HONDA S2000 (1999 - 2009)
L'ESSENCE DU PLAISIR
Après avoir instauré les appellations "type-R" et "VTEC" au rang de véritables symboles pour tous les passionnés d'automobile, les ingénieurs Honda nous livrent un authentique roadster de sport pour célèbrer toute la maîtrise technique de la marque. Rappellant dans son concept ses illustres ancètres, telle la S800, la Honda S2000 est vouée au seul service du pilotage et du plaisir...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
HONDA SSM
Au Salon de Tokyo de 1995, Honda dévoile le concept Sport Study Model (SSM), réalisé chez Pininfarina, reprenant la descendance spirituelle de la S800. Il est propulsé par un 5 cylindres, spécialement conçu pour le prototype. Les bases de la S2000 sont posées...
Lorsque Honda a dévoilé en 1998 son roadster S2000, c'était avant tout pour fêter dignement le cinquantenaire de son existence. La proposition d’un roadster propulsion est maintenue mais le moteur perd un cylindre. La production est lancée l’année qui suit et fait directement entrer la S2000 dans le livre des records grâce à ses 120 ch/L (et même 125 sur la version japonaise). La S2000 se veut être un roadster ultra-sportif sans compromis ou presque, dans la veine des Integra Type R ou de la NSX. Immédiatement le roadster japonais a su convaincre les pilotes aguerris du volant par ses qualités peu courantes.
PRESENTATION
La Honda S2000 est désormais une icône pour tous les amateurs de voitures de sport. Issue d'une lignée de petits roadsters, la S2000 est la vitrine du savoir-faire maison. Ses lignes inspirées par le concept-car SSM évoquent une sportivité sans artifice, faite d'un séduisant mélange entre modernisme et tradition. La face avant est particulièrement réussie. On regrette simplement les deux lave-phares noirs peu discrets. Les lignes sublimes de ce roadster attirent irrésistiblement le pilote derrière son volant.
Ainsi, on retrouve toujours avec plaisir ce long capot avant et cet habitacle qui semble perdu au milieu de la ligne. Cela nous change un peu des lignes " monospaces " avec le pare-brise presque dans le prolongement du capot désormais vu à chaque coin de rue. Le modèle 2004 de notre essai était en outre recouvert d'une peinture bleue métallisée de très belle facture qui a forcé l'admiration de tous ceux qui s'en sont approché. La qualité de cette peinture est à l'unisson avec le reste de l'auto dont la présentation et les matériaux employés ne souffrent pas la critique.
HABITACLE
Pas très joyeux, l'intérieur de la S2000 présente néanmoins une excellente finition. La première bonne surprise est constituée par un clin d'oeil aux voitures de course : la clé sert à mettre le contact mais le démarreur est actionné par un gros bouton rouge disposé à gauche du volant et sur lequel est écrit "START ENGINE". Tout un symbole. L’ergonomie est très soignée. Pourtant, la première réserve concerne la position du volant. Fixe et placé très bas, il masque en partie l'instrumentation numérique très "compétition" pour les grands gabarits. Ce combiné d'instruments entièrement digital évoque le monde de la moto mais il est relativement pauvre en informations. Dommage, mais pour le reste, la position de conduite est très bonne avec des sièges offrant un maintien impeccable et des commandes bien placées. Avec son tunnel central assez proéminent, votre bras droit trouve naturellement sa position dessus en empoignant le petit levier de vitesses. Ce tunnel central de transmission supporte un petit pommeau de vitesse en titane, superbe.
