TVR S (1986 - 1994)
LA PREMIERE WHEELER
Après la période Wedge, TVR décide de revenir à un look rétro et lance la Série S au salon de Birmingham 1986. Elle est inspirée de la 3000S et son prix très compétitif en fait immédiatement un best seller.
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Pour comprendre la genèse de la TVR S, il faut remonter au début des années 80. A cette époque TVR sort la Tasmin. Le design de cette voiture, en totale rupture avec les lignes classiques des précédentes TVR, s'inscrit dans la mouvance des Lotus Elite type 75 et Eclat. Ces lignes très cubiques également très courantes sur les productions italiennes des années 70 vont susciter une désaffection des clients habitués de la marque de Blackpool et les ventes de Tasmin vont peiner à décoller. Après 15 ans de relative tranquillité financière, TVR se porte mal. Le propriétaire de l’époque, Martin Lilley, pense alors sérieusement à jeter l’éponge. Mais ne souhaitant pas voir le nom de TVR mourir, il entreprend de contacter quelques riches clients de la marque, dont Peter Wheeler, afin de leur proposer de reprendre l'affaire. Cet ancien ingénieur chimiste a amassé une fortune importante grâce à ses travaux pour l'industrie pétrolière dans la mer du Nord. Débarrassé de ses activités pétrochimiques, il se laisse séduire par l'idée d'influer un nouveau souffle à TVR...
PRESENTATION
Dès son arrivée chez TVR en 1981, Peter Wheeler prend conscience que le design de la Tasmin est un réel problème. Après avoir décidé d'élever son niveau de performances en adoptant le V8 Rover (Tasmin 350i), Wheeler sait qu'il lui faut aussi trouver un modèle d’entrée de gamme plus séduisant afin d’élargir la clientèle. C’est là que la série S apparaît. Officiellement son nom est 280S mais celui-ci est finalement devenu TVR S Convertible lorsque la production a démarré. On peut certainement y voir un hommage à la 3000S dont Wheeler était fan. Le salon de l’automobile londonien de 1986 est un événement important pour TVR qui y présente son nouveau modèle. Le succès est au rendez-vous pour la S puisque TVR y signe 62 commandes en quelques jours !
Côté conception, TVR ne déroge pas à ses habitudes. La carrosserie est en fibre de verre, boulonnée sur un châssis tubulaire. La capote de ce cabriolet reprend le principe original de la Tasmin composé de 3 parties : 2 demi-toits qui se rangent dans le coffre et une lunette arrière rabattable. Imprégnée de l'esprit "kit cars" si cher aux britanniques, la TVR S ne peut s'empêcher d'emprunter quelques éléments chez les constructeurs généralistes. Ainsi les deux phares ronds sont repris de la Mini tandis que les blocs de feux arrière sont partagés avec les Ford Escort mk4. Pour les rétroviseurs en revanche, on cherche encore... Deux types de jantes alliage OZ en 15" étaient proposés : un modèle à 5 branches de série ou, en option, un modèle à 8 branches.
Il est à noter que le nom "S1" n’est apparu dans le langage commun qu’à la sortie de la S2 (voir chapitre EVOLUTIONS). Les premières livraisons de TVR S1 n'ont lieu qu'à la fin de l’été 1987 car TVR a encore peaufiné le développement de la voiture suite au salon. Les panneaux de portières et de capot sont plus alignés, une prise d’air apparaît sur le capot pour améliorer le refroidissement du moteur,
le capot moteur remonte jusqu’au pare-brise et les essuie glaces ont changé de sens.
