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FILLE DE CARRERA GT
Le Porsche Boxster, premier du nom,
avait frappé un grand coup. Tirant les leçons des
échecs des Porsche à moteur avant (dans la durée
et non en volume), Porsche a su insuffler à son Boxster la
génétique 911 minimale pour lui ouvrir les voies du
succès. Son cœur animé par un flat 6 n'y est
certainement pas étranger. Aujourd'hui, le constructeur allemand
dévoile son nouveau Boxster commercialisé en version
2,7 litres et S 3,2 litres. C'est cette dernière que l'Automobile
Sportive.com a décidé de vous faire découvrir
en premier...
Texte :
Gabriel LESSARD
Photos : D.R.
Pour son premier Boxster, Porsche avait planifié
d'en produire 15 000 exemplaires par an maximum. En réalité,
la demande a été beaucoup plus forte et a incité
le constructeur allemand de voitures de sport à développer
une petite gamme. Efficace et séduisant, le Boxster voyait
tout de même ses ventes s'essouffler après 8 ans de
bons et loyaux services et surtout 160 000 exemplaires produits
à… Valmet en Finland ! Pas question pour Porsche de
s'endormir sur ses lauriers, malgré un Cayenne au mieux de
sa forme et une nouvelle Porsche 911 type 997 qui s'annonce sous
les meilleurs hospices. Le nouveau Boxster est donc présenté,
et d'emblée, Porsche prévoit un Boxster 2,7 litres
de 240 ch et un Boxster S 3,2 litres de 280 ch. Tout un programme
pour nous mettre en bouche. Alors pour démarrer nos dossiers
sur le nouveau Boxster, c'est le Boxster S avec son châssis
PASM que nous avons retenu, le Boxster 2,7 litres fera l'objet d'un
dossier ultérieur. Deux bonnes occasions pour vous dévoiler
ainsi le visage de deux nouvelles voitures, qui ne sont pas des
simples évolutions ou mises à jour des premiers Porsche
Boxster.
DESIGN
Fidèle à son habitude, Porsche est adepte des petits
pas plus que des pas de géant, de l'aveu même du Président
du Directoire de Porsche AG, Wendelin Wiedeking. Cette stratégie
se reflète à merveille dans le design général
du nouveau Boxster Porsche. Si la silhouette générale
s'inspire très fortement de son prédécesseur,
une multitude de détails rafraîchissent le roadster
allemand. La face avant a été retravaillée
en profondeur et adopte des blocs optiques qui la différencie
très nettement désormais de la Porsche 911 type 997.
Fini donc le temps où la Porsche 911 type 996 et le Boxster
partageaient la même face avant. Les clients 911 ont été
entendus, et il faut bien avouer que le Boxster n'a désormais
plus besoin de singer la 911 pour se faire un nom dans le monde
des voitures de sport. Les optiques oblongues, presque carrées,
avec des prises d'air agrandies font penser, à une échelle
moindre, à la Porsche Carrera GT. Une sacré référence
! La croupe du nouveau Boxster est plus charnelle avec des hanches
élargies et des feux arrière qui semblent encastrés
dans un paquet de muscles. Fini le temps du Boxster gracile et élégant.
Le sport est à l'honneur, et cela se voit. Quelques détails
restent partagés avec la gamme 911 type 997 comme les rétroviseurs
ou le dessin des jantes aluminium en 18 pouces. Timides, s'abstenir.
Globalement les dimensions extérieures sont restées
identiques avec 4,32 m de long et 1,80 de large. Ce sont surtout
les voies et l'empattement qui ont progressé. L'échappement
central à double sortie rappelle que sous le capot arrière
c'est un flat 6 de 3,2 litres qui officie avec brio. Les écopes
de prise d'air latérales, nécessaires au refroidissement
de la mécanique, sont toujours présentes, comme sur
la première génération. Malgré une carrosserie
plus volumineuse, l'aérodynamique a été particulièrement
léchée, avec un Cx de 0,30 (0,29 sur un Boxster 2,7
litres), ce qui est remarquable pour une auto de ce gabarit avec
des pneus aussi larges. Le dessin des nouveaux boucliers et surtout
un soubassement entièrement caréné ont largement
contribué à ce résultat. Un petit aileron et
aérofrein, comme sur la première génération,
est escamotable.
