs. Il est clair qu'avec les contraintes actuelles en matière de pollution, les éléments d'échappement sont de plus en plus lourds. Un gros travail sur ces éléments permet donc de grappiller quelques précieux kilogrammes. Le flat 6 dispose de deux arbres à cames en tête commandés par chaîne, tandis que le système VarioCam est toujours de la partie pour permettre d'aller tirer la quintessence de la mécanique dans les hauts régimes. Côté lubrification, Porsche revient à des normes qui vont faire plaisir aux amateurs des sorties circuits, puisque le Boxster S est équipé d'un carter sec intégré, ce qui évite les problèmes de déjaugeage d'huile qui sont fatals sur circuits avec des pneus très accrocheurs. Depuis la première génération de Boxster S avec le flat 6 qui avait été réalésé à 3,2 litres, nous avons toujours eu un pincement au cœur. Pourquoi ? Tout simplement car nous considérons que la Porsche 911 Carrera 3,2 litres est l'aboutissement de toute une lignée de Porsche 911 classique, et que la génération 964 marque un début de rupture et de modernisme. Ce flat 6 3,2 litres fait aujourd'hui encore le bonheur de nombreux Porschistes et résonne de son timbre inimitable dans nos oreilles. Dans le cas du Boxster, la dépollution et le refroidissement liquide sont passés par là, mais le son de ce Boxster S nous rappelle de bons souvenirs. Accouplé à une boîte 6 manuelle, le flat 6 du Boxster S peut être mené tambours battant grâce à une commande de boîte irréprochable. Pour commander le flat 6, la commande d'accélérateur est " by-wire ", c'est-à-dire sans liaison mécanique. L'intérêt est de pouvoir donner différentes loi d'ouverture de papillon des gaz selon le programme sélectionné par le pilote. Côté performances, les accélérations très nettes sont vérifiées par les données de l'usine avec 24,9 secondes au kilomètre DA et 5,5 secondes au 0 à 100 km/h. Des valeurs exceptionnelles pour la catégorie et pas trop lointaines du ténor de la catégorie, le Mercedes SLK 55 AMG qui dispose de 2 cylindres de plus et surtout 90 ch supplémentaires. La bonne aérodynamique de l'ensemble, et la boîte six permettent de tirer pleinement parti de la santé du moteur et d'aller tutoyer les 270 km/h. Comme l'indique ses courbes de puissance et de couple, ce flat 6 a deux facettes. En-dessous de 4 000 tr/mn, c'est un moteur agréable, sonore et mélodieux et souple. Au-dessus de 4 000 tr/mn, il se réveille et sonne la charge de la cavalerie. Un caractère typique des moteurs atmosphériques dotés d'une admission variable.

CHASSIS

On attendait le nouveau Boxster S au tournant, tant son prédécesseur avait marqué le segment de son empreinte. D'ailleurs, côté châssis, bien qu'âgé de 8 ans, le Boxster pouvait encore se poser en référence parmi ses rivaux directs. Pour son nouveau Boxster S, Porsche fait toujours appel à une suspension avec un essieu à jambes élastiques et des bras longitudinaux et transversaux séparés. La caisse a été rigidifiée et est améliorée de 9% en torsion et 14% en flexion. Solide, efficace et éprouvé. Cela est pour la partie commune à tous les Boxster S. En revanche, par rapport à son prédécesseur, les options châssis nombreuses peuvent configurer votre futur Boxster S en auto totalement différente, mais toujours efficace. Le PASM, en option, permet d'avoir une suspension avec des amortisseurs adaptatifs et une caisse abaissée de 10 mm. Plusieurs modes sont possibles au niveau du réglage. (Cf. Encadré). Mais en usage courant, ce système dégrade très nettement le confort. Terriblement efficace sur le sec avec une chaussée parfaitement lisse, le Boxster S avec PASM bondit d'une saignée à l'autre sur route normale. Si en plus vous optez pour les jantes alu de 19 pouces, fort belles au demeurant, adieu confort, et même adieu efficacité. Il n'y aura alors guère que sur circuit que ces systèmes seront utiles. Le système PASM et les jantes de 19 pouces sont les même que ceux montés sur la nouvelle Porsche 911 type 997. Sur le Porsche Boxster S " standard ", des jantes alu de 18 pouces sont montées de série avec des pneumatiques en 235/40 à l'avant et 265/35 à l'arrière. Une monte déjà largement suffisante tant le châssis est efficace à souhait en toute circonstance. Et ce choix vous réservera un confort minimum nécessaire à un usage quotidien. Cela ne vous empêchera en plus nullement d'aller arsouiller sur circuit le week-end, et si vos talents de pilote sont réels, vous en surprendrez plus d'un. La direction à démultiplication variable, déjà vue sur les dernières 911 type 997 est montée de série et permet ainsi un feeling de la route au volant sans égal. Pas de sensation de flou au point milieu. Pour arrêter ce nouveau Boxster S, Porsche propose deux choix. Le premier de série est un système de freinage classique avec 4 freins à disques généreusement dimensionnés pincés par des étriers à 6 et 4 pistons. Pour les amateurs les plus exigeants (mais aussi fortunés !) et soucieux d'alléger le poids des masses non suspendues, le PCCB,à savoir les freins en céramiques sont disponibles en option au tarif coquet de 8 073 euros (!!), uniquement disponible sur le Boxster S. Pour les amateurs éclairés, il est intéressant de coupler le PCCB et le PASM. Les distances de ralentissement sont alors incroyablement courtes, et le PASM vous empêche d'être projeté vers l'avant. En matière de stabilité, on n'a pas fait mieux que les autos à moteur central. Le Porsche Boxster affiche donc des qualités dynamiques de premier plan, même s'il téléphone mieux ses réactions sans PASM. Pour les amateurs novices, mieux vaudra oublier le PASM, tant les limites d'adhérences sont repoussées. Lorsque l'auto décroche, elle le fait alors à des vitesses qui rendent plus délicate et fine la maîtrise de la glisse, mais pas trop longtemps ! Le PSM est malheureusement toujours de la partie. Dommage, car avec un tel châssis, il aurait été intéressant d'aller chercher ses limites sur circuit. Alors ce nouveau Boxster S ? Tout est mieux et surtout une chose est préservée par Porsche : le plaisir de conduite.

