FORD MUSTANG (6) GT Fastback 450 ch (2018 - )
Il était une voix…
Trois ans après son arrivée en Europe, la Ford Mustang reçoit une mise à jour très poussée qui concerne les moteurs, boîtes et liaisons au sol. Direction le sud de la France pour jauger les aptitudes de ce millésime 2018. Place au V8 pour commencer…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
La Ford Mustang de 6ème génération est maintenant vendue dans 146 pays, un exploit pour ce coupé longtemps cantonné aux grands espaces de l’Amérique. Le succès en Europe est en tout cas au rendez-vous avec plus de 33 000 ventes enregistrées depuis 2015, malgré un environnement fiscal toujours plus hostile…
PRESENTATION
En photos, le restylage 2018 de la Mustang MkVI n'a pas fait que des adeptes. En vrai, il faut avouer que ce nouveau look, subtilement inspiré par la Ford GT 2017, passe nettement mieux. On se fait à ces nouveaux feux avant introduisant une signature lumineuse à LED et au capot plus bas de 20 mm, permettant de gagner en aérodynamique (portance et trainée en baisse). Il intègre aussi des ouïes d'aération qui renforcent l'agressivité. L'arrière reçoit aussi une nouvelle signature luineuse et le diffuseur est désormais peint en noir, ce qui le rend plus discret qu'avant. L'aileron est heureusement (chacun ses goûts cela dit) disponible en option pour obtenir un look encore plus sportif. On retrouve le logo GT au centre de la malle arrière et les inscriptions 5.0 sur les ailes avant afin de ne pas confondre avec la Mustang Ecoboost. Depuis ce repoudrage, il y a tout de même moins de chance qu’auparavant que cela puisse arriver grâce aux généreuses et volubiles quatre sorties d’échappement du V8…
Onze couleurs, dont trois nouvelles (Bleu Kona, Orange Fury et Royal Burgundy), ainsi qu’un total de douze jantes (toutes en 19") sont proposées au catalogue pour personnaliser sa Pony Car.
HABITACLE
L’intérieur de la Mustang change beaucoup plus en détail, avec de nouvelles touches d’aluminium notamment sur les poignées de portes et l’instrumentation. Le rendu global est toujours correct, surtout lorsque l’on met le prix en perspective. Il demeure bien quelques défauts d’assemblage dont on s’accommode volontiers car le style très personnel et l'ergonomie bien étudiée savent créer une ambiance agréable. Aussi inutile soit-il, le nouveau bouton de démarrage qui s’illumine en rouge au rythme des pulsations cardiaques d'un cheval en fait partie. Même chose pour l'affichage nuémrique qui permet une personnalisation des jauges et du style. Le Pack Carbone/Alcantara est tout de même facturé 1 600 €, soit 200 euros de moins que les baquets Recaro. Enfin, les compteurs digitaux changent d’apparence selon le mode sélectionné.
Précisons malgré tout que les tarifs ont subi une légère inflation puisque la GT débute désormais à 46 900 € en France tandis que la Convertible réclame 4 000 € supplémentaires.
Mustang Bullitt : elle débarque en Europe
C'est l'une des héroïnes motorisées les plus connues de l'histoire du cinéma, elle a marqué les esprits de plusieurs générations grâce à Steve McQueen et une course poursuite de 10 mn tournée dans les rues de San Francisco. Elle, c'est la Ford Mustang GT Fastback de 1968 à laquelle rend évidemment hommage cette nouvelle série limitée Bullitt pour les 50 ans du film. Et pour la première fois, elle sera vendue en Europe à partir de juin prochain. Exclusivement disponible en boite manuelle, son V8 est poussé à 464 ch grâce à des éléments d'’admission empruntés à la Shelby GT350. Disponible avec le vert d'origine "Dark Highland Green" ou en noir "Shadow Black", la Mustang Bullitt est dotée de jantes au dessin spécifiques et d'étriers rouges.