Sportive mais pas dépouillée pour autant, la Honda S2000 est équipée en série d'un lecteur CD, de la climatisation, de phares au Xénon, du déverrouillage sans clé, des glaces, rétroviseurs et serrures électriques. La capote également électrique se met en place en 6", frein à main obligatoirement serré. En 2001, Honda a remplacé la lunette souple par une vitre, mais l'absence de doublure, outre une finition visuelle pas très élégante, génère un bruit ambiant dans l'habitacle qui rend fatiguants les longs trajets. Le couvre capote, rangé dans le coffre, réduit considérablement la place qui, comme dans tout cabriolet sportif, est déjà mesurée, malgré l'adoption d'une roue de secours de type galette. Un système antivol à immobilisateur est aussi fourni, pour ceux qui craignent à leur bijou. En fait, l'équipement est tellement complet qu'il n'y a quasiment rien à ajouter en dehors du hard-top. La sécurité n'est pas en reste et le cadre comme la carrosserie sont conçus pour protéger contre tous les impacts. La visibilité est remarquable vers l'avant, mais médiocre de 3/4 arrière. Ne cherchez pas en revanche de boite à gants ni de vide-poche, aucun rangement n’a été prévu ! L'objectif est clair : la S2000 privilégie le plaisir de conduite et la sportivité, vous voilà prévenu...
CARACTERISTIQUES
HONDA S2000 MK1 / MK2
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM F1 + calage d'admission variable (VTEC)
Cylindrée (cm3) : 1997
Alésage x course (mm) : 87 x 84
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 240 à 8300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 208 à 7500
TRANSMISSION
AR + ESP (déconnectable) + Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
ROUES
Freins Av-Ar : disques ventilés (Ø 300 mm) - disques pleins (Ø 282 mm) + ABS + EBV
Pneus Av-Ar : 205/55 - 225/50 VR 16 / 215/40 - 245/45 R17 (Bridgestone Potenza RE050)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1265 / 1280
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,27 / 5,33
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240 / 241
400 m DA : 15"
1 000 m DA : 26"5 / 26"8
0 à 100 km/h : 6"5 / 6"8
0 à 200 km/h : 27
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11
PRIX NEUF (2002) : 38.500 €
16 CV FISCAUX
MOTEUR
Lorsque l'on soulève le long capot de la S2000, c'est un peu la surprise tant le moteur semble prendre peu de place et est très reculé vers l'habitacle pour prendre une position centrale. Son couvre culasse rouge vif abrite une mécanique aiguisée et évoluée. Fidèle à ses talents de motoriste, HONDA a en effet placé la barre très haut avec le bloc F20C de la S2000. Le rendement du moteur atmosphérique Honda décroche la palme de la catégorie : 120 ch/L, c'est mieux qu'une Ferrari F360 Modena ! Avec seulement 4 cylindres, le 2.0 16 soupapes VTEC développe donc 240 ch à 8300 tr/mn pour un couple maxi de 208 Nm perchés tout là-haut, à 7500 tr/min.
Comme il se doit, rien n'a été laissé au hasard pour en arriver là. Le F20C tire son origine lointaine des blocs F des Prelude. Lointaine car ils diffèrent en de nombreux points, à commencer par une inversion des cotes. Typé longue course sur les Prelude, le 2L de la S2000 est de type super carré. Shigeru Uehara affirmait que c’était le moyen le plus sûr d'obtenir les 9.000 tr/mn recherchés. D’autre part, et dans la même optique, les motoristes se privèrent d’arbre d’équilibrage. Pour gagner en puissance, il a aussi fallu travailler sur le taux de compression et, avec un rapport de 11:1, le résultat est sans appel. Pour cela, le F20C reçoit une chambre de combustion optimisée et une nouvelle culasse. Par ailleurs, un écoulement optimisé de l’eau autour des cylindres et les bonnes propriétés de dispersion de chaleur des chemises de cylindre en FRM (métal renforcé de fibres) permettent d’empêcher le cliquetis. L’autre nouveauté du F20 est son design prévu pour être logé en position longitudinale et centrale avant, lui imposant d'être aussi compact que possible. Il l’est tout autant que le B16A malgré ses 400 cm3 supplémentaires. L’installation particulière des périphériques y a grandement contribué. Tout ce petit monde est entraîné à partir du vilebrequin par une seule et même courroie. Les pistons en aluminium forgé sont moins longs que d’ordinaire du fait de l’adoption d’un segment racleur plus étroit et de bielles, en acier forgé, à extrémité conique. Les ressorts de soupape, légers et résistants, sont de l’œuvre de la division Honda CART ChampCar. Dans un souci de réduction de la contre-pression à l’admission et l’échappement, le collecteur d'admission est de conception droite avec une admission grand diamètre à faible étranglement. L'air d'admission est prélevé directement à l'avant de la voiture et traverse un filtre conique. Le système d’échappement est caractérisé par des tuyaux de grand diamètre, un double silencieux avec une préchambre à deux étages et un tuyau en U. Quand le moteur est froid, la synchronisation de l'allumage est modifiée pour donner des températures de combustion plus basses et réduire les émissions d'oxyde d'azote tout en maintenant des températures d'échappement relativement élevées. Pour toute cette ingénierie d'exception, la Honda S2000 reçut de nombreux prix dont celui de l’Engine of the Year de 2000 à 2004.
