MASERATI
BITURBO
Spyder (i) 2800
(1989 - 1992)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (17/11/2010)

COUP DE FOUDRE

Au catalogue depuis 1984, le Spyder Biturbo a droit, comme le reste de la gamme, à une remise à niveau. Après le passage à l’injection en 1986, le Spyder profite des améliorations mises au point sur le Karif pour se refaire une beauté. Suffisant pour se laisser tenter ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : Alexandre LOUEL

PRESENTATION

Cinq années se sont donc écoulées depuis la présentation à Turin du Spyder Biturbo Maserati. Le Spyder II (également appelé Spyder i 1990) évolue discrètement au niveau du look, les principales évolutions résidant dans ce qui se voit le moins. La face avant change peu avec une nouvelle grille et de nouveaux bas de caisse avec les anti-brouillards intégrés. Les quatre feux rectangulaires sont eux typiques de l’époque des Biturbos. Toujours est-il que la base utilisée est celle du coupé Karif, que l’on pourrait qualifier de Spyder en toit dur, et également produit par Zagato, à Milan. L’inscription du carrossier sur les côtés est d’ailleurs pour le rappeler. Le cabriolet récupère sa face arrière modifiée qui comprend les deux doubles sorties d’échappement incorporées au pare-choc. Nettement plus jolies que l’ancienne double sortie assez disgracieuse… Autre signe d’un look plus sportif et plus dans son temps, les jantes passent de 14 à 15 pouces en série, l’allure générale de l’italienne gagnant ainsi en dynamisme. Un restylage assez discret donc, mais qui par ses petites retouches n’a rien de superflu…

A BORD DE LA AMSERATI BITURBO SPYDER 2

Quant à l’intérieur, il respire le luxe et la classe. Vrai bois cuir à foison un peu partout dans l’habitacle, ce qui n’est pas toujours une qualité par temps de forte chaleur (!!!), et la fameuse montre Maserati. Rien ne manque à la panoplie du luxe. A condition de ne pas être regardant sur les commodos qui viennent de la Renault Super 5. Pour ceux à qui rouler en décapoté ne suffit pas, ils profiteront de la climatisation automatique pour se consoler. Les deux places en strapontin (totalement inutiles et surtout inutilisables) des premières versions ont disparu et il faut se contenter par conséquent des deux seules places à l’avant. Un vrai Spyder donc…

MOTEUR

Le Spyder (II) Maserati récupère un nouveau bloc en lieu et place du 2.5 qui équipait les premières séries à injection. Il s’agit du 2.8 qui a fait son apparition sur la Maserati 228. C’est au Karif qu’était revenu l’honneur d’étrenner sa version la plus puissante, poussée à 285 chevaux. Le Spyder doit donc se contenter des 225 bourrins de la berline 228, perdant au passage 20 Nm de couple. Pas de panique, avec les 363 restants, il y a déjà plus que de quoi faire sursauter le train arrière, qui n’en demande pas tant. D’autant que ceci concerne la version catalysée et que des exemplaires non catalysés (comme celui de notre essai) existent. Et là, on s’en tire avec 250 ch et 382 Nm ! La conception du bloc n’a pas évolué puisque le V6 ouvert à 90° à double arbre à came en tête dispose toujours de trois soupapes par cylindre. Destiné à l’exportation, il se voit compléter en Italie par le bien connu 1996 cm³, également à 18 soupapes, du fait des deux soupapes d’admission par cylindre, de la 222. Précision importante car les turbocompresseurs reçoivent depuis ce modèles chacun leur échangeur air/air. Si en puissance pure, les deux moteurs semblent similaires, la différence de couple entre les deux mécaniques permet de se rendre compte que le 2.8 dispose de beaucoup plus de coffre. Cette différence se fait surtout ressentir sous les 3000 tours/min lorsque l’on attend patiemment la montée en température de l’huile. Les turbocompresseurs IHI ne se déclenchant pas avant ce régime, on ne dispose que du couple de la cylindrée atmosphérique. Forcément, à ce petit jeu, le 2790 cm3 distance son « homologue italien ». Mais ces deux bouillants V6 ont le même tempérament de feu et lorsque les deux turbos japonais sont à pleine charge, le volcan sous le capot entre alors en éruption, les nuages de cendres en moins… C’est encore la boîte inversée ZF à cinq rapports, bien connue des « biturbistes », que l’on retrouve. Son maniement est dur mais je reste un grand fan de cette transmission précise, une fois que l’on a assimilé la marche à suivre. La sonorité des V6 reste plus étouffée que sur d’autres six cylindres atmosphériques, la faute à la double suralimentation mais cela reste très agréable à l’oreille.