MOTEUR
Le fameux V8 5 litres "Coyote" continue de prendre place dans le compartiment moteur. Il en est toutefois à sa troisième génération. Pour des raisons de dépollution, les motoristes ont pris le parti de la bi-injection. Choix que l’on ne trouve pas sur l’Ecoboost, passé par la case filtre à particules. Ford se justifie en affirmant que la bi-injection se marie davantage avec un moteur atmo. On constate aussi que la cylindrée réelle du 5.0 L évolue au passage. L'explication est liée à l'utilisation du traitement "Plasma Transfer Wire Arc" pour remplacer le chemisage traditionnel des cylindres. Développé avec Flame-Spray Industries, ce procédé réservé aux versions Shelby depuis 2011 consiste à déposer par projection thermique une fine couche d'acier sur les cylindres du bloc alu, créant une surface de friction très lisse et résistante. Ce procédé, breveté par Ford, a aussi été mis en oeuvre sur le V6 de la... Nissan GT-R. Le V8 Coyote gagne donc dans l'opération quelques millimètres sur son alésage, désormais supérieur à la course, tout en perdant un peu de poids. Les pistons, arbres à cames, soupapes et collecteur d'admission sont également nouveaux.
Dans les faits, les motoristes ont ainsi réussi à faire passer le V8 de 421 à 450 chevaux avec un taux de compression de 12:1 contre 11:1 et un régime de puissance maxi qui grimpe de 500 tr/mn. Le caractère moteur et l’agrément en profitent sérieusement avec une zone rouge reculée à 7 500 tr/min. Bien que la valeur maximale de couple régresse symboliquement, le pic est déplacé à 4 600 tours. C’est ici que tout se joue : avant ce stade, le moteur fonctionne avec son injection directe avant de basculer ensuite sur du MPI. La disponibilité moteur progresse par rapport à précédemment alors même que l’allonge augmente : c’est parfait ! A la conduite, cela donne un caractère relativement linéaire si l’on compare à un calage variable "à l’ancienne" mais le plaisir mécanique est incomparable avec 99% des blocs turbo modernes, dont la courbe de couple dégringole souvent trop tôt.
Avec la bande son très Rock‘n Roll, on s’imagine immédiatement sur la mythique "Route 66". Cependant, ce serait un sérieux gâchis, vous comprendrez pourquoi au chapitre suivant... Côté audio justement, on imagine souvent qu’un échappement actif ne profite qu’au bruit et que c’est, finalement, trop bruyant. Or, ce n’est pas du tout la base de pareil système. Les valves s’ouvrent et se ferment à la guise du conducteur. C’est donc, de fait, le meilleur des deux mondes pour ce matériel partagé avec la Shelby GT 350 (uniquement le « hardware »). En mode Normal, la vanne est fermée pour abaisser le volume sonore. En Sport, elle s’entrouvre et s’ouvre en grand lorsque l’accélérateur est grandement sollicité. Ce n’est qu’à partir du Sport+ que les valves restent totalement ouvertes en permanence. Honnêtement, le mode Sport offre le meilleur compromis. Suffisamment silencieux pour un cruising autoroutier à 130, il grogne, a contrario, très fort durant les enchainements de virage. Et quel son ! Le V8 américain tel qu’on l’aime, avec ses crépitements si typiques. C’est pourtant le plus "européen" des blocs US avec son architecture à 2x2 arbres à came et quatre soupapes par cylindre. Il rappelle d'ailleurs beaucoup les V8 d’AMG, avant qu’ils ne passent à la suralimentation. Là où ça devient plus marrant, c’est quand Ford pense à ajouter un mode silencieux dit Quiet, dont il est même possible de programmer la plage horaire si l’on veut se faire discret dans le voisinage. Ceci n’est donc disponible qu’à condition d’opter pour cette – indispensable – option vendue 2 000 €. Mais ça les vaut !
