MAZDA MX-5 RF 2.0L (2017 - )
Morgane de toit
Après la réussie mais controversée MX-5 NC RC, Mazda refait une tentative pour rendre son roadster fétiche plus polyvalent. Délaissant le concept de coupé-cabriolet, il se transforme dorénavant en targa. Le résultat est-il convaincant ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
La famille MX-5 s'agrandit et traverse même les frontières, pour ne pas dire les continents. Après avoir essayé les Roadster Skyactiv 2L et 1,5L, le « Jinba Ittaï » a pris l'accent italien chez Fiat et Abarth avec la 124 Spider. Après cette escale transalpine, retour dans le Sud de la France pour nous installer derrière le volant de la nouvelle Mazda MX-5 "Retractable Fastback"…
PRESENTATION
Alors que la RC était un Coupé capable de se transformer en Roadster, les designers Mazda ont cette fois pris le parti d'adapter le principe du toit targa à la carrosserie de la MX-5. Les adeptes de la conduite cheveux au vent pourront regretter ce choix plus enfermé mais il permet à la MX-5 de prendre une autre allure. La partie arrière a été retravaillée jusqu'à obtenir un résultat parfaitement intégré à la ligne. Dévoilée sous la forme d'un concept au Salon de New York de 2016, la RF est ainsi rapidement passée au stade de la production. La capacité du coffre ne perd que 3 litres (127l) et un saute-vent translucide est installé derrière les deux occupants. La cinématique du toit électrique prend 13 secondes et peut être exécutée jusqu'à 10 km/h.
MX-5 RF FIRST EDITION
La France s'est autorisée une série limitée spécifique, limitée à 150 exemplaires. Baptisée First Edition, elle n'est disponible qu'avec le 2 litres. Pas de choix de couleur, seul le Machine Gray lancé avec la RF, et remplaçant le Metor Gray, est imposé. La FE inclut le Pack Sport, le toit bi-ton, la planche de bord en alcantara, ainsi que la plaque intérieure et le porte-clés numérotés pour un prix de 37.750 €.
HABITACLE
Comme sur le Roadster MX-5, l'intérieur présente bien mais reste de facture moyenne en ce qui concerne les matériaux et assemblages. Pas sûr que la clientèle y prête grande attention. Vivant avec son temps, deux prises USB sont fournies et il est aussi possible de céder à la tentation des sièges chauffants.
Le surcoût tarifaire de la RF par rapport à la MX-5 classique est de 2.500 €. Les tarifs débutent ainsi à 27.800 € avec le petit 1.5L (en finition Elégance) et à 33.250 € pour le 2.0L (en finition Sélection). Les options disponibles sur le 2.0L sont les suivantes : 1.500 € pour les Recaro et 300 € de plus pour le Pack Sport qui rajoute les amortisseurs Bilstein et la barre anti-roulis. Les nouveautés du catalogue sont le toit bi-ton (500 €) et la nouvelle sellerie cuir Nappa Chroma Brown (400 €), incompatible avec le pack Sport.
CARACTERISTIQUES
MAZDA MX-5 RF 2.0L
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + VVT
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 83,5 x 91,2
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 160 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 200 à 4600
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (280) - disques pleins (280) + ESP
Pneus Av-Ar : 205/45 R 17 84W
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1055
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 215
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 7"5
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 6.6
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 9.5
CO2 (g/km) : 154
PRIX NEUF (01/2017) : 33.250 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV
MOTEUR
Deux points de vue s'affrontent concernant le choix du moteur sur la nouvelle MX-5 : certains préfèrent le côté plus rageur et plus léger du 1.5 litre, d'autres, dont nous faisons partie, l'agrément et le duo couple/puissance supérieur du 2 litres. La sonorité est plutôt bien typée, surtout pour un moteur moderne à injection directe. Les claquements désagréables sont gommés par les ronflements de l'échappement. Merci !
