LES 6 PREFEREES D'ERIK !
La carrière d'Erik Carlsson (M. Saab), la première superstar internationale du rallye, s’étend sur six décennies. Elle l'a emmené de la piste d’essais de Trollhättan jusqu'à la plus haute marche du podium de Monte-Carlo. Ambassadeur de Saab, il continue à parcourir le monde entier. Pour l’occasion, Erik a choisi ses Saab favorites, une pour chaque décennie. Ses souvenirs, incarnés dans ces quelques voitures, racontent comment les aspirations automobile d’un constructeur d’avion ont pu prendre leur envol…

Textes : Nicolas LISZEWSKI et G.M. et photos : D.R.

Jeune garçon, Erik Carlsson venait souvent sur le terrain d'aviation de Trollhättan pour y admirer les acrobaties aériennes des avions Saab évoluant au dessus de sa tête. Qui aurait pu penser à cette époque que Saab fabriquerait un jour des automobiles, et que le jeune garçon jouerait un rôle éminent dans la carrière du constructeur ? Erik a signé des exploits de légendes au volant des « petites voitures rouges venues de Suède » : deux victoires consécutives au rallye de Monte-Carlo et trois victoires au RAC britannique, entre autres. Ses succès au début des années 60 ont popularisé le nom de Saab dans tous les pays du monde. Resté jeune à 78 ans, Erik joue toujours un grand rôle au sein de Saab. Il sera de la fête pour la célébration du soixantième anniversaire de Saab la semaine prochaine. A cette occasion, il s’est amusé à choisir pour chaque décennie la Saab qu’il a préférée.

Années 1950
« Je pense que nous conservons tous une tendresse particulière pour notre première voiture », se souvient Erik. « Dans mon cas il s’agissait d’une Saab 92, verte comme elles étaient toutes à l’époque, que j'ai achetée en seconde main à un fermier de Trollhättan. C’était en 1952, j'avais 23 ans et j'avais trouvé un boulot dans un garage local. » « Saab était la grosse société du coin, et ils venaient juste de commencer à faire des voitures. C’était une époque formidable, et les 92 apportaient vraiment quelque chose de différent par rapport aux autres voitures, avec leur forme profilée et leur technologie issues du monde de l’aéronautique. La plupart des voitures d’alors avaient encore un châssis sur lequel venait se boulonner la carrosserie, mais les 92 possédait une coque autoporteuse, comme la plupart des voitures actuelles. Elle était légère mais extrêmement solide, comme je l'ai prouvé en rallye. » « Elle se comportait également très bien grâce à sa traction-avant. Elle avait un petit moteur mais je pouvais aller plus vite que des voitures plus grosses qui avaient nettement plus de puissance. »

Années 1960
Le succès d'Erik lors des rallyes régionaux au volant de sa 92 lui a rapidement permis de trouver un emploi à plein temps chez Saab, comme essayeur et metteur au point, ainsi que comme pilote de rallye usine. Sa « Saab des années 60 » est la célèbre Saab 96, qui lui a permis de remporter une notoriété internationale en rallye, et d’en faire profiter la marque. Plus de 500.000 exemplaires ont été vendus tout au long d’une production qui s’est étendue sur presque 20 ans. « Les 96 avaient plus de puissance, une bonne suspension, des freins à disque et une excellente tenue de route. Nous n'avions pas d’arceau, mais avec les 96 nous n’en avions pas besoin, ce que j’ai eu l’occasion d’apprécier à plusieurs reprises. Même si l’on m’a surnommé « Carlsson on the Roof », je ne pense pas avoir fait autant de tonneaux que ça. Mais je me rappelle une fois où je me suis retourné dans un fossé et que l'eau rentrait. J’avais un peu l’impression d’être assis dans un aquarium. Heureusement, les montants de toit étaient si solides que nous ne nous sommes pas noyés, et que nous n’avons même pas été blessés. » Grâce aux enseignements issus du monde aéronautique, Saab avait su construire tout à la fois léger et solide, ce qui a contribué à établir la réputation de la Saab 96. Sur neige et sur glace, Erik pouvait exploiter totalement ses qualités de comportement. Mais il avait également une tendresse particulière pour la petite sœur des 96, la Saab 95 break. « Quelques sourcils se sont levés quand j'ai couru au Monte-Carlo 61 avec une 95. Il était complètement inhabituel d’utiliser un break mais la 95 tenait la route et se comportait aussi bien qu’une 96. Je suis arrivé quatrième cette année-là. Nous avions utilisé le break, que nous avions équipé d’un spoiler sur le toit, parce qu'il venait juste de sortir avec une boîte quatre vitesses, ce qui nous a été d’un grand secours pour franchir les cols des Alpes. »

