COEUR DE DRAGSTER
Un V8 de 600 dans une caisse de 300 ! Cette idée saugrenue,
c'est Erich Waxenberger qui l'a eue en 1967. A 35 ans, l'ingénieur
du département développement et essais de Daimler-Benz
se fit un jour traiter de "vieux" par un journaliste qui
estimait qu'une partie de la clientèle Mercedes commençait
à se lasser des "Benz de grand-père" et
des taxis. Piqué au vif, mais partageant également
cette opinion, "Wax'l", ingénieur et passionné
de compétition automobile, décida d'installer le V8
de la très grosse "600" dans la caisse plus petite
de la W109, la série S de l'époque. Résultat:
un cocktail très épicé mêlant confort
Pullman et performances de premier plan. La première "
berline dragster " de l'histoire était née...
Texte : Michel TONA
Photos : D.R.
Après ses heures de travail, Erich Waxenberger consacra de nombreuses nuits durant plusieurs semaines à
son "bébé". Très malin, il avait
récupéré une caisse de coupé 250 SE
à boîte mécanique, sur laquelle il effectua
la délicate greffe du V8. Les dépenses occasionnées
par l'opération étant passées sur une ligne
budgétaire réservée aux transformations de
véhicules pour VIP, au nez et à la barbe du chef du
département Presse ! Un soir, son directeur qui n'était
autre que Rodolph Ulenhaut, le célèbre
" père " de la 300 SL de 1952, vit passer une bien curieuse voiture sous les fenêtres
de son bureau, dont le ronronnement de gros matou attira son attention.
Quand son collaborateur lui expliqua ce que ce coupé cachait
dans ses entrailles, Ulenhaut voulut immédiatement l'essayer
et rentra avec à la maison. A son retour le lendemain, il
était tombé sous le charme de ce mélange détonnant.
Son blanc seing permit de faire avaliser la construction en série
par le directoire. On peut tout de même s'étonner de
cette décision. Bien sur, l'avis d'Ulenhaut était
la meilleure des garanties, l'ingénieur en chef ayant l'entière
confiance du comité des sages depuis la 300 SL papillon,
qui avait complètement revigoré l'étoile quinze
ans auparavant. Mais de telles performances dans une berline Mercedes,
ça risquait de choquer les clients, plutôt traditionnels...
En fait, outre le gain en image de marque, les dirigeants trouvaient
avec cette 300 SEL 6,3 l'opportunité
d'amortir la ligne de production du moteur V8 "M100" de
la 600, la limousine d'apparat de la marque qui ne se vendait qu'au
compte goûte aux grands de ce monde depuis 1963...
DESIGN
La première "6,3" de série sortit des chaînes de Sindelfingen fin 1967. Trois mois plus tard, elle faisait sensation au Salon de Genève, d'autant plus que Daimler-Benz n'avait fait aucune annonce. Les sages et élégantes lignes de la série W109 dessinées par le français Paul Bracq cachaient un des plus généreux moteurs jamais monté sur une voiture de série, et les chiffres de performances affichées faisaient saliver le microcosme automobile. Cette grande berline de presque deux tonnes ne payait pourtant pas de mine: à part les pneus taille basse plus larges, le monogramme "6,3", et les doubles phares halogènes Bosch complétés par des antibrouillards rapportés coté calandre, aucun signe particulier ne permettait de la distinguer d'une 300 SEL "de base", même les jantes en alliage étant en option.
A BORD DE LA 300 SEL 6.3
A l'intérieur régnait une ambiance cossue mais sans ostentation: sellerie velours ou cuir en option, 4 vitres électriques, condamnation centralisée à dépression - un équipement nouveau à l'époque -, et baguettes de bois sur le tableau de bord et les contre-porte. Les journalistes américains regrettèrent l'absence de sièges électriques, un "must have" au pays du tout automatique... En 1968, il fallait signer un chèque de 40.000 DM pour acquérir la belle (le prix de deux 280 SE). Le supplément demandé par rapport à la 300 SEL, grande berline de luxe déjà très recommandable, était de 10 000 DM. Le sésame pour accéder à la berline la plus rapide et la plus sophistiquée du moment.
