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ASTON-MARTIN V8 Vantage Mk3 (2012 - )

RIEN QUE POUR VOS YEUX

Souvent critiqué pour son manque de nouveautés, Aston Martin a, en l’espace d’un an, présenté de nombreux modèles. Après la récente Virage et avant la Vanquish II, c’était au tour de la V8 Vantage d’être affublée d’un second restylage. En plus de quelques modifications esthétiques, les efforts se sont concentrés sur le châssis de la baby Aston en la dotant d’éléments venus de la version S. Suffisant pour relancer les ventes ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Mine de rien, en intégrant la One-77, la V12 Zagato et la Cygnet, la gamme Aston Martin affiche à présent 15 modèles, coupés et cabriolets confondus ! Cela, sans compter la future Rapide S, actuellement en phase de tests. Malgré ce large portefeuille de produits, A.M. n’échappe pas aux critiques qui dénoncent un manque de réelle nouveauté. Fondée ou pas, un tour derrière le volant de notre belle anglaise atténue sérieusement cette remarque… 

PRESENTATION

L'Aston Martin V8 Vantage d’Henrik Fisker a déjà sept ans. Elle fait partie de ces œuvres d’art sur qui le temps n’a pas d’emprise. Après celui de 2008, ce second lifting présenté au dernier Salon de Genève se caractérise par le pare-choc avant rabaissé, les feux arrière grisés façon Aston Rapide et l’ouverture du bouclier pour refroidir moteur et freins. De la précédente Vantage S et de la V12 Vantage, la V8 Vantage "MY2012" (année-modèle 2012) récupère également toute la partie arrière qui inclut le diffuseur entre les deux échappements. Mais l’anglaise était déjà tellement belle qu’on en viendrait à trouver ce restylage décevant. En chipotant, on pourrait aussi reprocher un manque d’originalité par rapport aux autres productions venues de Gaydon. Pour les amateurs de la conduite en plein air, la version Roadster a été restylée en même temps que le coupé.  Pour être sûr de ne pas avoir la même V8 Vantage que votre voisin, tapez dans le catalogue d’options. Vous y trouverez des jeux de jantes, allant de 1.470 à 3.590 €, des coloris additionnels et la grille de calandre chromée facturée 710 €. Contre 1.015 €, vous pourrez également opter pour la couleur des étriers de frein accordée à celle de la carrosserie.

HABITACLE

En embarquant à bord de la baby Aston, la mention « Hand built in England » ne fait pas défaut. Aston Martin joue donc sur la carte de l’artisanat pour vendre et rappeler aux acheteurs potentiels que rouler dans une Aston, même V8, est un privilège rare. Sous-entendu, ce n’est plus vraiment le cas des Porsche et Ferrari actuelles. Pas faux.  La qualité de fabrication est très bonne même si quelques vis apparentes noircissent un tableau déjà assez terne du fait de l’utilisation du gris à l’extérieur et à l’intérieur sur notre modèle d'essai. Notre V8 Vantage a l’air un peu triste, pour ne pas dire carrément austère. Si vous ne voulez pas de cette configuration à l’allemande, il ne tient qu’à vous de choisir parmi toutes les combinaisons possibles et inimaginables sur la sellerie, la moquette et le pavillon. A titre d’exemple, il vous en coûtera néanmoins 2.000 € supplémentaires pour avoir le volant en cuir assorti à la sellerie.

Après avoir essayé la Rapide, nous ne sommes pas dépaysés par l’habitacle. Le large tunnel central est toujours présent, enrobé de l’accoudoir, des espaces de rangement et de la grande console. Cette dernière, pouvant être gainée de cuir, regroupe la majorité des commandes tels que la climatisation automatique ou encore le système Audio BeoSound ''Bang & Olufsen'', optionnel. Les deux sièges sont superbes et assurent un excellent confort et maintien latéral. Pour opter pour les sièges en carbone avec mémoire, vous devrez débourser 4.310 €. Le ticket d'entrée fixé à 110.200 € ne donne pas non plus droit au régulateur de vitesse, aux sièges chauffants ni aux rétroviseurs électrochromatiques. Il paraît que pour être crédible dans le marché du luxe, il faut faire preuve de ce genre de radinerie… Les anglais se rattrapent avec un prix d’appel très compétitif, largement en dessous de la nouvelle Maserati GranTurismo Sport, et à peine plus élevé qu’une Porsche Carrera S. Attention, il n’y a pas de place d’appoint à l’arrière de l’Aston. Madame pourra loger ses sacs les moins volumineux derrière les deux occupants, les plus gros objets étant réservés au coffre. Coffre qui déçoit par sa capacité de chargement, la faute à la boîte, au réservoir et aux barres anti-rapprochement. 

