NISSAN SKYLINE GT-R R34 (1999 - 2002)
NIHON NO AIKON
La lignée Skyline existe chez Nissan depuis 1952. Depuis, elle a connu plus de dix générations et une multitude de variantes en termes de carrosseries. Elle devint particulièrement prisée par les fans de voitures japonaises à partir de la GT-R R32. Deux générations plus tard, ce mythe nippon fait partie des classiques de la voiture de sport en étant pour beaucoup la version la plus réussie. Tentons de décrypter de ce phénomène…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
La GT-R R34 est la première Nissan Skyline à apparaître sur L’Automobile Sportive. Il y avait plusieurs raisons à cette absence, la première étant que nous n’avions jamais trouvé de modèle à essayer. Contactés par un lecteur de l’AS propriétaire de cet oiseau rare, nous avons naturellement répondu favorablement à son aimable proposition ! Quelques mois plus tard, le temps de réunir les informations sur le sujet, nous avons le plaisir de pouvoir enfin vous présenter la Nissan Skyline GT-R R34 en détail...
PRESENTATION
C’est au tout début de l’année 1999 que fut commercialisée, au Japon, la GT-R de type R34. La GT/GF-BNR34 de son nom complet est la cinquième génération de Skyline. La précédente Skyline GT-R, la R33, avait été jugée trop massive. Nissan a entendu les critiques et raccourci de 75 mm au total son coupé phare. L’empattement a également été réduit, de 55 mm.
De l’extérieur, la filiation avec les deux générations précédentes est notable avec les deux feux avant rectangulaires mais, surtout, grâce aux quatre optiques ronds, teintés en rouge, posés sur une face arrière abrupte. Autre point commun, le gros aileron posé sur la malle arrière. Malgré un dessin d'apparence massive, l’aérodynamisme a été très travaillé. Petit détail esthétique que vous n’aurez peut-être pas remarqué sur les photos, les étriers Brembo à quatre psitons sont peints en or, d’origine. La rigidité a été considérablement augmentée sur la R34. Pour compenser la hausse de poids que cela implique, Nissan a misé sur l’aluminium, présent sur plusieurs parties de la carrosserie.
HABITACLE
Sans être irréprochable, la présentation intérieure de la GT-R est tout de même plus que correcte. L’assemblage est sérieux et l’équipement complet, comme toujours sur les japonaises. Le compteur original est gradué jusqu’à 180 km/h contrairement à celui de notre modèle d’essai qui dispose d’un compteur Nismo. La R34 est une vraie quatre places à condition que les passagers arrière ne dépassent pas 1m80.
Mais ce qui risque d’attirer votre attention se situe en haut de la console centrale. Il s’agit d’un ordinateur de bord qui posait déjà les bases de celui de la GT-R R35 ! L’écran LCD de 5,8" retransmet une quantité invraisemblable d’informations et contient sept modes différents. Son seul défaut ? Ses 15 ans font qu’il a très mal vieilli…
MOTEUR
Pour motoriser sa GT-R R34, Nissan est resté fidèle au RB26DETT. Derrière ce nom barbare se cache un six cylindres en ligne bi-turbo de 2.6 litres apparu sur la R32. Ce bloc fonte dispose de 24 soupapes a été retravaillé pour réduire les frictions internes. Il reçoit de nouveaux turbocompresseurs Garrett T28 en céramique et refroidis par eau. Ils ont été choisis pour leur petite taille afin de limiter le temps de réponse, une solution que Maserati avait été le premier à utiliser sur la Biturbo. Chaque turbo est monté sur son propre banc de cylindre mais ils s’actionnent simultanément. La solution plus complexe des turbos à double étage vue sur la Toyota Supra 4 n’a pas été retenue.
Si, officiellement, le 2.6L développe 280 chevaux pour satisfaire à la législation japonaise, il dépasse en réalité les 300 ch. Bien que la puissance maximale soit atteinte à 6.800 tr/min, le moteur ne rechigne pas à prendre 8.000 tours. Quant au couple, il est plus que généreux avec une valeur de 392 Nm.