HABITACLE
La première chose qui frappe lorsqu'on découvre l'habitacle de la TVR S... c'est qu'il ne ressemble à aucun autre. Déjà on ne s'assoit pas au volant On s'y encastre, comme on peut, entre le siège et le volant. Une fois ces quelques mouvements accomplis, on retrouve l'ergonomie typiquement TVR, à savoir qu'on est assis très bas, au ras du sol, avec un espace vital plutôt étriqué et une planche de bord articulée autour du conducteur. Le tableau de bord rectangulaire du prototype a été remplacé par des formes plus arrondies. Les assemblages sont un peu approximatifs mais un effort de présentation a visiblement été fait avec un habillage complet de la planche de bord en simili-cuir rembourré. Dans les années 80, on peut sans doute parler d'une finition d'assez bon niveau. De série les sièges sont en tissu Ambla et équipé d’appui-tête réglable mais le cuir de notre modèle d'essai était en option. Le compteur de vitesse et le compte-tours sont les seuls directement dans le champ de vision du conducteur, derrière le petit volant en cuir. A noter que si les premières S1 avaient un compteur de vitesse et un compte-tour classiques, ceux-ci ont rapidement été changé par des instruments « off-set clockwise ». Comprenez que les graduations partent de la droite en haut. Question de lisibilité parait-il... mais cela ne semble pas si évident au premier abord. La batterie d'instruments Smith (tension de batterie, pression d’huile, température d'eau et niveau d’essence) a été dispersée en arc de cercle le long de la console centrale avec les indicateurs lumineux d'alertes (voyants de lumières, batterie, frein de parking, niveau de liquide de frein, réserve d’essence et niveau d’huile). Les commandes de chauffage, l'horloge numérique ainsi que 3 boutons rotatifs (vitesse du ventilateur, éclairage des cadrans, feux de brouillard) et l’autoradio sont situés au centre du tableau de bord. Une boîte à gants est installée côté passager ainsi qu’un autre petit espace de rangement derrière le levier de vitesse. Les vitres latérales sont à manivelles sur la S1 mais les vitres et rétroviseurs électriques seront rapidement proposés en option. D’autres options étaient disponibles comme les feux à longues-portées, le volant bois, le tableau de bord en ronce de noyer, les garnitures en vinyle, la finition partielle ou complète en cuir, un différentiel à glissement limité, des lave-phares avant et des bandes latérales décoratives.
CARACTERISTIQUES
TVR S
MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 60°, 12 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection mécanique Bosch K-jetronic / électronique Bosch L-Jetronic
Cylindrée (cm3) : 2792 / 2936
Alésage x course (mm) : 93x 68,5 / 93 x 72
Puissance maxi (ch à tr/mn): 160 à 5700 / 170 à 6000
Puissance spécifique (ch/L) : 57,3 / 57,9
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 220 à 4300 / 233 à 3000
Couple spécifique (Nm/L) : 78,8 / 79,3
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (260) - tambours (228)
Pneus Av-Ar : 205/60 VR 15
POIDS
Données constructeur (kg) : 970 / 1020
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 217
400 m DA : 15"4 / 15"2
1000 m DA : 28"8 / 28"5
0 à 100 km/h : 7"1
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11
PRIX NEUF (1986) : 12.995 £
COTE (2011) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 13 / 14 CV
MOTEUR
Comme pour la Tasmin, on découvre sous le capot de la TVR S qui bascule d'un seul bloc avec toute la face avant, le V6 Ford Cologne. Ce V6 en fonte avec arbre à came central entrainé par une cascade de pignon et 2 soupapes en tête par cylindres (type OHV) est livré à TVR dans sa cylindrée de 2792 cm3 sur la S1. Il délivre ici 160 ch à 5700 tr/min et un couple de 22,4 mkg à 4300 tr/min, soit un peu plus que de série grâce à un travail d’amélioration de TVR sur les échappements. Ce moteur présente la particularité d’avoir un agencement des soupapes d’admission et d’échappement très particulier. En effet les soupapes d’échappement des cylindres 2 et 3 et celles des cylindres 4 et 5 sont adjacentes et partagent le même collecteur appelé Siamois. Même si une de ces 2 portées évacue plus de gaz d'échappement que l'autre, les 2 ont exactement le même diamètre. La TVR S1 utilise une injection mécanique Bosch K-Jetronic, un embrayage assisté hydrauliquement et une boîte de vitesse Ford à 5 rapports Type 9 (ou N) issue de la Capri. Le pont arrière équipé d’un différentiel Sachs est celui des Sierra V6. Les performances affichées sont très bonnes pour l’époque : Le 0 à 96 km/h est annoncé en 6"8, le 400m départ arrêté en 15"4 et le km départ en 28"8. La vitesse maximale est de 217 km/h. La consommation n'est clairement pas le point fort du V6 Ford mais en conduite raisonnable "sur le couple" on peut rester autour des 10L/100 km grâce au poids contenu de la S.