La boîte manuelle à 6 vitesses parfaitement étagée égraine les rapports sans heurt et permet d'aller chercher les 240 km/h en vitesse maximale sur le dernier rapport. Si nous sommes très attachés à cette brillante mécanique, il faut rester cependant lucide tant son manque de couple à bas régime rend la conduite moins confortable au quotidien. Il ne faudra donc pas hésiter à jouer du levier pour rester dans des plages performantes. Malgré un poids que l'on peut trouver trop élevé, les accélération de la S2000 sont fulgurantes : de 0 à 100 km/h en 6"5 et le kilomètre D.A. en 26"5.
Belle performance à signaler également côté consommation car le 2.0L VTEC sait rester sobre en usage normal. Et s'il révèle un appétit plus conséquent en conduite sportive, les 16 L/100km demandés par notre essai ne semblent pas démesurés. En revanche, le réservoir se retrouve rapidement à sec par faute d'une contenance trop faible.
SUR LA ROUTE
Installé à bord, contact sur le bouton rouge "start" à gauche du volant, et le moteur s'ébroue. Le rupteur, fixé au régime phénoménal de 9500 tr/mn, met déjà l'eau à la bouche. Premier constat, la mécanique est très discrète au ralenti et sa sonorité est très quelconque. On en serait presque déçu. Lors des premiers kilomètres, le temps de laisser monter en température la mécanique, on apprécie pourtant cette discrétion et sa bonne élasticité qui laisse envisager une conduite urbaine ou touristique agréable. Mais cela ne dure qu'un temps ! Bien rapidement, votre pied droit prend les commandes. La route se dégage et permet d'appuyer plus franchement sur l'accélérateur. Dès que le VTEC entre en action, c'est le frisson qui gagne votre dos avec des poussées interminables entre chaque rapport ! Impressionnantes, mais linéaires, les accélérations dévoilent la double personnalité de cette mécanique d'orfèvre. Le paisible cabriolet se transforme comme par enchantement en une diabolique sportive ! Au delà de 5850 tr/min, la "bête" se déchaîne et le son feutré laisse la place à un hurlement de moteur de course jusqu'au rupteur qui vous rappelle à l'ordre avant que vous n'ayez eu le temps de vous en rendre compte. A près de 9000 tr/mn, il faut passer le rapport supérieur, pour mieux recommencer ! Revers de la médaille, le niveau sonore assez impressionnant pourra rapidement rebuter un passager (ou une passagère) notamment sur des trajets autoroutiers, même si les remous d'air sont efficacement contenus. Mais le plaisir de la conduite n'est-il pas un plaisir égoïste ?
Côté comportement, Honda démontre aussi son savoir-faire et on se réjouit de découvrir que ce moteur exceptionnel est admirablement servi par un châssis bien affûté. Comme ses illustres ancêtres, la S2000 est un cabriolet 2 places à moteur avant et roues arrière motrices. Une architecture longtemps abandonnée par Honda et qui, ici, associée à un positionnement derrière l’axe des roues avant de la mécanique, offre une répartition des masses idéale. Ce bolide se prédispose ainsi plus au pilotage qu'à la conduite. Si globalement sur route ouverte, la S2000 est difficile à prendre en défaut sur le sec, il faudra cependant rester plus circonspect comme avec toute propulsion qui se respecte. Surtout que lorsqu'elle décroche, cela survient assez tardivement et brusquement et l'absence de couple moteur à bas régime complique la tâche du conducteur pour remettre l'auto en ligne. Si le châssis est très efficace dans le sinueux, c'est dans les grandes courbes rapides que la Honda S2000 étale les qualités de son châssis. Légèrement sous-vireuse, elle permet de placer l'avant puis d'entretenir l'auto dans la courbe. Un régal ! Les freins se montrent puissants même si les étriers sont fixes. Facile à doser et conjugué à un ABS aussi discret qu'efficace, le freinage s'avère également endurant. Equilibrée, progressive dans ses réactions, la S2000 se passe sans problème d'antipatinage grâce au fonctionnement linéaire de sa mécanique et au couple réduit à bas régime. Le différentiel Torsen garantit pour sa part une motricité absolue en sortie de virage et autorise même quelques jolies figures en survirage. L'autobloquant joue ici parfaitement son rôle, la voiture se pilote du bout des doigts et des pieds.