MOTEUR
Faire rentrer 6 332 cm3 de mécanique souabe dans un berceau
non prévu à cet effet est un véritable tour
de force. Les talents de Waxenberger et de son équipe permirent
au gros V8 de la grande 600 de se faire un petit nid sous le capot
de la "W109", la série S de l'époque. Ce
big block , premier V8 Mercedes d'après guerre, avait été
lancé sur la 600 en 1963, permettant à la très
lourde limousine - deux tonnes et demie - d'atteindre les 200 km/h.
Sous le capot de la 300 SEL, plus légère d'environ
700 kilos, ce bouilleur bourré de couple allait pouvoir vraiment
s'exprimer. Comme sur la 600, le 6,3 litres délivrait 250
chevaux, et surtout 51 m/kg de couple à seulement 2800 tr/mn.
Il était accouplé à une boîte de vitesses
automatique hydraulique à 4 rapports, également reprise
de la 600. Les premiers essais au printemps 1968 enthousiasmèrent
les journalistes. Presqu'aussi volumineux qu'un V8 américain,
le moteur M 100 donnait des ailes à la 300 SEL, qui avec
cette version "6,3" était capable de moucher les
coupés sportifs les plus en vue de l'époque. Tant
en vitesse de pointe qu'en accélérations, cette grande
berline bien sous tous rapports éclipsait les Porsche 911
et autres Jaguar Type E ! Pour la première fois, le concept
de berline sportive s'imposait. Berline de grande série la
plus rapide du monde avec 221 km/h en vitesse de pointe, la "six
trois" accélérait comme personne, avec seulement
7,4 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, le temps d'une
Mini Cooper S aujourd'hui. Dépassée la 911! La nouvelle
reine de l'Autobahn, c'était la 300 SEL 6,3. Avec un tel
couple, les reprises étaient tout simplement foudroyantes:
Car & Driver mesura moins de 9 secondes pour passer de 40 à
80 mph (de 64 à 129 km/h), et à peine plus de 4 pour
passer de 50 à 70 miles à l'heure (80 à 112
km/h). A la fin des années 60, époque bénie
où les limitations de vitesse n'existaient pas, la "
6,3 " était la voiture seule capable d'allonger les
centaines de kilomètres sur les autoroutes à plus
de 200 km/h avec cinq personnes à bord dans une sécurité
et un confort total. Il faut se replacer dans le contexte de l'époque
: la reine de l'Autobahn, la Porsche
911 trouvait son maître avec cette Mercedes sortie du
diable vauvert. Nombre de propriétaires de 911 n'en croyaient
pas leurs yeux (ni leurs oreilles !) lorsque la "sechs
drei" les dépassait à 220 km/h ! La scène
ne manquait d'autant pas de sel que de nombreux propriétaires
avaient commandé leur "6,3" sans sigle sur la malle
arrière... Au niveau concurrence, il y avait bien eu la Jaguar Type II sortie en 1959, dotée d'un 6 en ligne de 3,8 litres.
Mais tant la puissance (220 chevaux) que l'agilité restaient
en deçà du comportement et des performances de cette
terrible "sechs drei". La Rolls Silver Shadow ? Coupleuse
et puissante à souhait, mais trop lourde. La Maserati
Quattroporte ? Très performantes certes, mais peu fiable
et trop confidentielle. Même chanson pour les autres berlines
de luxe "artisanales" comme les Iso Fidia, De Tomaso Deauville
dotées de V8 américains, ou même Aston
Martin Lagonda Rapide. Quasiment personne n'y prêtait
attention tellement peu furent fabriquées, sans parler de
leur fiabilité, plutôt aléatoire et sans commune
mesure avec le made in Germany. Sans concurrence la 6,3 !
CHASSIS
Avec 1,8 tonnes, difficile de parler de ballerine. Pourtant, grâce
à ses liaisons au sol évoluées et sa suspension
pneumatique, la 6,3 offrait une facilité de conduite incroyable,
arrivant même à faire oublier son poids. Elle reprenait
la suspension pneumatique de la 600, disponible en option la 300
SEL de "base": quatre coussins d'air et un contrôleur
d'assiette se chargeaient de maintenir la caisse à niveau.
