FORD FOCUS (2) RS (2008 - 2010)
I've got the power !
La griffe RS a marqué 22 des Ford les plus exclusives, chacune offrant un rapport prix/performances exceptionnel. Avec la Focus II RS, Ford montra une nouvelle fois qu'il savait mettre les petits plats dans les grands pour ses fans. C'est ainsi que la deuxième génération de Focus est devenue la traction la plus puissante du monde moderne...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Thomas POSLUSZNY
Début 2009, le lancement en production de la Focus RS a marqué le 10e anniversaire de la Ford Focus et les 40 ans de la griffe RS. Comme sa devancière, la Focus RS a éclipsé la concurrence et est devenue sans conteste la référence du marché des super compactes sportives avec un rapport prix-performances sans égal sur le marché. Survolant la catégorie des tractions dont la nouvelle Mazda 3 MPS, la Focus RS se retrouva même opposée aux 4 roues motrices comme l'Audi S3 mais aussi les Subaru Impreza STi et Mitsubishi Lancer Evo9. Rien que ça...
PRESENTATION
Transformer une classique compacte en une terreur du bitume, tel est le résultat stylistique de cette "FRS". Là où la Focus ST affichait presque timidement sa sportivité, la RS y va franco. Rien que le nuancier du catalogue ne laisse pas de place au doute : au choix, le bleu traditionnel des RS (Cyclone), un blanc "Glacier" très tendance et un vert "Australe" qui déchire la rétine autant que le porte-monnaie (option à 1200 €). De son tuning à la sauce WRC, la Focus RS dégage d'entrée une personnalité forte et un charisme évident, quitte à abuser des artifices jusqu'à la faute de goût, à l'image des fausses grilles en nid d'abeilles placées sous les phares et sur les ailes avant... En terme de spécificités esthétiques qui, elles, ont une vraie fonction technique - au prix d'un Cx médiocre (0,38) cependant - il y a l’aileron arrière à double lame, les jantes 19 pouces montées en 235/35, l’extracteur d’air arborant fièrement la double sortie d’échappement et le meilleur pour la fin, une face avant démente avec un bouclier largement ouvert qui semble vouloir aspirer le ruban d'asphalte d'une traite. Les passages de roues sont aussi plus musclés avec des emboutis exclusifs pour accueillir des voies élargies de 40 mm.
Pourtant, la naissance de la Focus RS n'était pas gagnée d'avance. En cause, un cahier des charges financier et technique devant lequel beaucoup auraient renoncé. Echaudé par la très mauvaise rentabilité de la première Focus RS, Ford a imposé à Jost Capito, responsable du développement compétition et produits sportifs de la marque, des conditions drastiques pour produire une voiture sérieuse à un coût réaliste et la vendre à un prix lui aussi réaliste. C'est ainsi que, contrairement à la première Focus RS qui relevait d'un travail marginal et quasiment artisanal, la nouvelle RS sera assemblée sur la même chaîne que les autres Focus II. Seuls quelques pièces spécifiques étaient ensuite montées dans un atelier à part, sans perturber le reste du processus. Un casse-tête en amont pour les responsables de production, auxquels on doit également l'existence de cette Focus pas tout à fait comme les autres...
HABITACLE
On aurait aimé retrouver la même exubérance qu'à l'extérieur dans l'habitacle de la Focus 2 RS, mais ce n'est pas le cas. On comprend rapidement que la bride financière a sévit ici plus qu'ailleurs. On se croirait trait pour trait dans une ST 225 dont la RS reprend les 3 manomètres supplémentaires rajoutés sur le haut de la planche de bord (température d'eau, pression de turbo et pression d'huile). L'oeil averti remarquera donc essentiellement les superbes baquets Recaro dont les renforts latéraux sont en correspondance avec la couleur extérieure du véhicule. Un mix cuir/alcantara noir en option (Pack RS et RS Plus) remplaçait avantageusement le tissu de base. Enfin, le volant reçoit une petite plaque "RS" au lieu du ST et... c'est tout. L'ambiance générale est clairement moins travaillée que dans la Focus I et le niveau de finition et des matériaux utilisés reste tout à fait quelconque.