La structure en acier emboutie composée d'un profond tunnel central et de longerons en X affiche une rigidité exceptionnelle et plutôt rare pour un cabriolet. Les suspensions - de superbes triangles superposés inégaux - peuvent du coup encaisser sans faiblir les contraintes générées par les larges pneumatiques. Aucune torsion parasite ne vient perturber leur travail rigoureux. Sur notre terrain d'essai constitué en majeure partie de petites routes sinueuses, il nous a été impossible de prendre la voiture en défaut. Elle fait même preuve d'une précision de tout premier ordre qui fait réellement oublier qu'on a affaire à un cabriolet. Un vrai régal, que seul le manque de feeling de la direction électrique à assistance variable vient amoindrir. Directe autour du point milieu puis de plus en plus démultipliée vers les butées, elle s'avère un peu trop légère et assistée.
Pour compléter notre essai, nous avons retrouvé sur le circuit de Lurcy Levis notre partenaire Slick & Stock, dont les sorties circuits sont bien connues des amateurs de L'Automobile Sportive.com. Ceintures bouclées et c'est parti pour quelques tours de chauffe et de découverte. Premier constat, la direction reste très précise, nette et agréable même à bon rythme. Autre point fort, les freins semblent à la hauteur tandis que les sièges maintiennent bien le corps en appui, bien aidés par l'imposant tunnel central ! La S2000 se prête de bonne grâce à bien utiliser toute la largeur de la piste pour passer le plus vite possible. Assez progressive dans ses réactions, elle nécessite cependant une conduite très propre tandis que le Torsen vient à la rescousse pour maintenir l'auto dans sa trajectoire. On attaque la courbe parabolique de Lurcy Levis et la S2000 révèle alors pleinement ses modifications de châssis. Réglée sous-vireuse, l'avant part très progressivement vers l'extérieur. Mais il suffit ainsi de l'inscrire légèrement à l'entrée de la parabolique puis de gérer toute la courbe en portant le regard au loin avec l'accélérateur… A la sortie de la parabolique pleins gaz dans la longue ligne droite avec à l'arrivée au bout pour le freinage un beau 188 km/h compteur.
EVOLUTION
En 2002, on note quelques petites retouches : des phares à coques chromées et un vitre arrière en verre sur la capote. Les jantes sont polies et la capote est bleue avec la peinture bleu Nürburgring.
Le restylage de 2004
de la Honda S2000 (Mk2 ou AP1134) est plus conséquent et concerne les faces avant et arrière dont les boucliers sont redessinés. Ces petits détails donnent un coup de jeune au S2000 qui n'en avait
pourtant pas besoin. Si le moteur est en revanche inchangé, c'est
le comportement routier qui a le plus évolué sur la sportive
nipponne. Conscients chez Honda de l'efficacité de la S2000 Mk1 (ou AP1) mais aussi
de son exigence de pilotage envers son conducteur, quelques réglages
sont venus assouplir les réactions du châssis. Ainsi, les suspensions
avant sont désormais plus dures tandis que les amortisseurs arrière
sont plus souples. Les jantes passent de 16 à 17 pouces et remplissent parfaitement
les arches de roues pour un résultat
esthétique réussi. La monte pneumatique a elle aussi évolué avec
des Bridgestone Potenza RE050, plus larges, en 215/45 R17 à l'avant et 245/45 R17 à
l'arrière. Ainsi dotée, la Honda S2000 Mk2 (ou AP1134) est réglée
plus sous-vireuse et pardonne plus au conducteur ses fautes de conduite (lire notre essai de la S2000 2004).
