TVR GRIFFITH 500 (1993 - 2002)
RETOUR VERS LE PASSÉ
Entre deux eaux, TVR semble naviguer à vue. Quoi de plus normal pour une firme basée à Blackpool me direz-vous. Pourtant, grâce à un caractère bien trempé, un nouveau modèle baptisé Griffith va servir de bouée de sauvetage au début des années 90. Préparez-vous au coup de griffes...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Il y a des jours où l’on a l’impression de rêver éveillé. Ce qui devait être une « simple » rencontre avec une TVR Chimaera (ce qui est déjà pas si mal) s’est rapidement transformé en journée hors du commun. Et pour cause, l’opportunité d’être en présence d’une Chimaera 400 HC, d’une Griffith 500 et d’une Cerbera Speed Six ne se représentera peut-être jamais… Nous ne remercierons jamais assez Jérôme et Pierre grâce à qui tout ceci a été possible. Un dossier sur chacune de ces bestioles sera fait, de façon chronologique. C’est pourquoi nous abordons en premier la Griffith, dont la 500 présentée ici, et ses multiples autres versions. Rouler en TVR Griffith n’est pas une sinécure mais en parler ne l’est pas non plus car avec toutes les versions qu’il existe, il y a de quoi y perdre son latin. Encore un coup de ces anglo-saxons…
Petit rappel historique, TVR a été fondée en 1947 par TreVoR Wilkinson (les majuscules sont là pour faire le lien entre son prénom et le nom TVR). Une première Griffith avait déjà vu le jour de 1963 à 1967, dans deux versions 200 et 400, sous l’impulsion de l’importateur des TVR Grantura, Jack Griffith. Son idée fut simple mais efficace : remplacer le quatre cylindres d’origine (Coventry Climax, Ford Kent ou BMC B-Series) par le V8 Ford Windsor 4.7 de l’AC Cobra ! Environ 300 exemplaires de ces V8 furent produits avant que Martin Lilley ne reprenne le petit constructeur britannique en 1965. Puis les TVR passent au 6 cylindres, d'abord sur la Vixen 2500 avec le 6 en ligne des Triumph TR6 puis avec le V6 Ford Essex sur les 3000M. Mais il faudra attendre l'arrivée d'un autre dirigeant en 1981, Peter Wheeler, pour que les TVR renouent avec le V8. C'est ainsi qu'en 1983, la 350i introduit le V8 Rover. Une mécanique éprouvée, lancée en 1967 à partir d'un moteur GM (Buick 215) et qui va ensuite connaître de multiples évolutions de cylindrée et de puissance sous le capot des TVR, jusqu'à celui des Griffith qui nous intéresse ici...
PRESENTATION
En 1990, la présentation de la TVR Griffith au Motor Show de Birmingham fait l’effet d’une bombe. La réaction du public est immédiate à tel point qu’il est impossible pour TVR de répondre à toutes les commandes. La rumeur veut même qu’une commande était faite toutes les huit minutes sur le stand TVR. Une chose est sûre, 602 Griffith furent vendues rien que pour l’année 1992. Le design est signé en interne et est en partie dû à John Ravenscroft et Peter Wheeler. Mélangeant modernité et rétro, le dessin de cette carrosserie en résine de polyester renforcée de fibre de verre séduit et dès le premier coup d’œil, on sait que l’on a affaire à une anglaise. La face avant de notre modèle a subi une modification assez courante faite par l’ancien propriétaire anglais. Les feux ronds originaux, étirés, laissent leur place à deux petits phares. La ligne faite de galbes n’en pâtit pas, et le capot nervuré influe un petit côté sportif à cet avant. L’arrière est plus classique et à titre personnel, je ne suis pas un grand fan des feux arrières rouges et noirs. Les deux sorties d’échappement ne sont pas maquillées et affirment le côté sans concession de la belle anglaise. Mesurant moins de 4 mètres de long pour 1m20 de haut, ce cabriolet deux places a reçu le prix du design en 1991 par le British Award Council. Ne cherchez pas de poignées de portes ni de trappe à essence, il n’y en a pas…
HABITACLE
Tandis que le réservoir est accessible depuis le coffre, il suffit de presser un bouton placé dans l’ouverture de la portière pour pénétrer dans ce salon roulant gratifiant ses occupants de cuir et de ronce de noyer à foison. Tout respire le luxe et le bon goût, les multiples compteurs du tableau de bord renforcent le côté rétro suggéré à l’extérieur, que ce soit les lettres TVR cousues sur les sièges ou bien le petit levier de vitesses en aluminium à la prise en main idéale. Les options varient entre les versions 4.x (pour 400, 400 HC et 450) et la 500 (sortie plus tard), qui récupérera à partir de 1994 la direction assistée, la climatisation et les sièges chauffants pour la rendre un peu plus civilisée. Un peu détail dommageable concerne le coffre, pourtant de taille plus que respectable mais dans lequel il faudra la dextérité et la patience d'un démineur pour y loger le toit amovible en carbone. Au final, la Griffith reste une grande réussite stylistique et son intérieur n’a pas à rougir vis-à-vis de concurrentes prétendument plus huppées. Désirable, elle sait aussi se faire accueillante et il est bien difficile de la quitter.