A BORD DU BOXSTER S 987
Une fois au volant, l'habitacle recèle toute
la génétique Porsche. A commencer par le bloc d'instruments
qui reprend la tradition maison : le compte-tours est en position
centrale et de bonne dimension, tandis qu'à gauche est accolé
le tachymètre et à droite un autre cadran rond avec
le niveau d'essence et la température moteur. Le design intérieur
général perd en originalité ce qu'il gagne
en qualité et finition. L'ancien Boxster nous laissait pourtant
le souvenir d'une auto à la finition de qualité, notamment
lors de notre dossier sur le Porsche Boxster S 550 Anniversaire.
Mais avec ce nouvel habitacle, l'ancien prend quelques rides. Qualité
des matériaux, finition, assemblage et surtout dimensions
intérieures légèrement plus généreuses.
Les observateurs aguerris remarqueront que si la planche de bord
du Boxster se différencie de la Porsche 911 type 997, toute
la partie inférieure est strictement identique. Les arceaux
de sécurité ont été reculés contribuent
au gain d'habitabilité. Les baquets sont admirablement dessinés,
et les possibilités de réglages de la position de
conduite ont été étendus. Comme toujours chez
Porsche, malgré un prix de base de 53 525 euros tout de même,
l'équipement de série n'est pas très généreux
et implique de puiser dans le riche catalogue des options. Pour
les amateurs de conduite sur circuit, le pack Chrono, comme sur
la nouvelle Porsche 911 type 997, est également disponible
avec le petit chronomètre sur la planche de bord.
MOTEUR
Sous le capot arrière, toujours placé en position
central, le flat 6 de 3,2 litres a été repris. Mais
pour l'occasion, il a profité de quelques améliorations
qui lui ont donné +20 ch pour atteindre 280 ch à 6
200 tr/mn, et 320 Nm de couple de 4 700 à 6 000. C'est essentiellement
une meilleure gestion des flux d'air (de l'admission à l'échappement)
qui a permit cette amélioration de la puissance moteur. Le
filtre à air, à plus grand débit, améliore
l'admission d'air et les techniciens Porsche ont étudié
une nouvelle ligne d'échappement à contre-pression
réduite. Le gain de poids, et l'augmentation de la puissance
et du couple ont dicté la voie à suivre pour les ingénieurs.
Il est clair qu'avec les contraintes actuelles en matière
de pollution, les éléments d'échappement sont
de plus en plus lourds. Un gros travail sur ces éléments
permet donc de grappiller quelques précieux kilogrammes.
Le flat 6 dispose de deux arbres à cames en tête commandés
par chaîne, tandis que le système VarioCam est toujours
de la partie pour permettre d'aller tirer la quintessence de la
mécanique dans les hauts régimes. Côté
lubrification, Porsche revient à des normes qui vont faire
plaisir aux amateurs des sorties circuits, puisque le Boxster S
est équipé d'un carter sec intégré,
ce qui évite les problèmes de déjaugeage d'huile
qui sont fatals sur circuits avec des pneus très accrocheurs.
Depuis la première génération de Boxster S
avec le flat 6 qui avait été réalésé
à 3,2 litres, nous avons toujours eu un pincement au cœur.
Pourquoi ? Tout simplement car nous considérons que la Porsche
911 Carrera 3,2 litres est l'aboutissement de toute une lignée
de Porsche 911 classique, et que la génération 964
marque un début de rupture et de modernisme. Ce flat 6 3,2
litres fait aujourd'hui encore le bonheur de nombreux Porschistes
et résonne de son timbre inimitable dans nos oreilles. Dans
le cas du Boxster, la dépollution et le refroidissement liquide
sont passés par là, mais le son de ce Boxster S nous
rappelle de bons souvenirs. Accouplé à une boîte
6 manuelle, le flat 6 du Boxster S peut être mené tambours
battant grâce à une commande de boîte irréprochable.
Pour commander le flat 6, la commande d'accélérateur
est " by-wire ", c'est-à-dire sans liaison mécanique.