Mais faire partie d'un groupe comme Ford a aussi ses avantages et l'équipement, repris à la Focus ST, s'avère généreux de série. La chasse aux kilos n'a visiblement pas été au programme et le transport quotidien d'une petite famille avec tout le confort moderne (phares bi-xénon à allumage automatique, capteur de pluie, radar de recul) peut être envisagé sans crainte. Et pour ceux qui pensent qu’un autoradio est nécessaire malgré la musique ravageuse du 5 cylindres, il y a un système Sony MP3 USB 8 haut-parleurs, qui devient même kit mains-libres Bluetooth en option. On pouvait aussi ajouter bien entendu le GPS mais aussi le rétroviseur intérieur électrochromique, comme dans une berline de luxe...
CARACTERISTIQUES
FORD FOCUS (2) RS
MOTEUR
Type : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes + Ti-VCT (Calage Variable Indépendant)
Alimentation : Gestion intégrale Bosch ME 9.0 + turbo Borg Wagner Warner K16 (1,4 bar) + échangeur air/air
Position : transversal AV
Cylindrée (cm3) : 2522
Alésage x course (mm) : 83,0 x 93,2
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 305 à 6500
Couple maxi (nm à tr/mn): 440 de 2300 à 4500
TRANSMISSION
AV, différentiel autobloquant Quaife
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (336) - Disques pleins (302)
Pneus Av-Ar : 235/35 ZR 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1468
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 263
1000 m DA : 25"9
0 à 100 km/h : 5"9
50 à 100 km/h (4ème) : 5"3
CONSOMMATION
Mixte ECE (L/100 Km) : 9,4
CO2 (g/km) : 225
PRIX NEUF (2009) : 33.650 €
COTE (2018) : 20.000 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV
MOTEUR
Le moteur de la Focus 2 RS a longtemps été source de fantasmes. Un V6 fut évoqué, finalement abandonné. On retrouve en fait le 5 cylindres turbo qui était déjà sur la Focus ST 225, mais avec de nombreuses modifications pour faire grimper la puissance à... 305 ch ! En soit, le chiffre n'est pas exceptionnel si on regarde le rendement spécifique de 121 ch/L. Un gage de fiabilité pour ce bloc d'origine Volvo qui avait déjà fait ses preuves dans la S60 R.
Le plus impressionnant est le couple, pas moins de 440 Nm contre 320 auparavant, et disponible de 2300 à 4500 tr/mn ! C'est plus que le 6 cylindres 3.0 biturbo des BMW 135i, pourtant pas avare en la matière.
Pour arriver à leurs fins, les ingénieurs Ford ont donc revu les organes en profondeur par rapport à la ST. Le turbo souffle ainsi à 1.4 bar (contre 0,7 sur la ST), l’admission a été retravaillée, arbres à cames inclus, et les pistons modifiés. Dommage toutefois que les modifications n’aient pas été plus loin dans les technologies récentes (injection directe par exemple) pour faire baisser l’appétit du moteur Duratec dont la consommation peut atteindre des sommets en conduite sportive. La Focus RS se paye aussi le luxe de faire mieux (façon de parler...) que des sportives de la catégorie supérieure dans ce domaine !
Alors, surpuissante la Focus RS ? Et bien non, assurément, Ford a frappé un grand coup pour que cette RS fasse date. Pourtant très discret à la mise en route, par pression sur le bouton "Ford Power" au pied du levier de vitesses, le L5 se distingue par une voix plus grave qu'auparavant et va ensuite crescendo vers un râle typique des (rares) 5 cylindres en ligne et de leurs jumeaux les V10. Son punch aussi est bien différent de celui de la ST. Toujours docile à allure normale, le moteur reprend très bien à bas régime, puis dévoile à la demande une force herculéenne passé 3000 tr/mn et ne peine pas à atteindre les 7000 tr/min au limiteur de régime ! Disponibilité et allonge sont les deux mots d’ordre du moteur. Un pur bonheur ! La sonorité rauque et grave renforce son caractère bien trempé et le plaisir de conduite, élevé, qui en découle. Véloce, la Focus RS l'est notamment en reprises où elle bouscule sans complexe certains gros calibres atmos qui voudraient s'y frotter. Quand on songe qu'elle a plus de couple qu'une Audi RS4 B7 ou une BMW M3 E92, toutes les 2 pourvues d'un V8 de plus de 400 ch, on mesure mieux le résultat obtenu.
La boîte manuelle, parfaitement étagée et guidée, devient rapidement la complice du pilote pour extraire le plus de plaisir de cette mécanique ensorcelée. Bien qu'annoncée sous la barre symbolique (pour une traction avant) des 6" au 0-100 km/h, la performance n'a pu être vérifiée lors des divers essais chronométrés auxquels elle s'est soumise. Il semble qu'il faille ajouter une demi-seconde, ce qui reste remarquable pour une traction avant, autant que le sont les 26" au 1000m DA obtenus malgré une aérodynamique défavorable.
