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MERCEDES-BENZ E (W213) 63S AMG 4Matic+ (2016 - )

HUIT CA SUFFIT

La course à l'armement ne faiblissant pas, les ingénieurs rivalisent d'ingéniosité pour combiner performances et polyvalence. Chez AMG, ils ont refusé de choisir entre plaisir et efficacité en forgeant une transmission intégrale capable de se muer en propulsion. Pari réussi ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS

Le drift est plus à la mode que jamais. J'avais pu le vérifier il y a plusieurs mois lors d'un reportage réalisé chez Pro'Drift à Dreux. Cependant, l'exemple que l'on a tous en tête est la dernière Ford Focus RS et son inédit mode drift. Conscient du retentissement créé par Ford Performance, Mercedes-AMG s'est visiblement dit qu'il y avait quelque chose à creuser...

PRESENTATION

Dépassant les 4,90m de long et plutôt large, la Classe E W213 berline est déjà imposante en soi. Ressemblant trait pour trait à la Classe C, elle-même reprenant le style de la dernière Classe S, il devient compliqué de distinguer les trois routières du constructeur allemand. Il faut jauger au gabarit. Equipée du kit AMG, elle ne passe guère inaperçue, à moins que cela ne soit dû à la peinture mate de notre modèle d'essai. De multiples appendices aérodynamiques en carbone, des ailes élargies et les quatre canules d'échappement renforcent l'aspect sportif de cette berline totalement décomplexée.

HABITACLE

L'ambiance à bord est personnalisable. 23 packs d'options sont disponibles, vous me pardonnerez, s'il vous plaît, de ne pas les lister. Cette dernière génération de Classe E se reconnaît à son tableau de bord constitué de deux immenses tablettes. Certes le large panneau d'affichage en met plein la vue mais n'étant pas tactile, le fonctionnement n'est pas simple et oblige trop souvent le conducteur à quitter les yeux de la route… Par ailleurs, et même si les assemblages semblent parfait, quelques plastiques dénotent un peu dans cet écrin de cuir, d'aluminium et de carbone.

CARACTERISTIQUES

MERCEDES-BENZ E (W213) 63S AMG 4Matic+

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes avec calage et levée variable CAMTRONIC
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection directe + 2 turbos twinscroll avec échangeurs
Cylindrée (cm3) : 3982
Alésage x course (mm) : 83 x 92
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 612 de 5750 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 850 de 2500 à 4500
TRANSMISSION
4x4 permanent (4Matic+)
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (9)
ROUES
Freins Av-Ar (Ømm) : disques ventilés et perforés (390), étriers fixes 6 pistons - disques ventilés perforés (360), étriers flottants 1 piston + ESP 3 modes
Pneus Av-Ar : 265/35 - 295/30 ZR 20
POIDS
En ordre de marche (kg) : 1880
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 3"4
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 8,9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 13
CO2 (g/km) : 203
PRIX NEUF (10/2017) : 134.501 €
PUISSANCE FISCALE : 53 CV

MOTEUR

Echaudé par le manque d'émotions du V8 4 litres de la C63 S Coupé, j'attendais de voir ce qu'avait à offrir cette nouvelle variante du M177. Développant 612 chevaux, il s'agit ni plus ni moins que de la déclinaison la plus puissante du 4 litres. Autrement dit, la gentille berline à papa se paye le luxe de disposer d'une fiche technique plus pointue que l'AMG GT y compris dans sa version R ! D'autre part, la désactivation de cylindres est disponible afin de passer sur 4 cylindres lorsque le régime se situe entre 1000 et 3250 tours en mode Confort. Mais ce n'est pas simplement tout un banc qui est coupé, les cylindres désactivés étant ici les 2eme, 3eme, 5eme et 8eme. La transition est imperceptible et ne se remarque que sur l'écran où le nombre de cylindres sollicités est indiqué.