Années 1970
Pour la « Saab des années 70 », Carlsson a choisi une voiture désormais mythique, la Saab 99 Turbo noire. « A l’époque, beaucoup de gens pensaient qu’il n’était pas possible de faire des voitures grand public suralimentées, » se souvient-il. « Je dirais que l'histoire a prouvé qu’ils avaient tort. » De nos jours, les mots Saab et suralimentation sont aussi étroitement associés que « fraises à la crème » ou « omelette aux lardons ». Mais quand en 1977, il y a exactement 30 ans, Saab a dévoilé la 99 Turbo, il a étonné le monde automobile en déclarant qu'il avait réussi à « apprivoiser le turbo ». « Les 99 avait un superbe châssis et avec le turbo, nous avions assez de puissance pour en exploiter le potentiel, » commente Erik, qui se souvient de ses parcours d’essais secrets en forêt et de ses premières sensations en découvrant les performances explosives à pleine charge. « Nous avons dû beaucoup travailler pour contrôler la poussée, domestiquer la violence du moteur et passer toute la puissance sur le sol. Mais, naturellement, nous avons montré que c’était possible. Maintenant, tout le monde utilise des turbos. » La logique qui veut que l’on tire une grande puissance d'un petit moteur, ce que Saab appelle le « right-sizing », est encore plus d’actualité aujourd’hui, avec la nécessité de gagner du poids, de réduire l’encombrement et d'abaisser les consommations. « Notre chef motoriste, Per Gillbrand, qui dirigeait le projet, avait l’habitude de l’expliquer très simplement », se souvient Erik. « Il disait : tous les moteurs ont une pompe à huile, une pompe à essence et une pompe à eau. Alors pourquoi pas une pompe à air, puisque qu’un turbo, dans le fond, c’est çà ? Il est étrange que tous les moteurs n’en soient pas équipés ! ». Avec son pare-brise enveloppant, dont la forme cintrée évoque un cockpit d’avion, son capot « coquille » et ses pare-chocs autoréparables, la Saab 99 avait beaucoup d’allure et d’originalité, ce qui a permis à Saab d’aborder un segment plus haut de gamme. Ce mouvement s’est poursuivi quand la 99 a évolué pour devenir la Saab 900 « classique », dont plus de 900.000 exemplaires ont été vendus. « Les premières voitures produites étaient noires ou rouges, avec des jantes alliage Inca. Leur dessin avait été choisi pour évoquer la turbine de suralimentation, et pas une râpe à gruyère comme certains l’ont suggéré, » s’amuse Erik. « Elle était, et reste encore, une voiture totalement à part. Nous avions la clef de contact située entre les sièges sur le plancher, ce qui a toujours été une source d’étonnement pour les gens. Mais pourquoi pas ? Il y avait de bonnes raisons à cette implantation, dictées par l’ergonomie et la sécurité en cas d’accident. Elle se trouve au même endroit que les commandes de puissance d’un avion, entre les sièges du cockpit. C’est toujours là qu’elle se trouve aujourd’hui sur une Saab, et c'est encore un domaine où nous avons prouvé que les sceptiques avaient tort ! »