Ce véritable tapis volant procurait un confort de très
haut niveau, créant un cocktail très étonnant
vu le niveau de performances. Un loup habillé en agneau,
comme on dit outre-Rhin ! Le freinage était également
très efficace: les quatre disques ventilés et le double
circuit d'assistance garantissaient des distances d'arrêt
très courtes, et les freinages répétés
et appuyés ne lui faisaient pas peur. Avec le différentiel
à glissement limité et une direction assistée
à recirculation à bille très directe (seulement
2,5 tours de butée à butée), la Mercedes-Benz
300 SEL 6,3 proposait un " package " incroyable :
une grande et discrète berline de luxe qui se pilotait comme
une GT. Du jamais vu. Très agile, elle savait se tenir en
virages serrés, bien mieux en tous cas que toutes les berlines
puissantes du marché, et même si elle ne pouvait égaler
l'agilité d'une Porsche, elle s'en rapprochait assez. Le
comportement routier était ultra sécurisant - on roulait
à 160 en croyant respecter le 130 réglementaire -,
le tout dans le silence, même à haute vitesse.
ACHETER UNE MERCEDES-BENZ 300 SEL 6.3
Assez équipée en série (vitres électriques,
verrouillage centralisé, etc.), souvent complétée
par des options comme le toit électrique et la climatisation,
il convient de vérifier consciencieusement le parfait fonctionnement
de tous les équipements, car remplacer la clim' ou seulement
la fermeture centralisée peut atteindre quelques milliers
d'euros ! Pire encore : la suspension pneumatique peut coûter
jusqu'à 7000 euros ! Si les V8 Mercedes sont très
résistants (bien entretenus, ils peuvent dépasser
300 000 km sans problème), le " 6.3 " et son couple
de dragster (51 m/kg !) mettent à mal la transmission et
les pneus arrière. Mais la robustesse légendaire des
mécaniques souabes permet d'être assez tranquille.
A surveiller aussi : la corrosion. On parle ici de véhicules
sortis à la fin des années 60, et même une marque
établie comme Mercedes n'apportait pas les mêmes traitements
à ses carrosseries qu'à l'heure actuelle où
la tôle est garantie 30 ans ! Comme toujours, mieux vaut payer
un prix élevé à l'achat et partir avec une
voiture saine, plutôt que de rajouter facture sur facture
pour colmater les brèches. Si l'offre de W108 et 109 est
assez conséquente, les " 6,3 " sont rares. En France
du moins. En Allemagne, il y en a déjà plus, en particulier
sur l'excellent site Internet www.mobile.de, la plus grande offre
de V.O. en Europe. Une dizaine de 300 SEL 6,3 étaient à
vendre le mois dernier, dans une fourchette de prix allant de 11
000 à 45 000 euros. Un prix " raisonnable " nous
semble tourner autour de 20 000 euros. Et n'oubliez pas : la marque
de Stuttgart sait ce que le mot patrimoine veut dire puisque le
département Classic continue à fabriquer la plupart
des pièces détachées des anciens modèles,
que l'on peut commander chez n'importe quel concessionnaire Mercedes.
Il existe aussi plusieurs sites de pièces d'origine "
discount " sur internet, en Allemagne.
24
HEURES DE SPA
 Passionné de course, l'ingénieur Erich Waxenberger
ne comprenait pas que le directoire de Daimler
Benz continue à retoquer tout projet de retour
de Mercedes en compétition. Le tragique accident des
24 heures du Mans 1955, qui avait fait 80 victimes (!) après
le vol plané dans le public de la Mercedes 300 SL du
pilote français Pierre Levegh, était encore
dans toutes les mémoires. Malgré tout, "Wax'l"
engagea avec l'accord de Ulenhaut une 300 SEL 6,3 dans une
course lointaine et peu médiatisée, les 6 heures
de Macao en novembre 1968... En plus de superviser le suivi
technique du bolide, il prit en personne le volant, bien que
le directoire le lui interdisait, pour des raisons de sécurité.
Contre toute attente, le pilote talentueux remporta l'épreuve.
Il appela le grand responsable technique du directoire de
Daimler Benz dès le lendemain matin pour lui annoncer
la nouvelle, avouant également que c'est lui qui tenait
le volant! En plus des 10 000 Deutschmarks de la victoire,
il reçut une prime du même montant de son employeur.
Ce passionné de course automobile deviendra quelques
années plus tard patron du département "Motorsport"
de Mercedes-Benz, engageant notamment des 280 E et des 450
SLC dans des rallyes africains. Malgré ce coup d'éclat,
suivi par de nombreuses séances d'essais sur les circuits
les plus réputés comme le Nürburgring et
Monza, les dirigeants de Stuttgart refusèrent tout
retour en compétition de Mercedes. Uhlenhaut et Waxenberger
décidèrent donc, sous le manteau, de mettre deux 6,3 à disposition d'AMG.