De quoi offrir de belles performances comme en atteste le 0 à 100 km/h, annoncé en 5,2 secondes. Les mordus de vitesse seront heureux d’apprendre qu’ils n’auront pas de mal à taper les 300 km/h. Sur autoroute allemande, bien sûr. Côté boîte de vitesses enfin, Nissan est allé se servir chez Getrag pour emprunter une boîte manuelle à six rapports.
SUR LA ROUTE
Cette génération de Skyline GT-R offrait déjà un niveau technologique ahurissant. Le plus parlant est sa transmission intégrale. Apparu en 1987, le système Nissan baptisé ATTESA (pour Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) était à la base une simple transmission intégrale avec visco-coupleur central. Mais à partir de 1989, le système est devenu beaucoup plus intelligent et perfectionné sur la Skyline GT-R R32. Renommé ATTESA E-TS (pour Electronic Torque Split) le système était alors complété par un calculateur 16 bits qui analysait les vitesses de rotation des roues (jusqu'à 10 fois par seconde via les capteurs ABS). Associé aux données d'un capteur d'accélérations longitudinales et transversales, cela permettait désormais au calculateur d'ajuster la répartition du couple entre les essieux. Cette répartition se fait mécaniquement par une boite de transfert, elle-même pilotée hydrauliquement. Plus la pompe pressurise l'huile, plus l'embrayage multidisques se colle, permettant ainsi de réguler le couple envoyé à l'essieu avant.
Placée juste après la boîte de vitesse, la boîte de transfert peut renvoyer jusqu'à 50% du couple sur l'avant en cas de patinage des roues motrices arrière. Ce renvoi se fait par un arbre secondaire vers le différentiel avant intégré au côté droit du carter d'huile du moteur. Ce dernier est également traversé par le cardan gauche. En 1995, la Skyline R33 GT-R V-spec introduisit une nouvelle version du système, l'ATTESA E-TS Pro dont les performances de calcul étaient encore augmentées (analyse des données 100 fois par seconde). Il était complété par l'ajout d'un différentiel à glissement limité piloté sur le train arrière.
Cette option fut reconduite sur la R34, en série sur les V-Spec, mais avec une capacité d'analyse augmentée à 1000 fois par seconde. De base, la Nissan Skyline GT-R R34 reste donc une propulsion dont le couple est également régulé entre la roue intérieure et la roue extérieure lorsqu'elle est équipée de l'ATTESA E-TS Pro. La GT-R devient une quatre roues motrices uniquement lorsque les conditions d’adhérence le nécessitent, c'est à dire quand le système détecte un écart supérieur à 5% entre la vitesse de rotation des roues arrière et des roues avant.
Outre la motricité parfaitement gérée, une autre satisfaction est sa direction qui a toujours été louée pour son excellente calibration. Malheureusement, la GT-R est lourde. Son poids à vide est donné pour 1.540 kg, plus souvent mesuré au-dessus des 1600 kg en ordre de marche. Pas de quoi mettre en péril le freinage cependant, intégralement repris de la R33, à l’exception du calculateur ABS de nouvelle génération. Le partenariat avec Bridgestone se poursuivit sur la GT-R R34 et plus particulièrement sur les pneus Potenza.
EVOLUTION
Dès sa sortie, la Nissan R34 GT-R eut droit à une version V-Spec (pour Victory Specification, en référence aux victoires de la R32 GT-R en Groupe N et Groupe A) produite par Nismo. L’amortissement est raffermi et, jusqu’à août 2000, le freinage était identique à la version classique. A compter de cette version, les étriers arrières sont repris de la N1 et plusieurs modifications furent opérées. Selon Nissan, 45 exemplaires de la N1 ont été produits. Une édition ultra limitée à 300 exemplaires - et désormais hyper recherchée - Midnight Purple II fut produite à 300 exemplaires. En mai 2001 sortit la M-Spec. Basée sur la V-Spec II, c’était une déclinaison qui se voulait plus luxueuse, un peu à l’image de l’Egoist sur la GT-R actuelle. L’amortissement était repris de la GT-R « normale ». Elle disposait de la couleur spécifique Champagne Gold.
