© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (16/03/2010)
SA MAJESTE SM
A la fin des années 70, la France
du Général de Gaulle, tente de montrer au monde entier ses capacités
à innover et à briller. En témoigne la future commercialisation
du Concorde, qui sera le premier avion supersonique de grande ligne
à être commercialisé, ou plutôt mis en service, et le paquebot France.
Et dans l'Automobile ? C'est Citroën qui participera activement
dans ce domaine avec un nouveau modèle qui est censé redorer l'industrie
automobile Française. Ce sera la SM. Retour sur cette Diva qui fête ses 40 ans cette année...
Texte :
Nicolas LISZEWSKI
Photos : D.R.
Aérodynamique, rapide et nerveuse comme une voiture de sport mais aussi confortable, agréable à conduire, avec une tenue de route, une direction, une suspension et un freinage exceptionnels, la Citroën SM, présentée au Salon de Genève 1970, est un des modèles les plus prestigieux de l’histoire de l’automobile. Fruit de la collaboration de Citroën et de Maserati (pour le moteur), cette traction avant introduisit une nouvelle notion du « grand tourisme » et mit la vitesse en sécurité à portée des utilisateurs de voitures de série. Malheureusement, le destin commercial de la SM sera tragique et se soldera par un échec suisant pour Citroën. On a souvent mis en avant les différentes crises pétrolières
pour expliquer l'échec commercial de la Citroën SM.
Si cet argument est cohérent, il n'explique cependant pas
tout et cache en réalité d'autres raisons bien plus
réelles. En effet, ces crises pétrolières ont
touché en même temps tous les constructeurs automobiles
et pas seulement Citroën. Ainsi, Porsche a sorti divers modèles
durant cette période et n'en a pas trop été
affecté et existe toujours de nos jours. Plus sérieusement
il faut y voir un réel manque de la culture de la GT de luxe
chez les constructeurs français depuis la fin de la guerre.
Les différents gouvernements ayant orienté dès
la fin des années 40 les constructeurs automobiles français
vers la production de masse et économique (Citroën 2
CV, Renault 4 CV…), ils ont fermé par-là l'opportunité
du marché US, riche et avide de gros moteurs. Lorsque Citroën
a donc voulu étudier et développer la SM, ils se sont
tourné vers Maserati et n'ont donc pas maîtrisé
tout le processus d'étude et de fiabilisation du V6 italien.
De même, une fiscalité dissuasive sur les gros moteurs
en France a également freiné la SM. Puis et surtout,
le principal argument de l'échec commercial de la SM est
dû à Citroën même à cause d'un réseau très mal préparé
pour accueillir cette GT luxueuse et raffinée et ses clients potentiels, que ce soit pour la vente ou le SAV... Bref, cet échec commercial,
Citroën le doit plus à lui-même qu'à la
conjoncture peu favorable aux grosses cylindrées de l'époque dont le coup de grâce fût les premières limitations
de vitesse pour cette GT conçue pour tailler la route
à plus de 200 à l'heure en toute quiétude !
DESIGN
Historiquement, le projet "S" qui devait aboutir à une DS Sport date de 1966 et a pour « père » Jacques Né. C’est la naissance de la première GT par Citroën. Mais attention, la SM n’a pas été conçue comme une GT standard où le confort est un élément secondaire. Au contraire, le système hydraulique, hérité de la DS pour la suspension, et le correcteur d’assiette, pour la garde au sol, lui assure un confort certain. Le travail de style effectué sur la SM est avant tout un travail d’aérodynamisme. Le nombre et l’étendu des tests en soufflerie nécessaires à son élaboration en sont le parfait exemple. Le résultat est d’ailleurs remarquable. Le Cx S (produit du taux de pénétration dans l’air par la surface frontale) est amélioré de 25% par rapport à la DS, véritable référence, pour atteindre le chiffre de 0,46. C'est au salon de Genève en mars 1970 qu'est présentée
officiellement la Citroën SM. Tout dans la SM représente
la particularité de Citroën. Sa ligne tout d'abord,
est la première singularité visible. Avec des voies
arrières moins larges que l'avant, cela nous donne une ligne
qui se rétrécie vers l'arrière, forme favorable à l'aérodynamique. Pour autant,
la partie arrière n'est pas un modèle de finesse puisque
de nombreux chromes alourdissent cette poupe. Robert Opron, alors
responsable du style chez Citroën, précisera plus tard,
que la direction de Citroën avait imposé ces chromes
pour accentuer l'aspect luxueux de la GT "made in Citron".