MOTEUR
Nous entrons dans le vif du sujet et le sujet est vaste… Avant tout, la cinématique d’ouverture du capot vaut le détour à elle seule avec ce capot qui glisse avant qu’on ne le soulève. Amusant à voir, et bien pensé pour l’accessibilité, que demander de plus ? L’offre moteur au départ se résume aux versions 4.0 et 4.3 équipées de bien connus V8 Rover à injection multipoint Lucas. Le 3950 cm3 développe dans sa première version 240 chevaux, ce qui fait déjà une petite bombe de la Griffith au poids de seulement 1060 kg ! Au-delà d’une plus grande puissance, le 4.3 se distingue avant tout par un meilleur agrément et surtout des montées en régime plus franches, là où le 4 litres rend les armes à l’abord des 4500 tours/min. La production de ces deux blocs fut officiellement stoppée en décembre 1992 à cause de la nouvelle législation sur les catalyseurs aboutissant à une version « gas flowing » permettant de gagner 10 chevaux.
L’évolution majeure a lieu avec la 400 HC (Hi-lift Cam) qui avec ses 280 ch et surtout son couple qui passe de 366 à 414 Nm, égale les performances du 4.3. C’est pourquoi une upgrade de cette mécanique à 300 ch fut proposée, appelée Big Valve (BV), synonyme d’augmentation de la taille des soupapes. Déjà qu’avant cette modification, il ne faut que 4,6 secondes pour franchir le cap des 100 km/h, imaginez après…
Pour toutes versions, la transmission se fait par l’intermédiaire de la boîte à cinq rapports Rover SD1. Un V8 maison (Speed Eight) est envisagé mais sa mise au point tarde et ne sera opérationnel qu’à partir de la TVR Cerbera. Cela n’empêche pas la firme anglaise de plancher sur une version encore plus bestiale de sa Griffith. Pour cela, le choix est fait de tirer un maximum des V8 Rover : c’est ainsi que née la Griffith 500 (notre modèle d’essai), commercialisée à partir d'août 1993. Le principe des Big Valve est repris et le taux de compression amélioré si bien que le bloc n’a plus grand chose à voir avec l’original de Rover. En fait, seulement le joint de culasse d’origine est conservé
Avec ses 340 horsepower (245 kW soit 345 ch DIN), TVR entre dans le club très fermé des producteurs des supercars car avec un 0 à 100 mph (oui miles par heure et non km/h) pulvérisé en 10,2 secondes, certaines italiennes ont du souci à se faire. TVR a choisi de communiquer sur le 0-160 km/h jugeant le 0 à 100 pas assez représentatif. Et ils ont parfaitement raison… Si je vous dis que le kilomètre départ-arrêté est abattu en 23,5 secondes, ça vous parle plus ? Jamais un cabriolet n’aura autant décoiffé ! Pour information, la consommation moyenne tourne autour des 13 litres au 100 km mais on ne répétera jamais assez qu’elle n’a aucune importance sur ce type de véhicules destinés à peu rouler. En 1994, une nouvelle boîte plus précise et plus rapide arrive. Il s’agit de la Borg Warner T5. Fin 1997, la puissance de la 500 est rabaissée à 320 ch, officiellement pour la rendre plus vivable au quotidien mais surtout moins bestiale, donc dangereuse… Techniquement peu pointus, ces moteurs compensent par un entretien facile et peu coûteux et surtout une sonorité très libérée. De quoi vouloir décapoter au moindre rayon de soleil…
SUR LA ROUTE
Attention, la TVR Griffith ne se livre pas comme ça… La dompter se mérite et demande des heures d’apprentissage. Et encore, le résultat demeure incertain et la fin peut s’avérer tragique… Au-delà du simple rapport poids-puissance laissant rêveur, c’est aussi et surtout l’absence d’aide à la conduite qui peut faire peur. L’idée initiale était d’utiliser le châssis des S Series dont le prototype est équipé mais TVR se rendit rapidement compte que la Griffith telle qu’ils la voulaient méritait mieux. 18 mois de conception furent nécessaires et aboutirent à du concret fin 1991. La réaction des journalistes est incroyable, personne ne s’attendait à de telles performances. N’ayons pas peur des mots, à la première accélération, elle vous met sur le cul ! Il faut dire qu’avec la Griffith 500, nous n’avons pas choisi le modèle le plus accessible, c’est même tout l’inverse. D’une brutalité exacerbée, elle vous assène de coups de butoir assassins et assis dans le siège passager, le trajet a des allures de grand huit. Mes cervicales se rappellent encore de ces montées en régime. Merci aux concepteurs de ne pas avoir oublié les appuies-têtes sans quoi le coup du lapin n’est franchement pas loin.
