FERRARI 550 Maranello (1996 - 2002)
LA BELLE EST LA BETE
Après l’arrêt de la saga TestaRossa, dont les 512 TR et M furent les dernières descendantes, Ferrari était attendu au tournant. Assurer une relève digne de ses devancières n’était pas chose aisée. Pourtant, dès sa présentation, la 550 Maranello sut conquérir tout le monde et fit l’unanimité, y compris auprès des plus méfiants irréductibles de la firme italienne. Une pure œuvre d’art à contempler, mais pas seulement…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Il n’y a pas longtemps, nous avions eu la chance de partager un moment en compagnie d’une Ferrari 456 MGT. Aujourd’hui, c’est une autre déesse sur quatre roues, la 550 Maranello, qui nous fait l’honneur de sa présence. C’est bien sagement qu’elle nous attendait dans son garage mais sage, elle ne le resta pas longtemps… Le bruit que l’on entendait provenir de l’autre côté de la porte fit grimper l’excitation rendant l’attente de la confrontation quasiment insoutenable. Et c’est alors que l’on se retrouve nez à nez avec la bête dont on ne distinguait que les yeux, ou plus exactement les phares. Inoubliable. Des journées comme celle-là, on en redemande…
PRESENTATION
Surfant sur la lancée de la 456 GT, présentée en 1992 et unanimement plébiscitée pour son design très réussi, Pininfarina enfonce le clou avec la 550 Maranello : fine, élégante et racée, elle transpire la classe. Bien que très large et arborant une évocatrice prise d’air sur son capot en aluminium, cette Ferrari n’entend pas faire dans la surenchère. Elle est surnommée le « Squale » et en y regardant de plus près, on comprend pourquoi. D’abord grâce à ce majestueux profil dont le long capot semble interminable et aux prises d’air placées après les roues avant évoquant des branchies. Le dessin des feux arrière rappelle la 456 GT même si la poupe est quelque peu modifiée (en particulier au niveau de la malle arrière) pour un aérodynamisme retravaillé. Ce n’est pas le seul point commun qu’elles partagent puisque la Maranello profite du même V12, toujours positionné à l’avant. Bien que faisant inévitablement tourner les têtes, dans ce gris la 550 Maranello sait aussi se faire discrète. Ce n’est pas pour autant que les passants ont oublié d’immortaliser cette rencontre, d’une ou plusieurs photos. Et ils auraient eu tort de se gêner.
HABITACLE
On ne change pas une équipe qui gagne. Ce dicton s’applique parfaitement ici si bien qu’un connaisseur de la marque ne sera pas dépaysé puisqu’en effet bon nombre d’éléments proviennent de la Ferrari 456 (dont le volant entre autres). C’est avec plaisir que l’on retrouve la fameuse grille chromée de la boîte manuelle, si brillante qu’il est possible d’y voir son propre reflet. La finition est plutôt bonne même si certains détails dénotent un peu. Les comodos bas de gamme n’ont pas trop leur place dans une GT de ce standing, et surtout de ce prix ! La position de conduite est excellente et les sièges offrent un maintien exceptionnel, capable de rendre un long trajet parfaitement acceptable mais sont aussi pensés pour une conduite plus soutenue. Une vraie "2 en 1". Stricte 2 places, l’espace laissé derrière les deux siéges permet d’y stocker quelques affaires, n’hésitez pas à utiliser les sangles prévues à cet effet pour accueilir la valise en cuir optionnelle. Bien que le coffre soit dans la moyenne de ce que l’on trouve sur ce genre de véhicules, un maximum d’espace de stockage est appréciable pour Madame, et ainsi fera un argument de plus en faveur de l’italienne quand il faudra signer le chèque. C’est toujours ça de pris non ?
MOTEUR
La vie entretien les traditions dont certaines sont heureusement là pour la pimenter. Les enfants aiment découvrir les cadeaux sous le sapin de Noël, les grands enfants que nous sommes sont passés à quelque chose de différent, mais c’est finalement le même état d'esprit. Notre sapin à nous était le capot percé de la Ferrari 550 Maranello qu’il nous tardait d’ouvrir pour admirer le V12 5.5. Répondant au nom de code F133 et placé en position longitudinale avant, il est tout droit issu des 456 GT/MGT avec pour particularité ici d’être généreusement fourni en air grâce aux deux conduits prévus à cet effet. Le bloc développe sous ce nouveau capot 43 chevaux de plus avec un couple progressant lui aussi pour culminer à 568 Nm à 5000 trs/min ! Le régime maximal est situé à 7700 tours, laissant augurer un caractère bien trempé. Bien entendu, nous nous devions de le vérifier...