SUR LA ROUTE
Sortir 300 ch du 2.5L Duratec n'était finalement pas le plus grand défi de Ford. Non, la vraie gageure était de les rendre exploitables... avec seulement 2 roues motrices... à l'avant ! Hérésie ? Un temps considérée, la transmission intégrale a finalement été abandonnée au profit d'une solution plus économique et plus légère. La nouvelle Ford Focus RS est en effet équipée d’un train avant inédit appelée ‘RevoKnuckle’, conçu pour réduire le retour de couple dans la direction sur des systèmes McPherson, sous forte accélération, en virage ou en conduite sur surface inégale. Avouons-le, c'est pour les turbo-mazout que le système a été développé initialement, en étroite collaboration avec le centre de recherche avancée de Ford à Aix-la-Chapelle en Allemagne. Sur la Focus RS, le système RevoKnuckle s'apparente donc au pivot découplé développé par Renault et qui équipe déjà avec brio la Mégane 2 RS et la Clio 3 RS. Le principe est de rapprocher l'axe du pivot du plan médian de la roue pour réduire le bras de levier grâce à une pièce en deux parties. L'une est reliée au porte-moyeu, l'autre au bras inférieur. C'est cette dernière qui se distingue du système Renault, offrant plus de résistance aux changements de géométrie. Le train avant RevoKnuckle interagit avec un différentiel à glissement limité Quaife A.T.B de dernière génération et dont l'intervention est encore plus progressive qu'avant. Le patinage est également limité grâce à un subterfuge électronique : la diminution du couple de 18% sur le premier rapport et 2% sur le second.
En pratique, la Focus RS étonne par la facilité avec laquelle elle s'extrait des virages sans devoir imaginer des oeufs sous la pédale de droite. Le mode d'emploi est vite assimilé : freiner fort en ligne avant le virage et réaccélérer tôt en laissant le DGL faire revenir le nez à la corde. Un jeu d'enfant ! Certes, sur mauvaise route, le volant à tendance à guidonner à cause des gros pneus et la direction à assistance hydraulique se montre très directe, ce qui impose de rester vigilant. L'agilité de ce gros bébé de 1470 kg étonne pourtant de courbe en courbe. Même le freinage ne démérite pas, puissant, endurant et épaulés par un ABS avec répartiteur électronique (EBD) et une aide au freinage d'urgence (EBA) judicieusement calibrés pour soutenir un bilan dynamique remarquable.
De tout ceci résulte donc un comportement bluffant, du jamais vu pour une traction avant, surtout avec un tel niveau de puissance. Seul l'ESP qui ne se met qu'en veille (non déconnectable à 100%) pourra se faire moins enthousiasmant sur circuit, épreuve dans laquelle la Focus RS risque d'ailleurs de mettre rapidement à mal ses enveloppes tendres Continental (SportContact 3) fortement sollicitées par une masse importante et un couple dévastateur. Mais sous ces airs de brute épaisse se cache aussi une auto capable de rendre des trajets quotidiens relativement agréables et sur autoroute à vitesse constante le moteur sait se faire discret. L’amortissement est excellent et, bien que très ferme, absorbe sans broncher tous les reliefs.
EVOLUTION
En mars 2010, alors que l'explosive Ford Focus II RS s'apprête à quitter la scène sans évolution majeure, une série spéciale toute de noir mat vêtue fait son apparition pour un baroud d'honneur. Baptisée RS500 en hommage à la mythique Sierra Cosworth RS500, cette série spéciale ne sera produite qu'à 500 exemplaires. Aux étriers rouges, l'habitacle fait écho avec des surpiqures et une sellerie rouges (cuir en option). Mais attention, il ne s'agit pas que d'un habillage. Le moteur de la Focus RS500 est en effet doté du fameux kit Mountune (non commercialisé en France), concocté par le préparateur anglais Revolve Technologies. Celui-ci, habotué des préparations Ford depuis l'époque de la Sierra, a boosté la puissance du 5 cylindres à 350 ch à 6000 tr/mn et le couple passe à 460 Nm, entre 2500 et 4500 tr/min. Pour y parvenir, l'échangeur air/air et le boitier d'admission ont été majorés ainsi que l'échappement par conséquent, la pompe à carburant renforcée et la gestion électronique revue. Cela se traduit par un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, toujours inégalé dans la catégorie des compactes à traction avant. Sans surprise, la Focus RS500 est un collector très convoité depuis sa sortie...