SUR LA ROUTE
La TVR S est construite comme une voitures de course des années 60-70, sur un châssis-poutre multi-tubulaire en acier. Ce châssis utilise une épine dorsale centrale qui abrite l'arbre de transmission, la boîte de vitesse et une partie du moteur. A l'avant, cette épine dorsale s'élargit pour héberger la majeure partie du moteur et à l'arrière, elle contient le différentiel et le réservoir à essence. Le treillis tubulaire est fabriqué à partir de tubes carrés et ronds soudés entre eux et recouverts par « poudrage » pour prévenir la corrosion. Des particules de résine sont pulvérisées sur les parties métalliques et sont ensuite chauffées dans un four pour les faire polymériser et les faire adhérer au métal. La suspension de la TVR série S est à 4 roues indépendantes. Le train avant utilise un système de triangles inférieur et supérieur de longueur différente - TVR a depuis longtemps adopté cette conception- tandis que la suspension arrière se compose de demi-bras avec un axe de rotation transversal et non de triangles. Les trains avant et arrière sont équipés d’amortisseurs hydrauliques télescopiques et de ressorts hélicoïdaux, ainsi qu’une barre stabilisatrice à l’avant. La TVR S1 est équipée de freins à disques ventilés de 260 mm à l’avant et de tambours de 228 mm à l’arrière. La direction à crémaillère n'offre qu'un rayon de braquage médiocre qui est l'un des principaux handicaps de la TVR S sur route, comme nous le découvriront lors de notre essai ! Malgré une répartition des masses presque parfaite qui ne fait supporter que 53% du poids sur l'avant, le fait qu'il n'y ait pas de direction assistée pour remuer les pneus en 205/60 VR15 rend les manoeuvres d'autant plus "physiques" !
Puisqu'Alexandre, le propriétaire du très bel exemplaire de TVR S2 rouge présenté ici nous a spontanément proposé le volant, livrons-nous à quelques impressions de conduite "du mauvais côté". Repérage rapide des instruments et précisions sur les petits trucs "qui marchent pas mais c'est normal" puis go ! Enfin go... déjà passer la première de la main gauche n'est pas hyper intuitif, mais quand en plus il faut jongler avec une pédale d'embrayage qui a environ 1,5 cm de course et un accélérateur pas très réactif, si on évite de caler on peut déjà s'estimer heureux ! Tu peux pas test : OK. Donc go. La sonorité caverneuse du moteur explose à travers la double sortie d'échappement dès la mise en route. C'est pas un V8, t'es sûr ? Non. Débarassé de presque tout silencieux, le vieux 3.0 Ford met dans l'ambiance TVR immédiatement en dégageant un ronflement grave proche du V8 Rover.