Le V12 de la Maranello est accouplé à une boîte manuelle 6 vitesses, situé à l’arrière, assurant de ce fait une répartition des masses optimale. Elle demande un certain temps d’adaptation pour les non initiés. L’embrayage est ferme et les rapports accrochent un peu, encore plus tant que l'huile n’est pas chaude. La sonorité est typique d’un V12 mais impressionne moins que certains autres V8 italiens à la sonorité moins feutrée. Ce qui poussa d’ailleurs pas mal de propriétaires à laisser rugir davantage le V12 à travers des échappement inox plus libérés, histoire de décupler le plaisir. Une fois bien chaude, il est temps de voir ce que ce V12 a dans le ventre et la gamme sonore de ce pur sang ne déçoit pas, ne serait-ce qu’une fois les 4500 trs/min dépassés. Mamma miaaaa ! Le couple, colossal et omniprésent, permet tout type de conduite et chaque rétrogradage vous colle littéralement au siège. Dément !
Quelques chiffres pour illustrer cela : il ne faut que 4.4 secondes pour arriver à 100 km/h et le kilomètre départ-arrêté est abattu en moins de 23 secondes. Le V12 de 5474 cm³ remporta deux années d’affilée, en 2000 et 2001, le prix du meilleur moteur dans la catégorie « supérieur à 4 litres » de l’International Engine of the Year. Ne boudons pas notre plaisir d’avoir une telle mécanique entre les mains, bien conscient que cette espèce semble malheureusement appelée à disparaître sous la pression des normes environnementales...
SUR LA ROUTE
On va dire que je radote à forcer de parler de la 456 mais je vais devoir continuer puisque la plate-forme de la 550 lui est également empreintée. Toujours aussi excellent, le comportement routier semble toutefois moins "traître". Là où la 456 paraissait très, voire trop sage, avant de décrocher sans prévenir, la Maranello est beaucoup plus directe et fait comprendre au conducteur qu’elle ne laissera pas totalement faire. La coquine est joueuse… L’ASR, l’antipatinage, est utile pour juguler le fort couple disponible mais a une fâcheuse tendance à se déclencher trop souvent. Pour ceux qui préfèrent batailler avec le volant, le bouton situé sur la console centrale permet de le désactiver. Tant qu’on y est, juste à côte on peut voir un autre bouton qui semble intéressant, appelé de façon très basique "Sport" et qui a pour effet de jouer sur la dureté des suspensions et de rendre le comportement plus dynamique. Les 485 chevaux aux roues arrières s’expriment alors pleinement.
Un facteur ayant son importance pour une sportive de ce poids, le freinage, ne souffre pas de réelle critique grâce aux disques ventilés de 300 mm à l’avant et 310 mm à l’arrière. Pour une demoiselle soufflant bientôt ses quinze bougies, ça force le respect. Dommage que pour une stricte 2 places, le poids ne passe pas en dessous de la tonne sept, pénalisant la belle sur les petites routes. Surtout qu’à part ça, c’était le sans faute assuré. Rouler dans cette 550 Maranello offre quelque chose d’unique. Nous sommes clairement dans un autre monde, un monde qui il faut bien le dire nous semblait jusqu’alors interdit.
Tout semble si facile, vu du siège passager, car une fois derrière le volant, ce n’est plus la même histoire. D’autant que les averses et les routes grasses ne sont pas là pour mettre en confiance, alors mieux vaut mettre son ego de côté et apprécier le trajet tel que pourrait le proposer les meilleures GT. Pour profiter du caractère sauvage de la bête, laissons faire les personnes plus qualifiées et profitons du spectacle qui nous est offert, dans les limites de la légalité, bien difficile à toujours respecter… Ce qui est bien avec la 550, c’est qu’elle pousserait presque à être altruiste et à laisser les clés à un autre. Pourquoi ? Tout simplement pour profiter de la vue que l’intérieur ne permet pas d’apprécier. Faites vous accompagner, et suivez cette diva italienne, la belle remplace instantanément la bête. Admirez ses formes, son arrière train si évocateur, non ne rougissez pas, n’ayez pas honte, elle aime ça et ne le cache pas le moins du monde. Quand l’érotisme rejoint l’automobile…
EVOLUTION
La 550 eut droit à une très exclusive déclinaison cabriolet appelée 550 Barchetta. Toujours signée du carrossier Pininfarina elle est présentée en 2000 et commercialisée l’année suivante. Elle tombe le haut pour le plus grand plaisir de ses 448 chanceux acquéreurs. La capote manuelle « gracieusement » fournie ne peut être utilisée que jusqu’à la vitesse de 100 km/h, au-delà de ça et jusqu’aux 300 km/h théoriques (ça doit être quelque chose !), cheveux au vent obligatoires. Autant dire que nous sommes bien loin des trop nombreux possesseurs de coupés-cabriolets ne profitant pas du plein air, même en plein été. D’un point de vue mécanique, aucune évolution n’est à relever. En 2002, la Ferrari 550 Maranello devient 575M mais ceci fera l'objet d'un prochain dossier...