Cette Classe E dopée à l'EPO ne se contente pas d'afficher la puissance d'une CL 65 AMG de 2003, elle montre aussi les muscles grâce à ses 850 Nm de couple. Les deux turbines tournent à plein régime pour garantir un agrément de conduite hors pair et, ainsi, se rapprocher du ressenti observé avec un énorme bloc atmosphérique. Ça reprend de bas en haut, sans faiblir jusqu'à l'approche des 7000 tr/min. La claque est phénoménale et les reprises démentes. Il y a bien longtemps que je n'avais pas vécu pareille acceleration sur un depart-arrêté. Collé au siège en Sport+, il faut se maintenir agrippé au volant. La grille de sélection reste bien entendu de la partie, en passant de l'individuel au Race.

La boîte automatique à neuf (!) rapports AMG Speedshift MCT se tient au diapason de la sélection et mérite des éloges, tant en rapidité qu'en gestion. Autre bon point, les rapports sont courts et un veritable mode manuel est proposé. Un régal ! Dommage que l'accélérateur soit si sensible et délicat à doser. Même en Confort, l'Allemande se montre brutale sur ses premières accélérations.

La sonorité est franchement impressionnante et gomme les habituels défauts des blocs turbos. Ça chante comme à la belle époque puis ça hurle. Le moteur s'en prend d'abord à vos tympans avant de s'attaquer à vos cervicales. Âmes sensibles, s'abstenir. Il ne faut que 3,4 secondes pour atteindre les 100 km/h.

Cerise sur le gâteau, la consommation peut s'avérer raisonnable si l'on accepte d'y prêter attention. A contrario, il faut beaucoup d'or noir pour éponger la soif des 612 canassons lorsqu'on les cravache un peu trop. Verdict à la fin de l'essai : une consommation de 13 L/100 km. Une déclinaison plus sage (la E63, sans le S), et développant 571 chevaux, est proposée à la vente. Comme c'est souvent le cas, l'immense majorité des clients s'oriente vers le modèle le plus performant.

SUR LA ROUTE

Près de 5 mètres de long, pas loin de deux tonnes pilote inclus et transmission 4Matic imposée, nous étions, pour tout dire, dubitatifs sur les capacités de l'engin à donner du plaisir à son conducteur. Il n'aura fallu qu'un tour de manège sur une spéciale davantage propice à une GTI qu'à un panzer pour se rendre compte de l'erreur. Non seulement ça va à un rythme de TGV mais, en plus, ça se manie comme un vélo ! La suspension pilotée pneumatique fait des miracles sur petites routes, moins sur grand axe. C'est ferme et presque plus agréable à faire rouler fort qu'à un rythme de sénateur sur autoroute. L'agilité est impressionnante et démontre, une nouvelle fois, les progrès faits sans cesse (comme nous avions pu le remarquer sur l'Audi SQ7 par exemple). Mais où s'arrêteront-ils ? Dommage que la direction à assistance variable (assservie à la vitesse) ne soit pas plus informative même si l'on a connu pire et que l'on finit par s'habituer. En mode sport la fermeté accrue est appréciable.

Chaque accélération prend des tournures de fin du monde et fait définitivement oublier la surcharge pondérale. Du coup, on est bien embêté quand on veut affirmer qu'une 4Matic+ proposant un mode 100% propulsion est quelque peu un non-sens du fait de la masse embarquée « pour rien » si l'efficacité est au rendez-vous. En plus, le sous-virage est imperceptible même en conservant la transmission intégrale activée. Il faut dire que par rapport à avant, la répartition du couple se fait entre les essieux en temps réel. Ajoutons aussi à la panoplie des raffinements technologiques les supports moteurs dynamiques (comme chez Porsche) qui permettent de rigidifier l'ensemble mécanique au bénéfice de la précision.

Cette AMG est une sorte d'Alpina B10 Biturbo moderne. Ou bien, pour rester dans le rayon des étoiles filantes, une réincarnation de la 450 SEL 6.9 : une auto tellement inutilement démesurée qu'elle en devient indispensable…

PHOTOS

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