CARACTERISTIQUES

ASTON-MARTIN V8 Vantage Mk3

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : gestion électronique
Cylindrée (cm3) : 4735
Alésage x course (mm) : 91 x 91
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 426 à 7300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 470 à 5000
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou séquentielle Sportshift II (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1630
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.8
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (355) - disques (330) avec étriers 4 pistons + ABS + ESP
Pneus Av-Ar : 235/40 - 275/35 ZR 19 Bridgestone Potenza RE050
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 290
1 000 m DA : NC
0 à 100 km/h : 4"9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,1
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 14,5
CO2 (g/Km) : 321
PRIX NEUF (09/2012) : 110.200 €
PUISSANCE FISCALE : 34 CV

MOTEUR

A l’instar du V12, le V8 est assemblé à Cologne et est signé par le motoriste en charge des vérifications d’usage. Pas de cache récupéré du TDI du voisin, les entrailles du moulin sont visibles et s’exposent sans fausse pudeur.  Financièrement, Aston Martin ne pouvait pas partir d’une feuille blanche pour son V8. L'appartenance au groupe Ford permit donc d'aller se servir chez une autre marque du groupe, en l’occurrence Jaguar. Et c’est le V8 AJ de 4.2 qui servit de base de développement aux deux V8 qui nous intéressent. Oui, deux, car la V8 Vantage fut d’abord commercialisée en 4.3L. Les modifications étaient l’œuvre d’Aston Martin et consistaient en l’adoption d’éléments spécifiques qui comprennent le bas-moteur, le vilebrequin, les bielles, les pistons, les arbres à came et les collecteurs d’admission et d’échappement. Un immense travail de fond avec en point d’orgue une lubrification par carter sec. A partir de 2009, sur la V8 Vantage Mk2, le V8 passa à 4735 cm 3 suite à l’allongement de l’alésage et de la course (91 x 91 mm). Les motoristes en tirent 426 ch avec pour fait majeur une puissance maximale perchée à 7.300 tr/min ! En voilà une valeur qui se fait de plus en plus rare. Aux antipodes des blocs suralimentés actuels, le V8 Aston Martin peine légèrement dans les relances à bas régime, malgré 380 Nm disponibles dès 2.000 tr/min. Le poids de la voiture n’y est clairement pas étranger mais en le comparant à un autre 4.7, celui de la Maserati MC Stradale, le déficit de punch est flagrant sous 4.000 tours. En contrepartie, passé ce cap, le moteur se libère totalement. Il en est de même pour le volume sonore, trop discret à bas régime. Une fois dans la plage d’utilisation, les 426 chevaux galopent à vive allure sous votre pied droit, avec l’accélérateur en guise de cravache. Dommage que la course de la pédale de droite soit inutilement longue. On a perdu l’habitude de ces gros moteurs qui doivent être bousculés dans leurs retranchements pour donner le meilleur d’eux-mêmes mais c’est comme le vélo, ça ne s’oublie jamais totalement.

Les performances sont sans équivoque : le 0 à 100 est exécuté en 4,9 secondes et la vitesse de pointe atteint les 290 km/h. Dans un souci d’équilibre des masses, la transmission centrale arrière (transaxle) est raccordée au moteur via un tube d’arbre de transmission rigide en aluminium moulé, lequel abrite le très robuste et léger arbre de transmission en fibre de carbone. Tout n’est pas perdu pour les défenseurs de la bonne vieille boîte mécanique. N’en déplaise à certains, elle fait encore de la résistance sur la BMW 1M Coupé, l’Audi R8 V10 ou la Lamborghini Gallardo Spyder Performante. Chez Aston Martin, non plus, on ne l’a pas laissé tomber. Les rapports rapprochés sur la grille et la course d’embrayage demandent un temps d’adaptation et les bouchons ne sont pas trop ses amis. Peu importe, ces désagréments sont vite oubliés à l’usage. Le débattement court et la précision des rapports rendent cette boîte 6 très agréable à manier malgré sa fermeté. Un reproche toutefois sur l’accoudoir, placé trop haut par rapport au débattement du levier de vitesse et qui bloque le coude en conduite sportive à la manière d'une Caterham. A croire que l’intérieur a été aménagé en fonction de la boîte robotisée.  N’ayant pas pu essayer la Sportshift II, nous nous garderons d’émettre tout jugement. Sachez que par rapport à sa devancière, elle est 20% plus rapide et que ses rapports ont été raccourcis. Du moins les six premiers car cette mise à jour dispose d’un septième rapport, avec à la clé une baisse des rejets de CO2. Vendue 5.415 €, il s’agit toujours d’une boîte à simple embrayage. En résumé, vous ne trouverez ni injection directe ni boîte à double embrayage chez Aston Martin. Pourvu que ça dure… 