Officiellement, la Nür Edition marqua la fin de la carrière de la R34 en février 2002. 1000 exemplaires en furent produits (250 M-Spec et 750 V-Spec II). Toutefois, Nismo présenta la R34 GT-R Z-tune en 2004. Le moteur RB26DETT fut remplacé par le 2.8 RB28DETT (alésage de 87.0mm et course de 77.7 mm) développant 500 ch et 539 Nm avec ses deux turbos IHI.
ACHETER UNE NISSAN GT-R R34
Comme beaucoup d'autres sportives japonaises, la Nissan Skyline GT-R R34 est très exotique dans nos contrées. Une rareté qui en fait d'emblée un collector même si, paradoxalement, elle été produite en assez grand nombre. Il faut donc consentir à quelques sacrifices au moment de franchir le cap. Le premier et principal est d’accepter la conduite à droite. Ensuite, il faut passer par la fastidieuse procédure d'homologation en RTI. Pour être sûr de réussir dans cette démarche, vous pourrez aussi passer par des spécialistes dont le plus connu est GTR-Import.
Parmi les choses à surveiller avant l'achat, il y a la rouille. Cela vaut surtout pour les exemplaires venant de Grande-Bretagne, la GT-R n’ayant pas été traitée contre la corrosion. Aussi étonnant que cela puisse paraître pour une voiture sortie en 1999 et de surcroît destinée à un marché local situé sur une île... Une raison avancée pour ce choix, est que ce traitement fait en usine ajoute un poids non négligeable. Il est par ailleurs quasiment impossible de trouver un modèle strictement d’origine mais cela ne sera probablement pas un point bloquant pour la majorité des personnes intéressées. Le "tuning" et la préparation moteur font partie intégrante de la culture des sportives japonaises. Quelques améliorations mécaniques sont même recommandées d’un point de vue de la fiabilité, même si le bloc Nissan est généralement capable de sortir plus de 400 ch sans grande difficulté. Les records en matière de Skyline sur-préparée tournent autour du mega-watt, soit 1340 ch ou même plus ! Quant à la question de la cote, difficile de répondre précisément. Sachez quand même qu’un modèle vendu avec une carte grise française peut se négocier au-delà des 50.000 €. Un tarif qui pourrait vous aider à réfléchir...
PRODUCTION NISSAN GT-R R34
TOTAL
: 11.310 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
NISSAN SKYLINE GT-R R34
MOTEURType : 6 cylindres en ligne, 24 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection multipoint + 2 turbos Garrett T28 + 2 échangeurs air/air
Cylindrée (cm3) : 2568
Alésage x course (mm) : 86 x 73,3
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 280 à 6800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 / 392 à 4400
TRANSMISSION
4x4, viscocoupleur central avec boite de transfert et répartiteur électronique (ATTESA E-TS Pro) + DGL arrière piloté (sur V-Spec)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (324), étriers fixes 4 pistons - disques pleins (300), étriers 2 pistons + ABS
Pneus Av-Ar : 245/40 ZR 18 (Bridgestone Potenza)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1540
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 315
400 m DA : 13"7
1000 m DA : 26"1
0 - 100 km/h : 5"2
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : NC
PRIX NEUF (1999) : Non importé
COTE (2015) : 50.000 €
PUISSANCE FISCALE : 23 CV
CONCLUSION
| :-) Mythique ! Moteur Boîte 6 Direction Comportement typé propulsion Freinage Quatre vraies places |
| :-( Cote ! RTI obligatoire Conduite à droite uniquement Poids élevé Entretien |
Véritable icône japonaise, la Nissan Skyline GT-R R34 est malheureusement trop rare en France. La faute à une homologation individuelle obligatoire, réalisable mais assez dissuasive. Ajouté à l'aura du modèle, il en découle des prix de vente très élevés. Cette rareté ne fait que renforcer l’attrait et l'exostisme de cette sportive japonaise, au même titre que l’absence réelle de descendante dans l’histoire de Nissan/Nismo…
Un grand merci à Michael "Mickogtrvideo" pour l’essai de sa Nissan GT-R R34 V-Spec.
PHOTOS
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