Parmi les spécificités de la SM, la rampe optique est un élément majeur. Avec ses six phares à iode à correction dynamique automatique, la SM allie le confort des phares à commandes directionnelles à un esthétisme novateur. La partie avant de la voiture déroute en effet par ses phares abrités
derrière une paroi en Plexiglas qui court sur toute la largeur
et supprime ainsi toute calandre. Même la plaque minéralogique
est sous la bulle de plexi. Petite
mesquinerie du quai de Javel, les premiers millésimes seront
équipés d'enjoliveurs de roues chromés et non
de jantes alu.
HABITACLE
L'intérieur de cette belle Citroën n'est pas en reste d'originalité
ou rien n'a pu être rond comme en témoigne les compteurs
ou le volant qui sont de forme ovoïde. Avec 4 vraies places,
cette noble dame mérite amplement son appellation de GT d'autant
plus qu'avec une vitesse de pointe de 220 km/h, le ruban bleu n'a
qu'à bien se tenir. L'équipement
de série est plutôt généreux comme son
prix qui était à l'époque plus de 8 fois supérieur
à celui d'une Fiat 500 ! Quelques équipements rehaussaient encore le
positionnement de la SM : un volant réglable
en hauteur et en profondeur, des projecteurs
directionnels, la climatisation en sont
quelques-uns des plus marquants. Le dessin des sièges en forme
de cartouchière sera unanimement apprécié tant
par son look que par son confort sublimé par la suspension
hydropneumatique chère à Citroën et sa DS. Tous les ingrédients du succès semblent
donc réunis pour enfin (!) mettre sur le marché une
GT française digne de ses aïeules prénommées
Facel, Delage, Delahaye et autres… Hélas nous verrons
que la mayonnaise du succès ne prendra pas.
MOTEUR
Si Citroën possède déjà un vaisseau amiral
dans sa gamme avec la DS à la fin des années 60, il
manque toujours un petit quelque chose qui suffirait enfin à
anoblir la marque au chevrons vis-à-vis de la clientèle
huppée. En réalité, la technologie avant-gardiste
de la DS cache une mécanique qui sera toujours laissée
pour compte et en deçà des motorisations plus prestigieuses
de la concurrence. Il faudra attendre la DS 23 injection, pour avoir
un moteur un peu plus noble mais auquel il manque toujours 2 cylindres.
En fait, la mauvaise santé financière de Maserati
va largement aider Citroën dans sa quête du prestige.
La firme au chevron rachète en effet la marque au trident
à la fin des années 60. Aussitôt, ordre est
donné à M. Alfieri, l'ingénieur en chef de
Maserati d'étudier et de développer un V6 qui semble
le plus approprié à la future Citroën de prestige.