ASTON MARTIN V8 VANTAGE S
Plus que la hausse de puissance de 10 chevaux, c’est surtout celle du couple qui est le plus appréciable sur la nouvelle Aston Martin Vantage S. La ligne d’échappement sport à valves pilotées est l’autre atout de la S, plus sonore que la Vantage « de base ». Malgré les freins de 380 mm et à six pistons, 20 kg ont été économisés grâce à l’utilisation de carbone, déjà aperçu dans la Vantage N400. Vous devrez débourser 20.000 € supplémentaires pour vous offrir la V8 Vantage S, desquels il faut soustraire les 5.000 € de la boîte électro-hydraulique, seule transmission disponible sur cette version. 

SUR LA ROUTE

Sept années d’existence, il n’y a pas que pour l’esthétique que cela peut poser problème en matière d'automobile. Le comportement routier est-il au niveau de la concurrence ? Autant le dire tout net, dans ce domaine, l'Aston Martin V8 Vantage est une réussite incontestable et, cela, elle le doit à sa plate-forme en aluminium V/H (Vertical / Horizontal). Lorsqu’à la fin des années 90, le projet AM305 est lancé, le constructeur anglais a dans l’idée d’en faire une deux places à moteur central arrière. C’est l’arrivée du Dr Bez en 2000 qui mit un terme à cette orientation. Son but était simple : rentabiliser un maximum la plate-forme de la remplaçante de la DB7. Dans ces conditions, il était impossible d’avoir deux emplacements moteur différents. Déjà bluffante d’efficacité sur une Rapide de deux tonnes, la tenue de route de la Vantage de 1.630 kg est remarquable d’équilibre dans laquelle la répartition parfaite des masses joue un rôle non négligeable. Il y a ensuite ce saisissant train avant, jamais rassasié par le bitume qu’il dévore. Plus vous lui en donnerez, plus il en redemandera. La direction électro-hydraulique à assistance variable, héritée de la Vantage S, se montre parfaite à vive allure. Elle retransmet toutes les informations de la route à son conducteur, tout en étant relativement directe. Ce n’est pas le cas à basse vitesse où l’Aston prend des allures désagréables de citadine sans consistance. Passons. 

Nous n’avons jamais eu à nous inquiéter des réactions du train arrière, toujours droit dans ses bottes et solidaire du reste de l’auto. Avec ses pneus élargis, l’anglaise se retrouve chaussée en 235/40 R19 à l’avant et 275/35 R19 à l’arrière. Indispensable sur une telle sportive, le différentiel autobloquant mécanique est offert sans supplément ce qui n’est pas le cas des suspensions sport. N’étant plus à 1.470 € près, cet achat est plus que conseillé. Le compromis confort / sportivité ne vous décevra pas, hormis sur route très cabossée où la voiture a tendance à sautiller. Les freins ont eux aussi fait l’objet d’une mise à jour. 355 mm devant et 300 derrière, le tout accroché à des disques en acier et des étriers à quatre pistons. Pas de doute à avoir, ça freine fort ! Et cela semble tenir plutôt bien dans la durée…  Quelques remarques négatives tout de même dont la plus marquante est la position de conduite pour les personnes de grande taille (au-delà d'1m90). Le volant de ne se relève pas suffisamment et l’inclinaison du pare-brise empêche de conduire dans une position idéale. Il y a ensuite le poids relevé, trop élevé pour une stricte deux places à moteur V8. Sur ce point, la concurrence fait nettement mieux. Quant au cabriolet, il est annoncé à 1.710 kg…  Un problème sur lequel Aston Martin devra se pencher, tôt ou tard. Le plus tôt étant le mieux, sortir une nouvelle N24 serait déjà une solution !

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