L'intérêt est de pouvoir donner différentes
loi d'ouverture de papillon des gaz selon le programme sélectionné
par le pilote. Côté performances, les accélérations
très nettes sont vérifiées par les données
de l'usine avec 24,9 secondes au kilomètre DA et 5,5 secondes
au 0 à 100 km/h. Des valeurs exceptionnelles pour la catégorie
et pas trop lointaines du ténor de la catégorie, le
Mercedes SLK 55 AMG qui dispose de 2 cylindres de plus et surtout
90 ch supplémentaires. La bonne aérodynamique de l'ensemble,
et la boîte six permettent de tirer pleinement parti de la
santé du moteur et d'aller tutoyer les 270 km/h. Comme l'indique
ses courbes de puissance et de couple, ce flat 6 a deux facettes.
En-dessous de 4 000 tr/mn, c'est un moteur agréable, sonore
et mélodieux et souple. Au-dessus de 4 000 tr/mn, il se réveille
et sonne la charge de la cavalerie. Un caractère typique
des moteurs atmosphériques dotés d'une admission variable.
CHASSIS
On attendait le nouveau Boxster S au tournant, tant son prédécesseur
avait marqué le segment de son empreinte. D'ailleurs, côté
châssis, bien qu'âgé de 8 ans, le Boxster pouvait
encore se poser en référence parmi ses rivaux directs.
Pour son nouveau Boxster S, Porsche fait toujours appel à
une suspension avec un essieu à jambes élastiques
et des bras longitudinaux et transversaux séparés.
La caisse a été rigidifiée et est améliorée
de 9% en torsion et 14% en flexion. Solide, efficace et éprouvé.
Cela est pour la partie commune à tous les Boxster S. En
revanche, par rapport à son prédécesseur, les
options châssis nombreuses peuvent configurer votre futur
Boxster S en auto totalement différente, mais toujours efficace.
Le PASM, en option, permet d'avoir une suspension avec des amortisseurs
adaptatifs et une caisse abaissée de 10 mm. Plusieurs modes
sont possibles au niveau du réglage. (Cf. Encadré).
Mais en usage courant, ce système dégrade très
nettement le confort. Terriblement efficace sur le sec avec une
chaussée parfaitement lisse, le Boxster S avec PASM bondit
d'une saignée à l'autre sur route normale. Si en plus
vous optez pour les jantes alu de 19 pouces, fort belles au demeurant,
adieu confort, et même adieu efficacité. Il n'y aura
alors guère que sur circuit que ces systèmes seront
utiles. Le système PASM et les jantes de 19 pouces sont les
même que ceux montés sur la nouvelle Porsche 911 type
997. Sur le Porsche Boxster S " standard ", des jantes
alu de 18 pouces sont montées de série avec des pneumatiques
en 235/40 à l'avant et 265/35 à l'arrière.
Une monte déjà largement suffisante tant le châssis
est efficace à souhait en toute circonstance. Et ce choix
vous réservera un confort minimum nécessaire à
un usage quotidien. Cela ne vous empêchera en plus nullement
d'aller arsouiller sur circuit le week-end, et si vos talents de
pilote sont réels, vous en surprendrez plus d'un. La direction
à démultiplication variable, déjà vue
sur les dernières 911 type 997 est montée de série
et permet ainsi un feeling de la route au volant sans égal.
Pas de sensation de flou au point milieu. Pour arrêter ce
nouveau Boxster S, Porsche propose deux choix. Le premier de série
est un système de freinage classique avec 4 freins à
disques généreusement dimensionnés pincés
par des étriers à 6 et 4 pistons. Pour les amateurs
les plus exigeants (mais aussi fortunés !) et soucieux d'alléger
le poids des masses non suspendues, le PCCB,à savoir les
freins en céramiques sont disponibles en option au tarif
coquet de 8 073 euros (!!), uniquement disponible sur le Boxster
S. Pour les amateurs éclairés, il est intéressant
de coupler le PCCB et le PASM. Les distances de ralentissement sont
alors incroyablement courtes, et le PASM vous empêche d'être
projeté vers l'avant. En matière de stabilité,
on n'a pas fait mieux que les autos à moteur central. Le
Porsche Boxster affiche donc des qualités dynamiques de premier
plan, même s'il téléphone mieux ses réactions
sans PASM. Pour les amateurs novices, mieux vaudra oublier le PASM,
tant les limites d'adhérences sont repoussées. Lorsque
l'auto décroche, elle le fait alors à des vitesses
qui rendent plus délicate et fine la maîtrise de la
glisse, mais pas trop longtemps ! Le PSM est malheureusement toujours
de la partie. Dommage, car avec un tel châssis, il aurait
été intéressant d'aller chercher ses limites
sur circuit. Alors ce nouveau Boxster S ? Tout est mieux et surtout
une chose est préservée par Porsche : le plaisir de
conduite.