En 2004, sur la base de la S2000 restylée, Honda France propose une série limité "40ème anniversaire" pour célébrer ses 40 ans. De couleur unique "gris Lunaire métallisé" et dotée de jantes spécifiques et d'une sellerie cuir ivoire, elle est vendue 40.000 €, soit 1.300 € de plus que le modèle standard. Une plaque numérotée sur la console identifie chaque exemplaire, de 00 à 40 (soit 41 véhicules).
Réservée au marché US, le moteur F22C des S2000 AP2 (2004-2009) voit sa cylindrée augmenter à 2 157 cm3 (Alésage x Course : 87 × 90,7 mm). Le taux de compression est à 11,1:1 et la puissance évolue peu : 242 ch à 7800 tr/min. Plus significatif, le gain de couple (22,5 mkg à 6800 tr/min) apporte un peu plus de souplesse mais le régime maxi est fixé à "seulement" 8000 tr/min, frustrant !
A partir de 2006 on peut enfin compter sur le secours d'un contrôle de stabilité (VSA) en cas d'urgence, au grand regret des puristes...
HONDA S2000 VERSION RJ
En 2006, Honda Europe présente la S2000 Version RJ. Elle célèbre la participation de la marque dans le Championnat du Monde de Formule 1 en tant qu'écurie 100% Honda (Honda Racing F1 Team engagé en 2006 et 2007). Exclusive, la Honda S2000 RJ ne sera disponible qu'à 50 exemplaires en France, Italie et Espagne. La Version RJ, revêtue d'une couleur blanche nacrée "Premium White Pearl" exclusive rappelle la livrée des F1 de la marque depuis ses débuts. A l'intérieur, les sièges baquets sont revêtus d'une sellerie en cuir bi-colore noir et rouge. Le couvercle de la radio reprend la teinte extérieure de la carrosserie et porte un numéro unique, de 1 à 50, ainsi que les signatures des pilotes Jenson Button et Rubens Barrichello et le logo de l'écurie Honda Racing F1 Team. Enfin, un hard-top en aluminium couleur carrosserie agrémente cette riche dotation de série.
Honda S2000 Ultimate Edition
Début 2009, après avoir annoncé l'arrêt à venir de la production de son roadster, Honda propose une S2000 "Ultimate Edition" pour clore 10 ans de carrière. Ces derniers exemplaires sont habillés excluivement en couleur Grand Prix White et enfilent des jantes alliage de teinte graphite, clin d''oeil aux premières F1 Honda de 1964. À l'intérieur, la sellerie cuir rouge marque un contraste vif avec la robe blanche. Enfin, une plaque commémorative numérotée identifie chaque exemplaire pour la postérité.
ACHETER UNE HONDA S2000
Avec un concept trop intégriste face aux roadsters plus routiers que sportifs (BMW Z4 3.0i, Mercedes SLK, Audi TT) et plus conciliants que les extrêmes du marché (Caterham, Lotus Elise, Opel Speedster…) la Honda S2000, pour moins de 15.000 euros aujourd'hui, permet d'aller tutoyer des sportives autrement plus onéreuses. Un comportement sportif, un moteur diabolique mais exigeant au quotidien, une qualité de finition exemplaire et un look charmeur, tel est l'offre d'Honda avec son roadster S2000. Et avec les modifications opérées lors du facelift de 2004, il devient encore plus facile à conduire pour le quotidien. Assurément un achat passion pour des amateurs avertis de conduite sportive...
S'il n'y a pas beaucoup de problèmes de fiabilité à redouter sur la S2000, comme généralement chez Honda, signalons malgré tout des problèmes de lubrification moteur sur les S2000 phase 1 ayant entraîné un rappel officiel avec prise en charge totale par Honda. En cause, des gicleurs d'huile sous-dimensionnés qui ont provoqué des casses moteurs suite à des hauts regimes prolongé. Pour savoir si le rappel a été fait, il faut regarder si la plaque constructeur à côté du radiateur a un poinçon. Autrement, le numéro de série du modèle permet de consulter l'historique de façon informatique.