Préparées - sans aucun soutien officiel de Mercedes
- par la petite officine créée en 1967 par deux
anciens ingénieurs de Daimler-Benz, les 300 SEL AMG
à moteur V8 connurent une fortune diverse en course.
Trop lourdes - 1,5 tonnes - , elles devaient ravitailler plus
souvent que leurs rivales et usaient des dizaines de trains
de pneus à chaque épreuve du championnat d'Europe
de voitures de tourisme. Lors d'une course à Salzbourg
en Autriche, un certain Enrico franchit la ligne d'arrivée
en troisième position. Devinez qui se cachait derrière
ce pseudonyme ? Waxenberger lui-même! Quand le virus
de la compétition vous tient... Mais l'heure de gloire
de la 300 SEL sonna aux 24 heures de Spa Francorchamps 1971.
Elle remporta l'épreuve dans sa catégorie, l'équipage
Heyer / Schickentanz devançant les Ford Capri et autres
BMW CSL, bien plus légères. Le coeur de ce dragster
était son V8, porté cette fois à 6,8
litres, et développant un couple gargantuesque de 608
Nm et pas moins de 428 chevaux. Capable de filer à
plus de 265 km/h - elle sera même chronométrée
à 285 km/h dans la ligne droite des Hunaudières
au Mans -, elle se paya le luxe de terminer seconde toutes
catégories à Spa! Le monde automobile avait
les yeux tournés vers le "cochon rouge",
surnom dont l'avait affublée la presse et le public
en raison de sa couleur, de sa silhouette ramassée
et des incroyables borborygmes de son V8. L'heure de gloire
sonnait également, et pour beaucoup plus longtemps
pour ce mystérieux sorcier mécanique dénommé AMG.
Trois lettres qui reprenaient la première lettre d'Aufrecht,
Melcher - les deux "ex" ingénieurs de Mercedes,
le G faisant référence à Grossspaschach,
d'où Aufrecht est originaire, à quelques kilomètres
de Stuttgart. Mais la carrière en compétition
de la 300 SEL fut stoppée net dès 1972, la FIA
limitant à cinq litres la cylindrée des moteurs,
excluant de fait la Mercedes. Pour l'anecdote, une de ces
300 SEL 6,8 AMG fut ensuite revendue à la branche armement
de Matra pour effectuer des mesures d'atterrissage pour ses
chasseurs à réaction... La société
AMG ne tarda pas à se développer en commercialisant
des préparations moteur pour les 300 SEL 6,3 de série.
Trois niveaux de puissance étaient proposés:
280, 300 ou 320 chevaux, pouvant être associées
à un châssis sport. La version 320 chevaux était
donnée pour 235 km/h, 0 à 100 km/h en 6,7 secondes:
un véritable dragster! L'ère du "tuning"
haut de gamme commençait, Alpina faisant la même
chose pour les BMW, également sans aucun aval de la
maison mère. AMG a depuis été l'artisan
de nombreux succès de Mercedes en DTM, et fait désormais
partie à 100% de Mercedes,
en charge des versions hautes performances comme la division
" M " chez BMW.
> Lire
l'histoire d'AMG
CHRONOLOGIE
1965 : Lancement en août des grandes berlines haut
de gamme 250 - 300 SE/SEL (W108/W109). Le dessin sobre de Paul Bracq
tranche avec le look désuet des 220 Sb, SEb et 300 SE aux
ailes " américaines ". Ces nouvelles grandes berlines
sont très confortables mais peu dynamiques (le 6 cylindres
injection de la 300 SE/SEL développe seulement 170 ch).
1968 : Présentation de la 300 SEL 6.3 au Salon de
Genève en mars. Le moteur de la 600 est inséré
au chausse-pied sous le capot de la 300 SEL. Des performances de
GT (220 km/h, 0-100 km/h en 7,4 secondes !) dans un confort princier
: un concept était né !
1969 : Une 300 SEL 6,3 gagne les 6 heures de Macao, préparée
par l'ingénieur Erich Waxenberger. AMG, une petite officine
créée en 1967 par deux anciens ingénieurs de
Mercedes-benz prépare sans aucun soutien officiel des 300
SEL 6,3 réalésées à 6,8 litres pour
les courses d'endurance. La 300 SEL " 6.8 " AMG de 428
chevaux finit seconde aux 24 heures de Spa Francorchamps 1971, et
première de sa catégorie.