C'est ainsi que nait le V6 Maserati, sous la pression exercée par Citroën. Considéré comme une simple amputation du V8 de la Maserati Indy (d'où son angle incongru de 90°), le V6 de la SM est en réalité dérivé d'un projet de V8 qu'Alfieri avait abandonné. Pour des raisons fiscales, ce nouveau V6 italien ira trouver refuge sous le capot
arrière de la Maserati Merak, dans des cylindrées de 3L et 2L, mais aussi dans la Quattroporte et la Ligier JS2. Dès l'année 1967
est monté le premier prototype de la future SM. Le V6 de
2,7 litres à 4 arbres à cames en tête et abreuvé par 3 carburateurs développe
une puissance respectable de 192 ch à 6000 tr/mn. Il sera
monté sur un châssis de DS raccourci qui s'est transformée
pour l'occasion en DS coupé ! Déjà avec ce
premier prototype, une vitesse de pointe de l'ordre de 220 km/h
est atteinte. Puis s'en suivront d'autres prototypes et
ce dès l'année 1968. A titre anecdotique, l'ingénieur
de Citroën M. Né n'avait pu résister à
l'envie de monter ledit V6 dans une caisse surbaissée et
renforcée de Panhard 24 alors propriété de
Citroën. Il est à noter que les essais avec les derniers
prototypes qui seront quasi identiques à la série
seront essayés à vive allure afin de tester les qualités
dynamiques de l'auto. Il s'est même trouvé une séance
d'essai ou les plus grands "cerveaux" de Citroën
étaient dans un prototype lancé à plus de 200
pour mieux en apprécier les résultats. On imagine
le résultat pour Citroën de cette inconscience si un
malheur était survenu. Ainsi selon certaines sources, le prototype court de SM qu'utilisait Michelin pour ses tests à haute vitesse était capable d'atteindre 285 km/h avec le V6 Maserati 3L porté à 340 chevaux et un poids réduit à 1264 kg. Elle officiait sur la piste de Ladoux près de Clermont-Ferrand. Dans la SM de série lancée en 1971, le moteur V6 Maserati double arbres à
cames en tête conserve sa cylindrée de 2,6 litres des
prototypes mais voit sa puissance ramenée à 170 ch
et est alimenté via trois carbus Weber double corps.
SUR LA ROUTE
La direction assistée Citroën à rappel asservi, ou Diravi, très directe et avec son rappel en ligne droite automatique, en a surpris plus d’un au départ avant d’être considérée par beaucoup comme un must. Elle donnait à la voiture une vivacité digne d’une voiture de course et une facilité de manoeuvre étonnante pour une voiture de 4,89 m de long. On la retrouvera d'ailleurs sur la CX. Enfin, la suspension hydraulique de la Citroën SM, synthèse exceptionnelle entre confort et comportement routier, lui donnait une avance sur ses concurrentes directes qui ne brillaient pas vraiment dans ces deux domaines. Sa tenue de cap et son insensibilité aux conditions météo médiocres en faisaient une reine de la route… que certains mirent à profit pour réaliser de longs parcours à des moyennes inavouables aujourd’hui.
EVOLUTION
Durant sa courte carrière la Citroën SM évoluera très
peu. En septembre 1971, Citroën propose en option les
jantes Michelin RR en résine suivant un brevet acheté à la NASA (jantes légères mises au point pour la Jeep lunaire) qui pèsent chacune 4,2 kg au lieu des 9,4 kg des jantes en tôle. Un nouveau logo apparaît sur les aile arrière à la même période. Il y figure Citroën SM avec une écriture plus classique et non plus simplement le SM stylisé comme au lancement. C'est également durant ce millésime 1971
que Citroën présente sa version Export, notamment pour les USA. Destinée au
marché américain, cette SM reçoit quelques
modifications spécifiques : suppression du plexi protégeant
les phares et suppression des phares carrés orientables par
des optiques rondes pas très intégrées à
la ligne de la SM, boîte automatique Borg Wagner type 35,
cylindrée portée à 3 litres et puissance passée
à 180 ch (17 CV Fiscaux) pour compenser la perte de performances due à
l'automatisme. Dès septembre 1972, Citroën équipe
le V6 Maserati d'un système d'injection électronique
Bosch D-Jetronic qui permet de passer la puissance à 178
ch et la vitesse maxi à 228 km/h grâce également
à un changement des dimensions des pneumatiques (205/70 au
lieu de 195/70). C'est alors la traction avant la plus rapide du monde !