:: CONCLUSION
Avec son nouveau Boxster S, Porsche a tapé dans le mille.
A l'opposé d'un Mercedes SLK 55 AMG qui s'impose par sa puissance
et son couple, le Boxster S est à l'opposé : un châssis
très sportif sans (trop) de recours à l'électronique,
un flat 6 qui sonne et qui monte dans les tours, et une ligne discrète
avec juste ce qu'il faut pour ébahir l'amateur de belles
autos sportives. Reste que si 19 000 euros séparent le SLK
55 AMG du Boxster S, avec le jeu des options pour arriver au même
taux d'équipements, le SLK 55 AMG deviendrait presque bon
marché. Une raison de plus pour espérer que Porsche
aille encore plus loin avec son Boxster et développe une
variante très affûtée. Et pourquoi pas un Boxster
GT3 ou RS ? Chiche !...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"En option, le Boxster peut recevoir la suspension active PASM
(Porsche Active Suspension Management) qui s'accompagne d'un abaissement
de la caisse de 10 mm. Ce système déjà vu sur
la 911 type 997 se compose d'amortisseurs adaptatifs développés
par Bilstein. Une simple pression sur un bouton du tableau de bord
permet de choisir entre deux modes de gestion des suspensions, Confort
ou Sport. Le mode Confort est régi par cinq différentes
lois d'amortissements selon les conditions d'utilisation alors que
le Sport adopte instantanément les réglages les plus
fermes possibles. On va peut être se répéter,
mais il est recommandé de n'utiliser ce dernier que sur les
surfaces au revêtement parfaitement lisse ou sur circuit sous
peine de se faire méchamment secouer. En conduite rapide
sur une route défoncée, cette extrême rigidité
n'a aucune efficacité car l'auto sautille sur les bosses,
ce qui engendre de multiples pertes d'adhérence néfaste
au comportement."
AUTO HEBDO - 27 octobre 2004 - Porsche Boxster S.
"Premiers kilomètres. Le grondement
du six à plat, caractéristique, a gagné en
" coffre ". Ne touchez plus à rien, le son est
excellent ! La puissance accrue ne change pas radicalement le caractère
mécanique, mais on ressent davantage de punch que et une
évolution plus franche du régime moteur au-delà
de 4 000 tr/mn. Pour faire simple, les 20 ch supplémentaires
ont été obtenus en retravaillant les collecteurs d'admission
et d'échappement, deux points totalement reconsidérés,
ainsi que la ligne d'échappement elle-même, modifiée
en vue de réduire les contre-pressions des gaz. La franche
poussée de la mécanique ne ménage pas vos cervicales
: le 0 à 100 km/h est annoncé en 5''5 (contre 5''7
pour la précédente version) et le 1 000 m D.A. est
promis en 24''9 (contre 25''3). La vitesse de pointe, elle, gagne
4 km/h, à 268 km/h. Le moteur de la " petite "
Porsche se révèle toujours aussi franc, pétillant
et communicatif, bien secondé par une transmission irréprochable."
SPORT AUTO - Novembre 2004 - Porsche Boxster S.
"Mais le Boxster S, c'est avant tout
un moteur doublé d'une double personnalité : on peut
rouler en dessous de 4 000 tr/mn dans un silence digne d'une grosse
berline sans secouer les occupants de l'auto, tout en soutenant
une moyenne élevée et dépassant allègrement
la majorité des autres véhicules. Il faut même
se méfier des vitesses atteintes car, comme dans une limousine,
on peut se laisser " endormir " par le confort et rouler
beaucoup plus vite qu'on ne l'imagine. Au-delà de 4 000 tr/mn,
le moteur change complètement de visage et de sonorité.
On profite alors pleinement de son caractère rageur et de
sa puissance, les accélérations sont impressionnantes,
sauf en sixième lorsque le toit est ouvert. En effet, les
turbulences aérodynamiques détériorent très
nettement le Cx ce qui oblige à pousser la cinquième
à la limite du rupteur pour que la sixième ait un
maximum de répondant."
RS MAGAZINE - Novembre 2004 - Porsche Boxster S. |