1971 : AMG proposait trois modifications de la puissance
- 280, 300 ou 320 chevaux - qui pouvaient être associées
à un châssis sport. La 320 chevaux était donnée
pour 235 km/h, 0 à 100 km/h en 6,7 secondes: un véritable
dragster!
1975 : Fille de " 6,3 ": la 450 SEL 6,9 est lancée
en mai 1975. Dotée du même V8 M100, mais porté
à près de 7 litres : 286 ch et 225 km/h ! Première
Mercedes équipée d'une suspension hydropneumatique.
A plus de 180 000 francs, elle coûtait deux fois le prix d'une
"simple" 350 SE.
1985 :Petite fille de " 6,3 ": la 560 SEL de 1985.
Le V8 est issu de la nouvelle génération de 8 cylindres
lancée en 1979 sur la très aérodynamique série
S " W126 ". 300 chevaux en version non catalysée,
250 km/h.
2005 : Héritière actuelle: la S 63 AMG: V8
6,2 litres développant 525 chevaux, le premier moteur développé
à 100% par Affalterbach. Bridée électroniquement
à 250 km/h, la vitesse maximum peut être relevée
à 280 km/h contre supplément.
2007 : Devenue en 2005 filiale à 100% de Daimler,
AMG souffle ses 40 bougies. La division de " personnalisation
haut de gamme " (on ne dit pas tuning) a fait reconstruire
une 300 SEL AMG "6,8", similaire à celle qui s'est
illustrée aux 24 heures de spa en 1971. Sont présentées
en même temps toutes les dernières nées de la
gamme hautes performances: la berline C63 AMG et les roadsters SL
63 (V8 6,2 de 525 ch.) et 65 AMG (V12 6 litres de… 612 ch).
PRODUCTION
Production 300 SEL 6,3 : 6 526 ex. (dont 1 839 exportées
aux Etats-Unis)
:: CONCLUSION
Sur environ 100 000 W 108/109 produites entre 1965 et 1972, seulement
6 526 furent des 300 SEL 6,3, dont 1839 pour les USA. Firme réputée
pour ses grandes berlines un peu ternes, Mercedes-Benz aura eu l'audace
de lancer un concept inédit : la grande berline sportive.
Cette voiture exceptionnelle est aussi à l'origine du succès
du succès du " tuner " AMG, qui fit ses premières
armes sur ce modèle, permettant à Mercedes de revenir
en compétition après quinze ans d'absence. En 1975,
Mercedes reprendra le concept avec une 450 SEL 6,9 au confort encore
plus ouaté grâce à la suspension hydropneumatique,
le moteur M100 étant porté à près de
7 litres. La famille des "dragster pullman " de Mercedes
se perpétue aujourd'hui, avec la S 63 AMG, dotée du
fameux V8 6,2 litres, premier groupe 100% "made by AMG "
et qui, avec ses 525 chevaux, est reconnu comme un des moteurs sportifs
les plus réussis à l'heure actuelle...
CE QU'ILS EN ONT PENSE :
" Nous avons pris le volant
d'un des premiers véhicules sortis de chaîne, qui ne
portait même pas de désignation "6.3" sur
la malle arrière. Cette absence de sigle a visiblement troublé
de nombreux conducteurs de Porsche 911 et 911 S, habitués
à jouer les rois des Autobahns et qui se sont fait semer
par cette Mercedes aux allures distinguées, sans avoir l'air
d'y toucher. S'ils lisent cet article, nous voudrions préciser
qu'ils n'ont aucune raison de renvoyer leur véhicule à
l'usine pour manque de performances. "
Auto, Motor und Sport, Juin 1968
" Si la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3
n'est pas parfaite, elle s'approche de très près de
la perfection. Elle établit des niveaux jamais atteints par
une berline, réalisant le compromis idéal entre confort,
comportement, performances, freinage, direction et habitabilité.
"
Car & Driver, Octobre 1969
" Je considère la Mercedes
6.3 comme la berline 4 portes la plus sure, la plus rapide, et la
plus confortable du moment, vues les vitesses fantastiques que l'on
peut atteindre en toute sécurité et décontraction.
"
Motor Trend, juin 1969 |