Le caractère de ce Skyactiv-G est typique des blocs longue course : souple et coupleux en bas, caractéristique bien aidée aussi par la cylindrée. Malheureusement, il demeure plus convaincant dans les régimes intermédiaires que dans les rotations élevées. Ce n'est pas parce qu'il peut prendre des tours qu'il apprécie foncièrement de le faire. La puissance maximale est atteinte dès 6.000 tr/min mais le rupteur est largement décalé pour garantir une belle allonge.
L'étagement de la boîte, court sur les premiers rapports, fait que l'on peut à peu près tout faire en troisième sans avoir à jouer du levier. Et, quand bien même il faut le faire, ce n'est que du plaisir. Le guidage est précis, le verrouillage viril mais parfait, et le débattement court. Un régal, comme d'habitude sur la MX-5.
Quant à la consommation, elle varie de 6,5 l/100 km en mixte à 9,5 litres en arsouillant. Appréciable même si c'est logique compte tenu du poids et de la puissance fournie. Ce qui l'est moins est la fiscalité débile qui est en train d'exterminer les moteurs atmos. Une Fiat 124 Spider est mieux "notée" sur les bancs d'homologation, tout en consommant plus dans la vraie vie. Au secours !
Seulement proposée sur la RF 2 litres, la boîte automatique (avec palettes au volant et mode Sport) à six rapports revient au catalogue. Facturée 1.800 €, elle fait baisser les émissions de CO2 de 5g/km mais les chronos et l'agrément en prennent un coup, à l'image du 0 à 100 km/h qui passe de 7"5 à 8"5...
SUR LA ROUTE
Le hasard veut qu'après avoir affronté l'année dernière la MX-5 ND à la GT86, notre essai de la RF tombe peu de temps après celui de la Toyota restylée. Et une nouvelle fois, la Mazda se montre la plus amusante. Les virages qui s'enchaînent sont faits pour elle et, contrairement au moteur de 131 chevaux un peu trop juste, le 2 litres permet de ne pas se sentir sous-motorisé. Certes, les habitués de gros couple devront revoir leur façon de conduire…
La suspension de la RF se démarque du « soft top » par un choix assumé de meilleur confort. Même avec les Bilstein, il est vrai que le confort de roulage est très bon, y compris sur chaussée très dégradée. Des modifications ont été apportées aux amortisseurs, aux stabilisateurs avant et aux ressorts arrière, aux biellettes et aux butées de limitation de course. Le surpoids du système de toit rétractable est de 40 kg seulement (45 pour le toit moins 5 kg économisés à divers endroits de la voiture). Impossible de ressentir la différence au volant. En dépit de sensations différentes dans un targa que dans une véritable découvrable, on reprend très vite les bonnes habitudes à bord de la MX-5 : position de conduite parfaite, baquets Recaro enveloppants mais agréables, train avant précis, répartition des masses idéale et philosophie joueuse sur demande. L'école de la conduite de la propulsion dans moins de 4 mètres de long. La course de la pédale de frein est assez longue mais cela permet, en contrepartie, de bien doser ses freinages. Par ailleurs, les remous d'air, défaut récurrent des targas (comme dans l'Alfa Romeo 4C Spider par exemple) sont correctement canalisés.
La direction assistée électrique à double pignon offre un rendu plus mitigé. Directe, elle manque de communication et le ressenti est assez artificiel. La modernité se poursuit avec les avertisseurs d'angles morts, bien pratiques. Sur cette version toute équipée on note la présence de plusieurs assistances qui ont une véritable utilité comme par exemple les feux adaptatifs pour ne pas éblouir les automobilistes que l'on croise.
CONCLUSION
| :-) Design réussi Surpoids minime Comportement routier Peu de remous d'air Plus polyvalent Coffre presque identique Consommation… |
| :-( …mais malus élevé Moteur sans caractère Tarifs |
Comme avait pu l'être la Mazda MX-5 RC en son temps, la RF est une formidable réussite. Sans dénaturer le concept initial du roadster, elle permet de conquérir le cœur de celles et ceux estimant qu'une capote en toile ne convient pas à leur usage. Nul doute que le succès devrait être au rendez-vous…
PHOTOS
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