En novembre de cette même année
que le magazine américain Motor Trend élit la Citroën
SM "Car of the year", preuve s'il en est que la SM
est reconnue pour ses innombrables qualités même en
Amérique du Nord. A partir de juillet 1973 la version automatique
est enfin disponible en Europe. Elle reprend exactement les spécificités
de la versions US sauf pour l'éclairage qui reste heureusement
conforme à la version européenne. Puis sans changements
notables jusqu'en 1975, c'est à cette date que la SM se retirera
de la scène mondiale après avoir été
vendue à près de 13 000 exemplaires dans le monde
entier.
SERIES SPECIALES
De nombreuses séries spéciales ont vu le jour et qui
sont restées soit à l'état de prototypes de
salon, soit ont été commercialisées à
l'unité. On citera en premier le carrossier Chapron qui fera
date avec ses réalisations sur base de Citroën SM présentées au salon de l'auto à Paris 1971 et 1972, dont une berline
baptisée Opéra produite à 9 exemplaires ou le cabriolet MyLord, produit à 8 exemplaires. Une
des plus célèbre est sans nulle doute la SM berline
décapotable au châssis allongé (5m60, 1780 kg) utilisée par le président
de la République Française et qui a notamment véhiculé
la Reine Elisabeth II d'Angleterre le 15 mai 1972. Pour l'aspect purement technique,
cette voiture a fait l'objet d'études spéciales notamment
au niveau du refroidissement moteur et de la transmission afin de pouvoir rouler au ralenti
(pour les défilés) sans enregistrer la moindre surchauffe
mécanique. Ce cabriolet spécial Elysée sera produit à 2 exemplaires. Heuliez a pour sa part présenté
une SM Espace avec toit rétractable avec des lamelles tandis
que Frua s'était risqué sur une interprétation
plus sportive de la SM. Côté exotique, il faut savoir
que la SM possède un vrai fan club d'irréductible
aux USA et que Jerry Hatthaway est non seulement "SMiste"
dans sa passion mais aussi dans son travail. Il s'est spécialisé
dans la réparation et l'entretien des SM US. Il possède
en outre une SM survitaminée qui a réussit à
franchir la barre des 200 mph/h (soit plus de 320 km/h) et également
une SM pick-up ! La gendarmerie nationale passe également commande fin 1972 de 2 SM injection Bleu de Brégançon avec la mention "gendarmerie" en blanc sur les portières.
LA CITROEN SM EN COMPETITION
 Comme toute GT qui se respecte, la Citroën SM prouva sa sportivité en compétition. C’est au rallye du Maroc 1971 qu’elle réalise ses premiers exploits. C’est une SM de série qui remporte l’épreuve, en groupe 4. Tous les observateurs s’accordent à dire que cette GT est bien née ! Plus encore que ses performances en rallye, c’est une compétition à laquelle la SM a failli participer à laquelle la SM est souvent associée. En effet, la GT de Citroën était à deux doigts de prendre le départ des 24 heures du Mans 1972. C’est une annulation de l’inscription en dernière minute qui privera le public de cet évènement attendu. Enfin la SM sévit en 1973 au Rallye du Bandama en Côte d'Ivoire où deux prototypes de SM avec un V6 poussés à 240 ch et un châssis raccourci terminent 5ème (équipage Neyret- Terramorsi n°15 immatriculé 1351 YC 75) et 6ème (Verrier-Umbricht, n°11 imamtriculé 560 YM 75) de l'épreuve. Ces variantes châssis court seront également baptisées
"camionnettes" en raison de leur arrière tronqué et relevé permettant d'embarquer des roues de rechange !