Extraordinaire, jouissif, les superlatifs ne suffisent pas à retranscrire l’impression ressentie pour décrire la sensation de bonheur dans l’habitacle chaleureux (au propre comme au figuré...) de la TVR Griffith 500 ! Même moi qui ne suis pas du genre démonstratif, on m’a surpris en photo avec un sourire allant jusqu’aux oreilles… En toute honnêteté, commencer son expérience TVR par ce modèle pourrait pourtant s’apparenter à du suicide. Un certain bagage est absolument nécessaire sous peine de recevoir la punition infligée par la Griffith 500. Même plus civilisées, les versions 4.0 et 4.3 ne font pas dans la dentelle. Entre le train-arrière qui ne demande qu’à se « barrer » (il faut dire qu’avec des pneus arrière chaussés en 16 pouces tandis que ceux à l’avant ne le sont qu’en 15…) et des vitesses inavouables rapidement atteintes, ces autos britanniques réclament une attention de tous les instants. Epuisant… mais tellement bon ! De série, toutes les versions de la Griffith sont dotées de l’autobloquant, appréciable sur une sportive propulsion de cette trempe. On pourra en revanche regretter, sur les premiers modèles, l'absence de direction assistée et de barre anti-roulis, disponibles uniquement sur les 500. Question freinage, l’ABS n’a jamais été monté et les disques de 260 mm de diamètre suffisent à stopper parfaitement les 1075 kilos de ce frêle cabriolet. Quelques soucis furent détectés sur les disques, quelques exemplaires finissant voilés dès les 10 000 km atteints.
SERIES LIMITEES
Les fous de jeux video se souviennent peut-être de l’apparition de la TVR Griffith dans le célèbre Gran Turismo. Une petite subtilité toutefois puisqu’on pouvait y trouver, outre les Griffith 4.0 et Griffith 500, une édition spéciale destinée au Japon appelée Blackpool B340 et commercialisée en 1998. En 2000, TVR annonce l'arrêt programmé de la Griffith. Une édition limitée "Special Edition" (SE) de 100 exemplaires est construite à cette occasion entre 2000 et 2002 pour marquer la fin de la production. Bien que toujours très similaire à la Griffith 500 dont elle dérive, la 500 SE a un intérieur hybride utilisant le tableau de bord de la Chimaera et les sièges de la Cerbera. Les feux arrière sont notablement différents avec un masque qui les décompose en 4 parties, ainsi que les rétroviseurs et les phares plus puissants. Certaines ont également été livrées des jantes de 16". Chaque voiture a une plaque numérotée dans la boîte à gants et un Badge "Griffith 500 Special Edition" sur son coffre. Les avis furent partagés sur la pertinence de ces modifications.
ACHETER UNE TVR GRIFFITH 500
Acheter une TVR Griffith ? Voilà une idée qui pourrait en effet vous traverser l'esprit ! Les mauvaises langues diront d'emblée, qu'il faudra mieux la laisser traverser... Car il faut savoir à quoi s'en tenir. Comme dit plus haut, l’entretien ne requiert pas de frais importants et les pièces Rover se trouvent facilement. On peut se moquer de sa fiabilité typique de l'artisanat anglais, mais au moins, toutes les pièces sont toujours disponibles… Concernant le rustique V8 Rover, son endurance est désormais établie. Pour s'en garantir, le niveau d’huile sera à vérifier régulièrement et l’huile recommandée pour les vidanges annuelles (ou 5000 km) est la Mobil1 10W40. Le jeu des soupapes est quant à lui à faire à intervalle régulier, la distribution à inspecter sérieusement entre 70 000 et 100 000 km (le prix peut varier entre 200 et 400 €). Notez qu'il existe deux version de ce moteur sur la Griffith 500 : la "pré-serpentine" jusqu'à 1995 et la "serpentine" à partir de 1996. La différence se situe au niveau du type de courroie d'alternateur, plus fine et donc moins robuste sur la pré-serpentine.