Sa sonorité débridée s'accompagne d'une poussée linéaire qui permet de voir à quel point un gros moteur dans un châssis léger reste une recette qui fait des merveilles. L'accélération n'est pas violente mais soutenue, la motricité bien gérée et la vitesse grimpe sans forcer. Comme le dit si bien son propriétaire, ce n'est pas une pure sportive mais une machine à cruiser formidable. La force tranquille du V6 et sa souplesse incroyable à bas régime s'y prêtent en effet parfaitement. Il faut dépasser les 4000 tours pour retrouver les harmoniques typiques d'un V6 mais le petit bout d'adhésif orange posé sur le compte-tour m'indique qu'il est inutile de lui faire s'éclaircir la voix très au-delà des 5000 tours. Un peu court pour les amateurs de folles envolées mais l'efficacité n'est pas à remettre en cause. La boîte, elle, est sportive. Guidage ferme, viril même, tout comme la pédale d'embrayage. Il faut s'accommoder de l'emplacement très reculé du levier car on ne passe pas la 4, on la jette derrière soi ! Côté trains roulants, la suspension réagit sèchement sur les grosses saignées de la petite route qui nous mène à l'arrière du port mais la rigidité est bonne et le comportement très sain; ça dandine un chouilla, mais rien d'inquiétant. La direction est précise et sa lourdeur en manoeuvres s'estompe en roulant. Nous y voilà, après quelques rappels à l'ordre du maître des lieux concernant ma tendance à serrer trop à gauche (d'instinct on tend à s'éloigner du fossé) le sentiment d'avoir goûté à une automobile totalement atypique et rafraichissante domine. Aucune autre voiture ne ressemble à une TVR et n'offre un tel lot de sensations pour un tarif aussi dérisoire que celui de ces séries S.
EVOLUTION
A l’automne 1988, Ford introduit une nouvelle version de son V6 Cologne. TVR emboite le pas et choisit le British International Motor Show à Birmingham pour présenter la première évolution de la série S : la S2 (ou 290S). Ce nouveau moteur dont la cylindrée passe à 2.9L par allongement de la course utilise une injection entièrement électronique, basée sur la Bosch L-Jetronic et reçoit une distribution par chaîne. Bien que Ford soit passé à cette occasion à une nouvelle boîte de vitesses type MT75, plus petite, légère et solide que sa devancière, TVR a décidé de continuer à monter la boîte type N (ou 9) car ses rapports de réduction plus faibles permettent à la série S d’avoir des accélérations plus intéressantes. Le moteur 2.9 n'apporte que 10 ch de plus et les performances restent donc très proches de celles de la S1. Les autres principales évolutions de la S2 se situent au niveau de la finition. La petite baguette de protection sur les pare-chocs est complétée par un jonc chromé. C'est un bon moyen de repérer rapidement une S2. Dans l'habitacle, les voyants d'alertes du tableau de bord sont désormais regroupés dans un bloc en plastique noir translucide. Le sigle TVR est inscrit sur la boîte à gant en cuir qui est aussi équipée d’une petite poignée en bois. Les vitres électriques sont de série et les garnitures de portière reçoivent une baguette en imitation ronce de noyer. Le nombre des options disponibles augmente et TVR propsoe notamment un hard-top de la même couleur que la carrosserie avec lunette en verre. L'axe des demi-bras longitudinaux de la suspension arrière est légèrement différent sur la S2 et la petite TVR a moins tendance à souffrir du roulis lors des transferts de charge. Cela étant, la S2 a mis environ 6 mois à être stabilisée en terme de modifications, c’est pourquoi les premiers modèles produits de fin 1988 à début 1989, appelés officieusement S1.5, intègrent plus ou moins ces modifications... Comme souvent avec les petites productions artisanales, il y a donc de quoi s’arracher les cheveux pour identifier précisément un modèle de cette période !
TVR V8 S
TVR décide le développement d’une série S avec le V8 Rover en avril 1990 et en décembre Peter Wheeler donne le feu vert pour une production de série. C’est ainsi qu’en 1991, la TVR V8 S adopte le bloc Rover de 3950 cm3. Le châssis de la série S est profondément modifié et la V8S profite des nombreuses connaissances acquises lors du développement de la Griffith. Le V8 est équipé d’un arbre à came plus pointu, un taux de compression plus élevé (10,5) et développe 240 ch à 5250 tr/min pour un couple de 37,3 mkg à 3000 tr/min. Sur les V8S équipées d’un catalyseur (seulement 25 exemplaires vendus), TVR a également monté le V8 des Chimaera, avec un profil de cames moins agressif et un taux de compression moins élevé (9,8) mais dont la puissance reste la même. Pour l'Italie, TVR réalisa une version « supercharged » de la V8S dont la cylindrée du V8 Rover, réduite à 1998 cm3 par une course ultra courte, était compensée par un compresseur Eaton pour offrir 230 ch à 6200 tr/min et un couple à 27,1 mkg à 3700 tr/min.