ACHETER UNE FORD FOCUS II RS
Avec 11 000 exemplaires produits pour une périvision de 7 à 8000, en seulement 2 années de commercialisation, la Ford Focus RS MkII a pulvérisé ses objectifs de vente. En France, ce sont un peu plus de 1000 commandes qui ont été honorées. Une bonne nouvelle pour les acheteurs d'occasion qui, en dehors de la RS500 quasiment introuvable, ne devraient pas avoir trop de mal à concrétiser leur rêve. La mauvaise nouvelle, c'est que s'offrir celle qui reste probablement la compacte sportive Ford la plus charismatique après la mythique Escort RS Cosworth , réclame un ticket d'entrée assez élevé. Jouissant d'un statut à part avec son 5 cylindres, elle se maintient à des prix de vente supérieurs à 20.000 € pour un bel exemplaire.
La bonne nouvelle en revanche, c'est que la fiabilité semble au rendez-vous, si on en croit les propriétaires du modèle. Le bloc moteur d'origine Volvo tient ses promesses et fait honneur à la réputation du Suédois. Même si les préparations sont monnaie courante, nous vous conseillons de ne pas rechercher à tout prix la puissance, (il y en a déjà bien assez pour se faire plaisir !) mais plutôt un modèle qui saura vous rassurer avec un historique limpide et un propriétaire soigneux. Point faible connu, la conduite d'alimentation en air trop souple se contracte parfois. Elle pourra être remplacée par un élément en silicone. Concernant la possible surchauffe moteur en cas de conduite très soutenue, il faudra probablement en passer par un échangeur de turbo plus gros ou un deuxième radiateur d'huile. Les mises à jour effectuées dans le réseau ont en principe résolu les problèmes de perte de puissance et de démarrage sans clé. Attention tout de même au changement de distirbution (courroie), prévue tous les 10 ans ou 200 000 km et au budget pneus, à l'avant ils fondent comme la neige au soleil...
PRODUCTION
Ford Focus II RS (09/2008-09/2010) : 11 000 exemplaires.
Ford Focus II RS 500 (05/2010-09/2010) : 500 exemplaires.
TRILOGIE FOCUS RS
En l'espace de 3 générations, la Ford Focus RS a sérieusement évolué que ce soit en termes de motorisation, de transmission mais aussi de carrosserie. Plus qu'un réel comparatif, c'est avant tout un reportage sur l'évolution d'une voiture passion que nous avons réalisé à l'occasion de la sortie de la 3ème génération, compagnée de ses deux aînées... > Lire le reportage
CONCLUSION
| :-) Look WRC assumé Sièges Recaro Punch et sonorité moteur ! Comportement efficace et plaisant Polyvalence d'usage Fiabilité générale Collector... |
| :-( ... mais cote élevée Habitacle peu spécifique, finition moyenne Poids Consommation (carburant et pneus)... |
La Ford Focus II RS a gardé une cote soutenue en occasion et il suffit d'en reprendre le volant pour comprendre pourquoi. Malgré cela, comme toutes les Ford RS elle offre encore un rapport prix/plaisir rare sur le marché. Si vous cherchez une sportive peu commune, dotée d’un sacré caractère mais sans jamais sacrifier la vie au quotidien, cette Focus est faite pour vous. Son principal défaut demeure sa consommation élevée (y compris en consommables) qui peut mettre un frein à un usage régulier. Mais pour un plaisir occasionnel, elle reste un choix incontournable chez les compactes !
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Une sportive à part ! traction, puissante, agile mais relativement polyvalente : le budget essence, et le confort moins bon qu'une vraie familiale limite un peu cette polyvalence, mais elle dépanne bien. En terme de puissance, c'est le bonheur si on aime cette brutalité à l'image de son style. Le couple est terrible et les reprises donnent l'impression d'être dans un véhicule qui se téléporte là où on le désire ! La sonorité incite à trop rapidement atteindre des vitesses honteuses. Avec elle, on n'a pas à rougir face à des sportives bien plus racées. En point négatif, je dirais le poids, la conso (difficile et frustrant de passer sous les 9 litres au 100) et l'intérieur+position de conduite auxquels il manque l'ambiance sport. De base, le freinage s'essoufle assez vite, surtout sur circuit. De bonnes durites et liquide de frein suffisent à résoudre ce souci.
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