Ce dossier vous a convaincu, vous vous décidez à sauter le pas pour vous offrir une Griffith mais vous ne savez pas quoi faire ? Tout d'abord, il semble difficile de s'arrêter aux rares modèles LHD (volant à gauche) disponibles sur le marché (3% de la production totale soit à peine 40 exemplaires sur 1300 !) et dont la cote atteint trois fois celle d'une RHD en Angleterre, soit au moins 40.000 € ! Deux possibilités s’offrent ensuite à vous : fouiller les petites annonces françaises et acquérir un modèle déjà homologué ou tenter l’aventure en Grande-Bretagne pour profitr d'une offre abondante. Les Griffith 500 sont les plus facilement (ou les moins difficilement) homologuables en France (pas de RTI et autres complications) et se négocient à partir de 15.000 € environ dans leur pays d'origine. Pour une Griffith 500 RHD déjà importée, il faudra compter 20.000 € et plus pour les rares 500 SE. Difficile de trouver un meilleur rapport prix/plaisir/performances qui offre en plus la possibilité de posséder une voiture charismatique et rare chez nous…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
TVR GRIFFITH 500
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 4997
Alésage x course (mm) : 94 x 90
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 345 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 484 à 4000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (260)
Pneus Av-Ar : 250/55 ZR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 1075
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 260
400 m DA : 12"8
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"1
0 à 160 km/h : 10"5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 13
COTE (2010) : 20.000 €
PUISSANCE FISCALE : 26 CV
CONCLUSION
Cabriolet aux performances ahurissantes, la TVR Griffith fait chavirer les cœurs et trembler les chaussées. Idéale pour les pilotes chevronnés à la recherche d’un véhicule pointu et à déconseiller aux novices, elle ne laisse pas indifférent. Une vraie alternative aux supercars italiennes et allemandes...
So british !
Intérieur plein de charme
Sonorité du V8
Poids limité
Autobloquant de série
Griffith 500 bestiale !
Prix alléchants
Entretien peu coûteux
Conduite TRES pointue
Multitude de versions disponibles
Trop marginale ?
Quelques soucis de fiabilité...
Nous remercions Jérôme et Pierre de EMM à CAPPELLE LA GRANDE (59) qui nous ont conviés à cet essai et à Sylvain, membre du TVR Car Club France pour son complément d'informations.
PHOTOS
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Achetée neuve en juillet 1995, chez Monsieur Dumas à Paris, alors importateur TVR, j'ai roulé plus de 60 000 kms avec ma Griffith 500 : routes de montagnes principalement. Voiture extraordinaire que j'ai gardée jusqu'en 2004. Très agile à vitesse élevée dans les cols, à condition de mouiller sa chemise. Tenue de route à la hauteur ( sauf sur le mouille !) les virages vous sautent à la figure si on n'a pas peur d'utiliser le potentiel. Freins à la hauteur, surtout en descente de cols... Les pneus crient "stop" les premiers. Entretien courant suivi et coût raisonnable. Vidanges tous les 5000 kms. Je n'ai connu aucun problème de fiabilité bien que j'ai utilisé cette Griffith 500 comme elle le "demandait" sans forfanterie ou prétention.... Avec mes limites !!! Je l'ai revendue au bout de 9 ans, pour une Z4 trois litres automatique, car je voulais rouler tous les jours, y compris en ville, ce qui devenait plus difficile avec la Griffith 500 (je n'avais pas pris la direction assistée) et à 60 ans on commence à avoir des besoins plus prosaïques. J'ai roulé beaucoup en montagne sur route fermée, c'est vrai que conduire ce monstre dans ces conditions est très jouissif. Je ne peux que recommander la Griffith 500, mais il faut s'en servir... Si c'est pour rouler tous les jours, à mon sens, c'est une erreur. 9 ans .... 60 000 kms, je lui donne un 11 sur 10 !!! Les défauts ? : quand on aime il n'y en a PS. Si, la boîte à des verrouillages durs mais elle est incassable. Le confort ? Bien cale dans les baquets, c'est supportable. L'été....par forte chaleur, il fait trop chaud. L'hiver, si vous osez la sortir et être doux, très doux sur la pédale de droite, un vrai cocon à l'intérieur, avec un chauffage agréable. J'ai eu beaucoup d'anglaises, et ai conduit qqs véhicules d'exception que je ne peux m'offrir..... Sans chauvinisme, c'est Griffith 500 que je préfère. Allez-y. Bon vent. Cordialement.
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