La S3 est proposée par TVR à partir de 1990. La principale évolution extérieure se situe au niveau de l’ouverture des portes, agrandies pour faciliter l'accès à bord. Les plus de 1m75 apprécieront ! On trouve aussi deux types de rétroviseurs sur les S3, les premiers issus des Ford Sierra puis ceux des Citroën CX. L'autre principale modification de la TVR S3 se trouve dans l'habitacle avec un tableau de bord en 3 parties complètement nouveau et organisé de façon beaucoup plus classique avec une finition en net progès. Pour répondre aux nouvelles normes de pollution, TVR propose aussi une version catalysée du V6 2.9 qui, pour l’occasion, devient la S3C. Le moteur conserve une puissance proche (168 ch à 5400 tr/min) et un couple légèrement supérieur (25,7 mkg à 3600 tr/min). Sur cette version les feux longues-portées et la peinture métallisée sont de série. En 1992, TVR présente la dernière évolution de la série S : la S4 (ou S4C). Elle reprend les évolutions que TVR a apporté à la V8S, à savoir un nouveau châssis plus rigide et des freins à disques à l’arrière, les nouvelles jantes et le capot moteur lisse avec des fentes latérales. La S4 dispose des rangements de toit de la Griffith et la batterie est déplacée dans le coffre. Commercialisée après la Griffith, présentée en 1990 avec un design nettement plus moderne, la S4 aura beaucoup de mal à trouver sa place face à la V8 S à peine plus chère. Ses ventes s'effondrent rapidement et en 1994 la production des TVR série S s'arrête.
ACHETER UNE TVR S
Où trouver une série S ? C’est la partie la plus difficile car ces modèles ne sont pas nombreux à la vente. La TVR S a pourtant été diffusée en France et existe donc en conduite à gauche. Mais vous pourrez trouver plus facilement des modèles RHD si le volant à droite ne vous rebute pas. Qu’elles soient LHD ou RHD, les TVR S ne sont de toute façon pas courantes dans les annonces. Il vous faudra par conséquent élargir au maximum votre recherche au-delà des sites les plus connus. Des revendeurs spécialisés en TVR existent et le forum du TVR Car Club France sera un lieu de passage obligatoire. Notamment pour toutes les infos utiles que vous pourrez y trouver avant de concrétiser votre achat et même après. Alexandre Sennedot a rédigé à cet effet un guide extrêmement détaillé qu'il vous faudra consulter religieusement. En cas d'importation, sachez que pour l'homologation, il n'y a pas de règle absolue. Cela peut passer comme une lettre à la poste ou s'avérer compliqué. La série S n'a jamais eu d'homologation européenne et fut donc réceptionnée en France par RPT qui s'appuie le VIN de la voiture. Pour réussir une homologation en RTI il faut désormais entrer en contact avec la bonne DREAL puis être patient et persévérant. Le constructeur ayant disparu, cela ne facilite évidemment pas les choses... Si votre vendeur a déjà fait venir la voiture d’Angleterre, assurez-vous que ses papiers sont en règle, sinon vous ne pourrez pas la faire immatriculer. Comme pour toutes les anciennes, le principal ennemi de la TVR série S est la rouille. Le châssis et les éléments de suspension sont à inspecter de très près car, autant vous le dire tout de suite, la série S n’est pas étanche à 100%. Les évacuations peuvent se boucher et provoquer des inondations. Il faudra donc contrôler soigneusement l’état des moquettes et en-dessous. En revanche, bonne nouvelle, la carrosserie en fibre de verre ne rouille pas ! Cependant, il est possible que des fissures apparaissent ou des craquelures en forme d’étoile. Mécaniquement, les V6 sont fiables et endurants. Le moteur 2.8 litres souffrait toutefois de points chauds au niveau de la culasse qui ont été résolus sur le 2.9 litres en inversant les soupapes d’admission et d’échappement sur chaque cylindre et en remplaçant le collecteur. Cette tendance à chauffer du V6 Ford peut entraîner de nombreux dégâts sur le faisceau électrique (à contrôler au moins autant que la rouille) et le joint de culasse. Un entretien suivi sur une TVR série S, notamment du circuit de refroidissement, est donc primordial.