Années 1980
Erik Carlsson porte son choix pour la « Saab des années 80 » sur le Cabriolet Saab 900. Il surprit le monde automobile quand il fut exposé sous forme d’étude de style au Salon de Francfort de 1983. « Je pense que Saab a étonné beaucoup de gens en sortant un cabriolet, » dit Erik. « Après tout, ce n'est pas le genre de voiture auquel on s'attend de la part d’un constructeur scandinave. Et pourtant, il a rencontré un succès extraordinaire. » Dans les années 80, les cabriolets n'étaient pas aussi répandus qu’aujourd’hui. Saab allait se montrer précurseur en dévoilant une voiture découvrable sachant être également un moyen de transport pratique utilisable tout au long de l’année. « Nous avons toujours offert une capote complètement automatique, rapide et facile à utiliser, » rappelle Erik. « C’était là une condition essentielle, et nous avons pu ainsi montrer aux gens que c’était une voiture aussi agréable à conduire en hiver qu’en été. » Réservé au début au marché américain, le premier Cabriolet 900 a vite été produit pour l’ensemble des marchés internationaux. « C’était une très belle voiture, capote en place ou non, et en même temps elle avait l’air d’être un tout nouveau modèle et non une version trois portes de la 900, » indique Erik. « Je prends encore aujourd’hui régulièrement le volant d’une Saab Cabriolet à différents moments de l'année. Même en hiver, quand il fait froid, vous pouvez baisser la capote et rouler confortablement avec le chauffage. » Depuis de nombreuses années, Saab organise des réunions autour du Cabriolet, comme ce fut le cas du Voyage au Pays du soleil de Minuit, une balade de 1.500 kilomètres en Suède passant du cercle arctique au Cap Nord, le « toit de l'Europe ». Une autre balade appréciée, sous la houlette d’Erik, fut le « Rallye Monte-Carlsson », un itinéraire partant du bord de la Méditerranée à Monaco pour se rendre à une station de ski à 2.000 mètres d’altitude, en franchissant les cols des Alpes. « Vous pouvez rouler en plein soleil, capote baissée, et être quelques heures plus tard capote remontée dans la neige et la glace. C'est une parfaite démonstration de ce que le cabriolet peut faire, » ajoute Erik. En trois générations, Saab a vendu plus de 250.000 cabriolets. Sur beaucoup de marchés européens, il s’est souvent classé en numéro un des ventes dans sa catégorie.

Les années 1990
Il valait mieux avoir en toit en dur en 1986 quand Erik emmena une équipe de pilotes d'essai Saab au volant de trois 9000 Turbo sur le fameux « Long Run » du circuit de vitesse de Talladega aux Etats-Unis. Pendant presque 20 jours, s'arrêtant seulement pour le plein, les changements de pneus et l'entretien courant, ils établirent une série de records de vitesse et de distance en catégorie voitures de série. La 9000 de tête a couvert 100.000 kilomètres à la vitesse moyenne de 213,299 km/h. Pour célébrer l’événement, Saab lança un modèle sport, la 9000 Talladega. En Grande-Bretagne, il fut baptisé Edition Carlsson, Erik prêtant également son nom à une version de la 900. Ces modèles performants ont finalement abouti à créer la Saab 9000CS Aero de 1993, choix d'Erik pour la « Saab des années 90 ». Il s’agissait là de la première version des déclinaisons Aero qui continuent à chapeauter la production Saab actuelle. « La 9000 était une superbe voiture, spacieuse et confortable. C'était une grande berline avec hayon arrière qui offrait toute la polyvalence d'un break, » commente Erik. « Avec les sièges arrière rabattus, vous pouviez transporter une montagne d’objets, et avec les sièges en place, c’était une véritable berline. » Saab a également lancé à ce moment son propre système de gestion de moteur, le Saab Trionic. D'une capacité de traitement plus grande que les ordinateurs qui ont permis aux hommes de marcher sur la lune, le Saab Trionic était une plateforme idéale pour le lancement de la version Aero plus puissante. « Le nouveau moteur de 2.3 turbo offrait un couple fantastique, et l’Aero était la voiture la plus rapide que nous avions jamais produite à ce moment-là, » se rappelle Erik. « Le moteur était extrêmement onctueux, grâce à ses arbres d’équilibrage et il offrait beaucoup de puissance dès les plus bas régimes. Il a vraiment montré ce que nous pouvions faire avec la suralimentation. On pouvait être sur n’importe quel rapport, il suffisait juste d’enfoncer la pédale et c’était parti. Avec la 9000 Aero, nous avons demandé à tout le monde de « parler couple » pour décrire ce que l’on ressentait en conduisant. » « C'était une grande voiture, mais elle avait un très bon comportement et tout le monde appréciait le confort des sièges. Il s’agit là d’un point qui a toujours fait la force de Saab. Même les sièges de ma première 92 étaient très confortables. » La gamme 9000, déclinée en berlines quatre et cinq portes à hayon, a permis à Saab de se faire une place sur le segment des berlines de prestige. Plus 500.000 exemplaires ont été vendus avant l’arrêt de la production en 1998.