Les précédents millésimes de la Mustang VI GT laissaient déjà le choix entre les boîtes manuelle et automatique. La Getrag à six vitesses est toujours montée en série, mais a été rejointe par une inédite boîte auto à dix rapports réalisée conjointement par Ford et General Motors. Cette boîte a été conçue pour se marier aussi bien à un gros pickup qu’à une sportive. Les deux géants américains affirment qu’il n’y avait pas pareille boîte disponible « sur étagère » chez un fournisseur. Pourtant, la ZF8 est quand même pas mal. Toujours pas de double embrayage dans la Mustang cependant, question de fiabilité nous dit-on. La boîte auto est correctement gérée et s’adapte à tous les modes. Seul véritable grief, elle est parfois lente et récalcitrante à la descente des rapports. A l’usage, cela reste d’excellente facture. Dixit les ingénieurs présents, elle est aussi rapide que la première PDK de Porsche. A moins d’avoir un chronomètre dans la tête, il est humainement bien compliqué de détecter une quelconque latence. La réaction est immédiate à la pression des –trop petites – palettes, et c’est bien là l’essentiel. Le marketing vous dira que le 0 à 100 km/h descend à 4,3 secondes avec cette boîte, un bon argument de vente pour qui veut l'entendre.
La consommation moyenne relevée sur notre essai de 16 L/100 km pourrait paraître effrayante au premier abord si le roadbook n’était pas mis en perspective. Pour faire simple, on n’a pas moins consommé avec l'Ecoboost et on n’aurait probablement pas moins consommé avec la majorité des compactes survitaminées du moment. Quoiqu’il en soit, dommage par contre de faire avec dix rapports pour un impact si faible sur les émissions de CO2 par rapport à la boîte 6. Cela semble être la limite de l’exercice…
Par ailleurs, notons que l’électronique gère les burns en bloquant les roues avant et en faisant patiner les autres qui motricent. Il prend le nom d’Electronic Line Lock.
SUR LA ROUTE
La Mustang 2015 reniait ses origines avec ses roues arrière indépendantes pour un comportement routier plus sain. Cette nouvelle version va encore plus loin : le tarage des suspensions est revu et le train arrière gagne en rigidité. En réalité, la première grosse nouveauté concerne les pneumatiques. Ce sont maintenant les excellents Michelin Pilot Sport 4S qui font office de fusibles. Il y a, ensuite, le Cx déjà mentionné plus haut. Mais ce n’est pas le plus important. La botte secrète est la suspension optionnelle Magneride qui était déjà proposé sur la GT 350. Breveté et fourni par BWI (anciennement Delphi), ce système d’amortisseurs à fluide magnétorhélogique introduit historiquement par la Chevrolet Corvette C5 Anniversary, a depuis fait ses preuves chez de nombreux constructeurs, notamment sur des véhciules de poids élevé. Le champ magnétique aligne les particules pour durcir l'amortisseur selon les besoins et fonction de plusieurs paramètres. Cela se fait 1000 fois par seconde pour changer l’effort de l’amortisseur. Les modes Normal, Sport, Track et Drag sont mis à la disposition du conducteur. Trois calibrations existent : une pour tous les convertibles, une pour la Fastback GT et une dernière pour la Fastback Ecoboost. Pas la peine de jouer la carte du suspense, le résultat est bluffant. Malgré les 1800 kg de la Mustang en charge qu’il faut balancer dans les virages, le travail sur les liaisons au sol est fantastique. A 2 000 euros l’option, il ne faut pas non plus s'en priver tant l’ensemble du véhicule est transfiguré par rapport à la phase 1 et ses amortisseurs classiques.
Gros train avant, motricité et amortissement toujours optimal sont donc au rendez-vous. Rien à redire non plus sur les Recaro qui équipaient notre pur sang. Tous les modèles français disposent en série du différentiel à glissement (pont de 3.55) conçu par Ford, garantissant lui aussi une tenue de route exemplaire. Les vitesses de passage en courbes sont inespérés pour pareil engin et il y a de quoi tenir la dragée haute à beaucoup de coupés moins imposants parce qu’en plus, ça freine fort et longtemps, avec les disques ventilés à l’avant et à l’arrière.