PRODUCTION TVR SERIE S
S1 (1986-1988) : 605 exemplaires
S2 (1989-1990) : 668 exemplaires
S3+S3C (1990-1992) : 887 exemplaires
S4 (1993-1994) : 34 exemplaires
V8 S (1991-1994) : 410 exemplaires
TOTAL : 2604 exemplaires
LA TVR SERIE S EN COMPETITION
En 1988, TVR inscrit une TVR S lourdement modifiée et construite pour le championnat ModSport. Esthétiquement il s’agit d’une S légèrement modifiée avec un énorme aileron arrière. Sous le capot se trouve le moteur 2 L turbo qui équipait la Ford Sierra Cosworth, développant près de 500 ch pour 810 kg. La voiture était ainsi capable d’abattre le 0-100 mph en 7"2 ! La transmission est basée sur une boîte Hewland FGB de F1 montée à l’arrière. L’embrayage, les freins et les suspensions sont aussi issus de la Formule 1. John Kent conduisit cette Cosworth S lors de sa première course importante à Macao, en marge du Grand Prix de Formule 3. Bien qu’ayant démarré en 14ème place sur la grille de départ, il l'emmena sur la plus haute marche du podium ! Par la suite TVR s’engagera dans le Tuscan Challenge (début en 1989), ce qui explique que cette S de compétition n’ait pas fait parlé d’elle plus longtemps.
CONCLUSION
| :-) Ligne rétro Moteur sonore (très !) Performances de bon niveau Poids Sensations Cote raisonnable |
| :-( Difficile à trouver Rayon de braquage Direction lourde en manoeuvres Etanchéité et électricité anglaise... Corrosion Homologation au cas par cas si import |
La série S fut un gros succès pour TVR avec plus de 2600 voitures de fabriquées en 7 ans de production, à tel point que TVR a dû doubler la capacité de son usine. Elle permit à TVR de retrouver une situation financière saine pour assurer le développement des Chimaera et Griffith qui le propulseront parmi les plus gros constructeurs de voitures sportives.
Nous adressons nos plus vifs remerciements à Alexandre Sennedot du TVR Car Club France.
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Je possède depuis 4 ans une TVR S3C LHD de juillet 92. Après une petite remise en condition (la voiture n'avait pas roulé pendant des années), la conduire est un vrai plaisir à chaque sortie. Vive, très réactive, elle sait se montrer sage en conduite normale et diabolique dès qu'on va taquiner les 4000 tours et plus. Elle n'aime pas trop les routes bosselées et préfère les bien lisses sur lesquelles elle colle au plancher. Voiture plaisir par excellence, c'est une avaleuse de points de permis... Son moteur est un Ford Cologne 6 cylindres de 2,9L pas vraiment poussé et dont la fiabilité n'est plus à démontrer. Cependant ses 170 cv sont bien présents pour un poids de 950 kg à vide ce qui rend ses reprises assez vives. Elle n'a aucune assistance: pas d'abs, d'esp ou autre. L'ordinateur est entre les deux oreilles. La prudence est requise à la prise en main.
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