ACHETER UNE FERRARI 550 MARANELLO
Trop de personnes oublient qu’une Ferrari n’est pas faite pour circuler en ville, d’abord à cause d’un rayon de braquage digne d’un poids lourd mais aussi à cause de la boîte manuelle, assez accrocheuse, qui n’aide guère à son maniement. Si vous ne voulez pas changer l’embrayage trop souvent (bien que dans tous les cas, sa durée de vie est loin d’être éternelle…), préservez votre Manarello un maximum. Inutile de préciser que la mécanique qui n’apprécie que très peu les trajets urbains vous en sera gré ! C’est bien là un des problèmes que l’on retrouve chez trop de propriétaires, et encore je ne parle pas de ceux qui ne respectent pas les temps de chauffe… Correctement entretenu et mené, le V12 est robuste, ce qui n’empêche pas d’avoir une note d’entretien très salée. Normal me direz-vous, c’est une Ferrari ! L’exclusivité et le mythe se payent au prix fort, et encore, ce n’est pas le modèle le plus coûteux dans le domaine…
La non nécessité de sortir le moteur pour le changement des courroies vous fera faire une économie substantielle mais l’opération est à renouveler tous les trois ans. Comme je l’évoquais un peu plus haut, l’embrayage est une pièce sensible du mécanisme et une date de son remplacement aura son importance pour avoir une petite idée de quand la sentence risque de tomber. Il faut bien compter 3 000 € pour l’opération, sachant que c’est sans doute la fourchette basse.
La maladie des 550 se situe dans l’habitacle la casquette du tableau de bord a une facheuse tendance à se décoller et le cache airbag peut aussi faire des siennes. En occasions, les prix peuvent sensiblement varier, selon l’année, le kilométrage et l’entretien - récent - réalisé (carnet à contrôler également) mais il est possible d’en trouver sous la barre des 60 000 €. Une somme plus que tentante au vu de ce que cette automobile représente et de ses performances dignes d’un avion de chasse. Si je devais choisir entre une 550 et 456, je serais assez embêté tant les deux m’ont fait tourné la tête. La 550 Maranello a pour elle une polyvalence qu’a moins sa grande sœur, c’est-à-dire la possibilité d’être utilisée comme une excellente GT, ou au contraire de lui faire sortir les griffes. Et pourquoi ne pas acheter les deux après tout ?…
CHRONOLOGIE FERRARI 550 MARANELLO
1996 : commercialisation de la 550 Maranello
2000 : présentation de la 550 Barchetta
2001 : commercialisation de la 550 Barchetta
2002 : arrêt de la production de la 550 et commercialisation de la 575M
2004 : commercialisation de la 575 GTC
2005 : commercialisation de la Superamerica
2006 : arrêt de commercialisation de la 575M
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FERRARI 550 Maranello
MOTEURType : V12 à 65°, 48 soupapes
Alimentation : Bosch Motronic M5.2
Cylindrée (cm3) : 5474
Alésage x Course (mm) : 88 x 75
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 485 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 568 à 5000
TRANSMISSION
:AR
Boîte de vitesses (rapports) :manuelle (6)
ROUES
Freins (mm): Disques ventilés (300/310)
Pneumatiques Av-Ar: 225/40 ZR 18 - 295/35 ZR18
POIDS
Poids constructeur (Kg) : 1690
Rapport poids/puissance (Kg/ch) : 3,48
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 320
400m D.A. : 12"5
1000m D.A. : 22"5
0 à 100 Km/H : 4"4
0 à 200 Km/H : 16 s
CONSOMMATION
Ville / route / mixte (L/100 km) : 30 / 15 / 23
PRIX NEUF (2000) : 1.230.000 FF
COTE (2010) : 60.000 €
PUISSANCE FISCALE : 45 CV
CONCLUSION
| :-) Voiture sublime ! V12 merveilleux Performances fantastiques GT et vraie sportive Confortable ! Boîte manuelle Freinage Prix en occasions très tentant... Complément parfait de la 456 (!) |
| :-( Poids Entretien Consommation ? Adieu permis de conduire… |
Le doute n’est pas permis, la 550 Maranello fait honneur à son blason et mérite d’avoir sa place dans les incontournables de Ferrari. Négociable à des tarifs relativement accessibles, elle offre ce que la firme italienne fait de mieux et ne sacrifie rien en terme de caractère. Réussir le tiercé gagnant Ferrari, V12 et près de 500 chevaux sous le capot, ça ne se refuse décemment pas…
Nous remercions chaleureusement Romuald Baumard de Select Auto Négoces à Montmorency (95) pour le prêt de cette très belle Ferrari 550 Maranello.
PHOTOS
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Après 20 ans d’achat de GT neuve derniers cris qui vont et viennent dans mon garage au gré des reprises garage ou des ventes directes me voilà le propriaitaire d’une 550 de 22 ans avec un seul propriétaire, révisé et 39000km. L’objectif était de posséder une Ferrari que je n’aurai pas envie de changer tous les 4 ans. Malgré 2 ou 3 petits problème de contacteur elle est super agréable à conduire. C’est une voiture qui demande de la poigne et du doigté . A part les boutons collant et un ou 2 assemblages douteux que l’on peut faire régler elle a très bien vieilli. Je pense faire appel à un sellier pour refaire le tableau en bord et 2 ou 3 comodo en carbone. Avec un detailling de 3000€ plus la sellerie j’en aurai pour 6000€. Ça vaut le coup car la cote de ce modèle va grimper.
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