ACHETER UNE CITROEN SM
Au niveau des ventes, la première année est dès plus prometteuse. Avec 5000 SM vendues en 1971, son lancement est un succès, aussi bien commercial que d’estime. Malheureusement, les années suivantes s’avèrent plus compliquées. La baisse des ventes est notable et la production doit s’arrêter à l'été 1975. Acheter une SM aujourd'hui ne peut être qu'un achat passionné. En
effet, cette noble GT est pétrie de qualités, surtout routières,
mais présente certaines faiblesses d'usage que l'on se doit de connaître
pour éviter toute mauvaise surprise. Premièrement cassons immédiatement
une idée reçue : la SM est une auto FIABLE ! Si, si, mais à condition
que votre budget d'entretien courant ait été à la hauteur du pedigree
de la bête et que la personne qui s'occupe de votre SM soit un réel
spécialiste du modèle compétent et qualifié pour maintenir en parfait
état de fonctionnement ce vaisseau roulant hautement technologique.
La réelle faiblesse de la SM concerne son cœur italien qui est d'une
fiabilité parfois douteuse et qui subit en réalité les très grandes
qualités dynamiques du châssis. Pour ce V6, nous recommandons activement
le passage dans les atelier de Georges Regembeau préparateur et
restaurateur reconnu des SM qui fiabilise les V6 Maserati pour le
plus grand bonheur de nos amis collectionneurs. Avec un moteur revu
par Regembeau, sans une utilisation au quotidien possible et ce
sans souci ! Clairement une SM injection ou carbu se négocie
aujourd'hui à partir de 15.000 € pour un très beau modèle. On trouve bien des SM dès 5-6.000 € mais attention
aux frais de remise en état qui sont très coûteux. Attention également
aux caisses qui peuvent avoir tendance à rouiller ou à l'hydraulique
qui peut devenir capricieuse si l'entretien n'a pas été à la hauteur.
PRODUCTION CITROEN SM
1970 : 868 exemplaires
1971 : 4988 exemplaires
1972 : 4036 exemplaires
1973 : 2619 exemplaires
1974 : 294 exemplaires (dont 21 chez Ligier)
1975 : 115 exemplaires (dont 114 chez Ligier)
TOTAL : 12920 exemplaires dont : 7808 SM carburateur, 3500 SM injection et 1612 SM automatique
A noter l'existence d'une unique SM à moteur V8 qui fût la propriété de M. Alfieri lui-même.
:: CONCLUSION
L’interdiction de la vitesse suite au deuxième choc pétrolier et quelques soucis de fiabilité auront raison de cette formidable reine de la route : 2658 SM vendues en 1973, 352 en 1974, la carrière éphémère de la Citroën SM lancée en 1970 s'achève avec fracas dès 1975 introduisant le modèle parmi les plus rares et désirables de la marque. Alors la SM, intéressante ? Plus que jamais d'autant que sa cote remonte un peu après avoir était longtemps très basse. Et si "SM" signifiait avant sa sortie projet
S à moteur Maserati, aujourd'hui ses admirateurs l'appellent plutôt Sa Majesté…
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"C'est un nouvel art de conduire que propose cette voiture.
Au volant de la SM, on découvre une autre route et, surtout,
les joies du 200 km/h en toute décontraction. Pour déguster
et savourer cette proposition, il faut accepter d'oublier toutes
les réactions instinctives nées de la conduite des
voitures "conventionnelles"."
Jean-Paul Thévenet - L'Automobile Magazine 1971.
"Après avoir lancé
dès 1955 sa DS, qui garde sur le plan technique une position
encore très solide, le quai de Javel se devait de faire mieux
encore en concevant sa voiture de prestige. D'où la SM rapide,
bien suspendue, intelligente et sophistiquée. On sait en
particulier que son ingénieuse direction à assistance
variable représente un progrès très intéressant
et de toute façon inédit."
L'Auto-Journal 1972.
"La SM est formidable. Elle
est de ces voitures qui vous donne le sentiment de bien conduire,
cette sorte de jouissance intérieure, cette satisfaction
du geste bien accompli, cette aspiration à la perfection
qui sont, je crois, l'essence même du plaisir sportif."
Lary Griffin - Road & Track 1972. |