:: CONCLUSION
Avec son nouveau Boxster S, Porsche a tapé dans le mille. A l'opposé d'un Mercedes SLK 55 AMG qui s'impose par sa puissance et son couple, le Boxster S est à l'opposé : un châssis très sportif sans (trop) de recours à l'électronique, un flat 6 qui sonne et qui monte dans les tours, et une ligne discrète avec juste ce qu'il faut pour ébahir l'amateur de belles autos sportives. Reste que si 19 000 euros séparent le SLK 55 AMG du Boxster S, avec le jeu des options pour arriver au même taux d'équipements, le SLK 55 AMG deviendrait presque bon marché. Une raison de plus pour espérer que Porsche aille encore plus loin avec son Boxster et développe une variante très affûtée. Et pourquoi pas un Boxster GT3 ou RS ? Chiche !...

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"En option, le Boxster peut recevoir la suspension active PASM (Porsche Active Suspension Management) qui s'accompagne d'un abaissement de la caisse de 10 mm. Ce système déjà vu sur la 911 type 997 se compose d'amortisseurs adaptatifs développés par Bilstein. Une simple pression sur un bouton du tableau de bord permet de choisir entre deux modes de gestion des suspensions, Confort ou Sport. Le mode Confort est régi par cinq différentes lois d'amortissements selon les conditions d'utilisation alors que le Sport adopte instantanément les réglages les plus fermes possibles. On va peut être se répéter, mais il est recommandé de n'utiliser ce dernier que sur les surfaces au revêtement parfaitement lisse ou sur circuit sous peine de se faire méchamment secouer. En conduite rapide sur une route défoncée, cette extrême rigidité n'a aucune efficacité car l'auto sautille sur les bosses, ce qui engendre de multiples pertes d'adhérence néfaste au comportement."
AUTO HEBDO - 27 octobre 2004 - Porsche Boxster S.

"Premiers kilomètres. Le grondement du six à plat, caractéristique, a gagné en " coffre ". Ne touchez plus à rien, le son est excellent ! La puissance accrue ne change pas radicalement le caractère mécanique, mais on ressent davantage de punch que et une évolution plus franche du régime moteur au-delà de 4 000 tr/mn. Pour faire simple, les 20 ch supplémentaires ont été obtenus en retravaillant les collecteurs d'admission et d'échappement, deux points totalement reconsidérés, ainsi que la ligne d'échappement elle-même, modifiée en vue de réduire les contre-pressions des gaz. La franche poussée de la mécanique ne ménage pas vos cervicales : le 0 à 100 km/h est annoncé en 5''5 (contre 5''7 pour la précédente version) et le 1 000 m D.A. est promis en 24''9 (contre 25''3). La vitesse de pointe, elle, gagne 4 km/h, à 268 km/h. Le moteur de la " petite " Porsche se révèle toujours aussi franc, pétillant et communicatif, bien secondé par une transmission irréprochable."
SPORT AUTO - Novembre 2004 - Porsche Boxster S.

"Mais le Boxster S, c'est avant tout un moteur doublé d'une double personnalité : on peut rouler en dessous de 4 000 tr/mn dans un silence digne d'une grosse berline sans secouer les occupants de l'auto, tout en soutenant une moyenne élevée et dépassant allègrement la majorité des autres véhicules. Il faut même se méfier des vitesses atteintes car, comme dans une limousine, on peut se laisser " endormir " par le confort et rouler beaucoup plus vite qu'on ne l'imagine. Au-delà de 4 000 tr/mn, le moteur change complètement de visage et de sonorité. On profite alors pleinement de son caractère rageur et de sa puissance, les accélérations sont impressionnantes, sauf en sixième lorsque le toit est ouvert. En effet, les turbulences aérodynamiques détériorent très nettement le Cx ce qui oblige à pousser la cinquième à la limite du rupteur pour que la sixième ait un maximum de répondant."
RS MAGAZINE - Novembre 2004 - Porsche Boxster S.