La direction, bien qu'artificielle dans sa consistance, retranscrit précisément les événements en mode Sport. Aussi étonnant que cela puisse paraître, on pourrait même trouver des points communs avec la Mazda MX-5 ND sur le plan dynamique, ce qui est à la fois un exploit et un compliment ! D’abord, l’impression de vitesse est présente. Pas besoin de rouler à +40 partout pour commencer à avoir un soupçon de sensations. Ensuite, l’amortissement a été volontairement typé un peu souple, sans pour autant que cela ne nuise aux aptitudes sportives de l’engin. Même en cabriolet, malgré les 63 kg supplémentaires et la perde de rigidité globale, la Mustang GT donne la leçon virage après virage…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
FORD MUSTANG (6) GT Fastback 450 ch
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes, double distribution indépendante à calage variable
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte multipoint
Cylindrée (cm3) : 5038
Alésage x course (mm) : 93 x 92,7
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 450 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 529 à 4600
TRANSMISSION
AR + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou automatique (10)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (380), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés (330), étriers flottants 1 piston+ ESP
Pneus Av-Ar : 255/40 - 275/40 R19
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1743 / 1756
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 249
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"6 / 4"3
CONSOMMATION
Moyenne homologuée (L/100 km) : 12.4 / 12.1
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 16
CO2 (g/km) : 277 / 270
PRIX NEUF (03/2018) : 46.900 €
PUISSANCE FISCALE : 33 CV
CONCLUSION
| :-) V8 fabuleux Sonorité (avec échappement actif) Comportement (avec Magneride) Freinage Choix dans les boîtes Tarif imbattable... |
| :-( ...mais fiscalité oppressante Et plusieurs options indispensables BVA10 lente en descente |
Belle, sonore et dynamique, cette Ford Mustang MkVI restylée a tout pour plaire, à condition toutefois de cocher les quelques options indispensables. Capable de faire aussi bien que les européennes sur le terrain du comportement routier, elle ajoute une dose de folie et d'exotisme avec son fantastique V8 atmosphérique. Le coup de cœur de l’année !
PHOTOS
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Fan de Mustang, j'ai pu réaliser un de mes rêves en faisant 4000km en Californie avec une Mustang Gt de 2018. Nous sommes partis de Los Angeles, avons longés la côte Pacifique jusqu'à San Francisco, parcourus les montagnes de Yosemite, traversés la Death Valley, passés par Las Vegas et enfin, retour sur Los Angeles. On a pu donc tester la Mustang sur à peu près tout les terrains possibles! 1er point: elle est superbe. La notre était toute noire. En Californie on voit des mustang partout et de toute les couleurs et....elle est belle dans toutes les couleurs! J'avais un doute sur le restylage mais en fait c'est reussi! 2ème point: le son! Et quel son! Quand elle démarre, elle vous met dans l'ambiance. Le son est simplement magistral! J'ai trouvé la voiture géniale: - vous voulez rouler tranquille? Pas de problème, elle est souple, très confortable, silencieuse...parfaite. - vous voulez rouler rapidement? Ohlalala, ça elle s'est faire et elle le fait bien! Le V8 pousse comme un buffle, le son vous donne un sourire jusqu'aux oreilles et le chassis est bluffant d'efficacité! Mon épouse, pas spécialement branché voiture, a adoré cette voiture! Point intéressant: sur 4000km, je n'ai consommé "que" 9.8L/100km (et même 7.3L/100 de la death Valley à Vegas!!!). Mon juke Nismo consomme autant alors qu'il y a une galaxie entre les 2!!! Elle est confortable, très agréable à conduire, la bva10 se fait complètement oublié (en descente, le mode sport est bien plus adapté), très ergonomique, le sync3 est bien fichu et il y a de la place dans le coffre! Tout les modes de conduite ont leur place! Je me suis même servi du mode "neige-pluie" à Yosemite car il faisait 4 degrés et il pleuvait et vraiment la voiture était parfaitement à l'aise! Un petit défaut? La finition est effectivement moyenne à certains endroit mais on le lui pardonne aisément. Bref, j'étais fan avant et maintenant je suis mega fan!
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