Hormis cela, les faiblesses connues sur la Honda S2000 se situent sur la chaîne de transmission qui prend cher elle aussi avec les régimes pratiqués : l'embrayage est fragile et les ressorts peuvent casser et provoquer des vibrations métalliques en décélération (parfois pris en charge sous garantie), les synchros en carbone de 3 et de 6 peuvent s'user prematurement et craquer, l'arbre de transmission peut prendre du jeu, le pont peut casser s'il est trop fortement sollicité (départs arrêtés, burns, drift...) et il faut donc le vidanger très régulierement pour éviter ce risque (1 vidange sur 2). Enfin, les silentblocs de pont s'usent vite et peuvent provoquer des vibrations tandis que les cardans peuvent claquer et prendre du jeu si fortement sollicités. On peut ajouter quelques cas de grippage d'étriers, pièce assez coûteuse dans le réseau comme toutes les autres en général. 100.000 kms représente donc un cap pour une Honda S2000 d'occasion. A ce stade, prévoyez un budget entretien plus conséquent même si le prix d'achat est attractif : embrayage, freins, silentblocs sont souvent à changer et représentent un surcoût non négligeable.
PRODUCTION HONDA S2000 (1999-2009) : 110.673 exemplaires
CONCLUSION
| :-) Sportive authentique Ligne séduisante Présentation soignée, finition Châssis sportif Torsen de série Boîte Rapport prix/performances Moteur ultra sportif… |
| :-( …mais manquant de couple en bas ! Usage quotidien épuisant Pas d'espaces de rangement Volant non réglable Phase 1 délicate à la limite Sous-virage sur phase 2 Poids Capote non doublée |
Comme vous l'avez compris, la Honda S2000 répond parfaitement à la mission qui lui a été confiée. Son 4 cylindres n'a peut-être pas la musicalité d'un 6 en ligne, en V ou à plat, mais c'est un vrai moteur de course ! Du sport et rien d'autre, voilà le crédo de cette machine exclusive et radicale. Les seuls bémols concernent le niveau sonore assourdissant à la longue et le manque de polyvalence au quotidien. Mais, définitivement, ces considérations n'ont pas leur place dans la décision d'acheter une telle usine à sensations...
Merci à Rémy du forum Japancar pour ses conseils d'achat avisés.
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Propriétaire depuis quelques semaines d'une AP1, avec jantes de l'AP2, admission directe, ligne inox und plaquettes avant Ferrodo DS2500. Très bonne auto, agrément de conduite excellent avec une très bonne remontée d'information. En ville à bas régime, la voiture relance suffisament bien et reste confortable. Sur route, pas besoin de monter en régime en conduite normale. En gros parfait lors des sorties décapotées avec madame. En conduite sportive, il faut clairement rester au dessus des 6000tr/min, régime de déclechement du V-Tech pour estimer avoir une sportive entre les mains. Là le comportement moteur est jouissif. Ca hurle, ca pousse bien et jusqu'au rupteur placé à 9500! Le chassis est très stable tant que l'on se garde une marge. En revanche à la limite, sur piste par exemple, il faut être bien attentif et corriger fréquemment les petites dérives du train arrière, ce qui est gratifiant pour le conducteur. Tout cela reste maitrisable car les réactions ne vous mettrons pas à l'équerre. Sur piste humide, c'est carrément le bohneur. Un fin dosage de l'accélérateur permet d'enrouler les courbes avec une légère dérives en sortie, le pied! Petit mot sur la conso: si descendre en dessous des 9 l/100 reste irréaliste sur un plein complet, en revanche elle n'explosera jamais. En conduite mixte, compter 10-11 l/100, ce qui est très raisonnable. Sur piste, autour des 20 l/100. Aussi faire attention à la conso d'huile qui n'est pas négligeable. En somme une super auto qui permet de se faire plaisir sans se ruiner. De plus la côte est maintenant stable.
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