SUR LA ROUTE

La plate-forme du Karif dispose d’un empattement raccourci de 20 cm par rapport aux autres Biturbos. C’est même cette base qui servira en 1990 à la mythique Shamal… Déjà réputée difficile à prendre en main, conduire une Biturbo dans cette configuration n’a rien de la sinécure. Eprouvant à cause d’un châssis déficient, et difficile à doser avec le côte on/off de son moteur, le Spyder Biturbo demande de l’humilité et un temps d’adaptation avant d’oser le pousser dans ses retranchements. D'un naturel survireur, les sorties en courbes doivent se faire en douceur avec un savant dosage sur l’accélérateur sous peine de mauvaises surprises. Et encore, je ne parle pas ce qui se produit sur chaussée humide ou grasse… Une expression résume assez bien la motricité sur le mouillé : tournez-manège ! La règle de base à savoir sur chaussée mouillée est soit de ne pas aller chercher les turbos, soit au contraire de rester dans le régime où ils sont déjà enclenchés. Suspensions MacPherson à bras indépendants, barres anti-roulis, amortisseurs Bilstein et différentiel Ranger à glissement limité sont les principales caractéristiques de ce cabriolet qui bénéficie aussi de quelques renforts visant à améliorer sa rigidité (encore que le résultat est loin d’être exceptionnel) et tout ceci a un prix : le poids à sec dépasse les 1300 kilos ! De ce fait, les freins ont du mal à contenir cette masse, d’autant plus qu’ils manquent d’endurance. Vous l’aurez compris, le Spyder Biturbo est davantage fait pour cruiser que pour réellement conduire pied au plancher. Par conséquent, cela tombe bien qu’il n’y ait pas besoin d’aller à des vitesses inavouables pour prendre beaucoup de plaisir au volant de cette Maserati. Et pourtant, les performances sont éloquantes avec entre autres le cap des 100 km/h atteint en 6,3 secondes.

ACHETER UNE MASERATI BITURBO SPYDER II

Il n’y a pas vraiment de cote de référence pour ce type de véhicule. Chacun met un peu le prix qu’il veut et cela se voit en feuilletant les annonces. Profitant de la faible diffusion du Spyder, certains propriétaires n’hésitent pas à faire monter les prix mais c’est oublier le manque de renommée et même la mauvaise image des Biturbos. Heureusement, il existe des personnes conscientes qu’ils ne trouveront pas preneur avec des prix délirants. Si vous avez le choix, optez pour le V6 2.8 (à partir de 12.000€ en très bon état) que beaucoup considèrent comme le meilleur moteur de la saga des Biturbos. Contrairement aux idées reçues, il est extrêmement fiable. Le 2 litres l’est désormais également, les soucis avec ses chemises de cylindre n’étant qu’une vieille histoire. Evidemment, il y aura toujours ceux qui n’ont jamais mis leur postérieur dans une Maserati et qui savent tout mieux que les autres… Mais l’entretien reste coûteux en dépit d'un budget achat très aguicheur et un historique connu est plus que préférable, sans quoi les frais risqueront de se répéter. La distribution est à faire tous les 40 000 km ou tous les quatre ans. Du fait qu’il n’y a pas besoin de déloger le moteur pour cette opération, la note ne dépasse normalement pas 700 €. N’oubliez pas de vérifier le jeu aux soupapes aux mêmes intervalles. Quant à la vidange d’huile, elle est à faire chaque année ou au bout de 5 000 km et il est conseillé de vidanger tous les 20 000 km la boîte et le différentiel. Avant l’achat, vérifiez l’état de la capote manuelle qui peut montrer quelques signes de fatigue. Rouler en Maserati a donc un coût mais pas forcément plus élevé que par rapport à la concurrence équivalente.

:: CONCLUSION
Cette deuxième série du Spyder Biturbo est une réussite. Même si certaines imperfections demeurent, cette Maserati sait se faire pardonner grâce à son tempérament et au plaisir qu’elle procure. Négociable à des tarifs alléchants à cause d’une image sulfureuse, elle a pourtant de sacrés arguments en sa faveur. Un véritable achat passion !

Nous remercions Laurent pour la présentation de son magnifique Spyder mais aussi Nicolas (alias Bez58).