Années 2000
Quand il n'est pas au volant d’un cabriolet Saab, Erik conduit habituellement une Saab 9-5 Estate Aero, mais ce n'est pas la Saab qu’il a choisie pour représenter la première décennie du nouveau millénaire. Cet honneur revient au concept Saab Aero X, révélé l'an dernier au Salon de Genève. Le prototype Aero X est un concept en phase avec l’entrée dans un nouveau siècle, avec sa verrière dans le plus pur style aviation et son V6 BioPower turbo pouvant fonctionner au bioéthanol pur, avec zéro émission de CO2 fossile. « La Suède a toujours été préoccupée par le respect de l'environnement, » fait remarquer Erik. « Et Saab a été le premier à réaliser des progrès dans ce domaine comme le montage de plaquettes de frein sans amiante ou des climatisations sans CFC. Cette voiture est fidèle à cette tradition, sans sacrifier le plaisir de la performance turbo que nous apprécions tous. » « En regardant l’Aero X, je vois l’étendue du chemin parcouru par nos voitures en 60 ans, » constate Erik, qui a conduit la première voiture deux-places signée Saab, la légère Saab Sonett de 1956. « Mais je pense qu’il est aujourd’hui temps de nous tourner vers le futur, tout en continuant à apprécier les voitures du passé, » ajoute-t-il. « L’Aero X est un prototype très moderne et il prouve que Saab va donner naissance à de fantastiques automobiles à l'avenir. Il a fallu attendre 1985 pour que nous présentions notre premier prototype. Ces derniers temps, nous en avons exposé plusieurs qui démontrent que l’esprit Saab est extrêmement vivace. » « Ce pare-brise enveloppant lui donne un caractère Saab authentique. Il s’agit évidemment d’un pur objet de design, et je ne suis pas certain du système de verrière supprimant le recours aux portes. Quoique sur ma première Saab, il n’y avait pas de portière de malle, et les portes s’ouvraient d’avant en arrière ! » Dans un registre plus sérieux, Erik se souvient qu’au début de son parcours avec Saab, les voitures du constructeur étaient presque inconnues en dehors de la Scandinavie. Et il est trop modeste pour dire que son succès en rallye a joué un grand rôle dans la notoriété de Saab en dehors de son pays d'origine.

:: CONCLUSION
La marque est maintenant très connue sur le plan international, diffusant des voitures haut de gamme sur plus de 60 marchés. Erik Carlsson et les voitures qu’il a choisies ont largement contribué à cet état de fait. Erik sera présent avec la Sélection Carlsson – et beaucoup d'autres voitures qui ont marqué leur temps – lors du Festival pour le 60ème Anniversaire de Saab à Trollhättan. Il se tiendra du 7 au 10 juin, soit exactement soixante ans après qu’ait été dévoilée la première voiture signée Saab....